CN112441084A - 列车停靠时长的确定方法、装置、车辆及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请提出一种列车停靠时长的确定方法，其中，方法包括：获取列车上的第一人流量；获取所述列车即将停靠的目标车站的第二人流量；根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长。本申请中通过获取列车以及列车即将停靠的目标车站的人流量，识别列车在目标车站的停靠时长，使得停靠时长可以动态地随列车及目标车站的人流量变化而调整，能够自动控制列车在目标车站的停靠时长，无需通过行车调度人员凭借传统计算方法及自身经验确定列车停靠时长，解决了现有列车停靠时长的确定方法中存在的依据经验确定停靠时长的准确性低、成本高、智能化程度低、安全隐患大的技术问题。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种列车停靠时长的确定方法、装置、车辆及电子设备。
背景技术
列车在运行的过程中，需要按照行车时刻表，在规定的车站、规定的区域中运行，通过合理分配时间，确保行车安全。目前，行车调度常采用人工方式，在人流高峰或者低谷的时候，行车调度人员就要凭借传统计算方法及自身经验确定车辆运行的状态，例如列车停靠时长、车次、运行速度等。
但是，相关技术存在以下缺点：通过行车调度人员依据经验确定列车停靠时长等车辆运行的状态，不仅要求行车调度人员经验充足，而且依据经验确定列车停靠时长往往会存在判断不准确、人工及设备成本高、安全隐患极大的问题。
发明内容
本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本申请的第一个目的在于提出一种列车停靠时长的确定列车停靠时长的确定方法，以实现解决现有技术中列车停靠时长的确定准确性低、成本高、智能化程度低、安全隐患大的技术问题。
本申请的第二个目的在于提出一种列车停靠时长的确定装置。
本申请的第三个目的在于提出一种车辆。
本申请的第四个目的在于提出一种电子设备。
本申请的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种列车停靠时长的确定方法，包括以下步骤：获取列车上的第一人流量；获取所述列车即将停靠的目标车站的第二人流量；根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长。
根据本申请的一个实施例，根据所述列车的第一人流量或者第二人流量，确认所述列车在所述目标车站的停靠时长，包括：根据所述第一人流量或者第二人流量识别所述列车在所述目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度，根据所述第一拥挤程度，确定所述列车的所述停靠时长。
根据本申请的一个实施例，所述识别所述列车在所述目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度之前，还包括：获取所述列车上在所述目标车站待下车的人数；根据所述待下车的人数对所述第一人流量进行更新。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长，包括：根据所述第一人流量，识别所述列车的第二拥挤程度；根据所述第二人流量，识别所述车站的第三拥挤程度；根据所述第二拥挤程度和所述第三拥挤程度，确定所述列车的停靠时长。
根据本申请的一个实施例，所述据所述第二拥挤程度和所述第三拥挤程度，确定所述列车的停靠时长，包括：根据所述第一人流量，判断在所述目标车站停靠时所述列车自身是否处于拥挤状态；如果判定所述列车自身处于拥挤状态，则根据所述第一人流量识别所述列车的第二拥挤程度，根据所述第二拥挤程度，控制缩短所述列车的停靠时长；如果判定所述列车自身未处于拥挤状态，则根据所述第二人流量，判断在所述目标车站停靠时车站是否处于拥挤状态；如果判定所述车站处于拥挤状态，则根据所述第二人流量识别所述车站的第三拥挤程度，根据所述第三拥挤程度，控制延长所述列车的停靠时长。
根据本申请的一个实施例，还包括：向地面调度系统发送所述第一人流量和所述第二人流量，以在所述目标车站的显示屏上显示人流量。
根据本申请的一个实施例，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：向地面调度系统发送所述停靠时长，以向所述目标车站广播所述停靠时长。
根据本申请的一个实施例，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：获取行驶在所述列车前后的相邻列车的标识信息，根据所述标识信息，向所述前后的相邻列车发送所述停靠时长。
根据本申请的一个实施例，还包括：接收行驶在所述列车前方的第一相邻列车在所述目标车站的第一停靠时长，根据所述第一停靠时长调整所述列车驶向所述目标车站的行驶速度。
本申请第一方面实施例提供了列车停靠时长的确定方法，可以通过获取列车以及列车即将停靠的目标车站的人流量，识别列车在目标车站的停靠时长，使得停靠时长可以动态地随列车及目标车站的人流量变化而调整，能够自动控制列车在目标车站的停靠时长，无需通过行车调度人员凭借传统计算方法及自身经验确定列车停靠时长，从而能够准确地确定列车停靠时长，减小了人工及设备成本、提高了智能化程度、大大减小了安全隐患。
为达上述目的，本申请第二方面实施例提出了一种列车停靠时长的确定装置，包括：获取模块，用于获取列车上的第一人流量，以及获取列车即将停靠的目标车站的第二人流量；确定模块，用于根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长。
根据本申请的一个实施例，确定模块，用于：根据所述第一人流量或者第二人流量识别所述列车在所述目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度，根据所述第一拥挤程度，确定所述列车的所述停靠时长。
根据本申请的一个实施例，更新模块，用于：获取所述列车上在所述目标车站待下车的人数；根据所述待下车的人数对所述第一人流量进行更新。
根据本申请的一个实施例，确定模块，用于：根据所述第一人流量，识别所述列车的第二拥挤程度；根据所述第二人流量，识别所述车站的第三拥挤程度；根据所述第二拥挤程度和所述第三拥挤程度，确定所述列车的停靠时长。
根据本申请的一个实施例，确定模块，用于：根据所述第一人流量，判断在所述目标车站停靠时所述列车自身是否处于拥挤状态；如果判定所述列车自身处于拥挤状态，则根据所述第一人流量识别所述列车的第二拥挤程度，根据所述第二拥挤程度，控制缩短所述列车的停靠时长；如果判定所述列车自身未处于拥挤状态，则根据所述第二人流量，判断在所述目标车站停靠时车站是否处于拥挤状态；如果判定所述车站处于拥挤状态，则根据所述第二人流量识别所述车站的第三拥挤程度，根据所述第三拥挤程度，控制延长所述列车的停靠时长。
根据本申请的一个实施例，发送模块，用于：向地面调度系统发送所述第一人流量和所述第二人流量，以在所述目标车站的显示屏上显示人流量。
根据本申请的一个实施例，发送模块，用于：确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：向地面调度系统发送所述停靠时长，以向所述目标车站广播所述停靠时长。
根据本申请的一个实施例，发送模块，用于：确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：获取行驶在所述列车前后的相邻列车的标识信息，根据所述标识信息，向所述前后的相邻列车发送所述停靠时长。
根据本申请的一个实施例，行驶速度调整模块，用于：接收行驶在所述列车前方的第一相邻列车在所述目标车站的第一停靠时长，根据所述第一停靠时长调整所述列车驶向所述目标车站的行驶速度。
本申请第二方面实施例提供了列车停靠时长的确定装置，可以通过获取列车以及列车即将停靠的目标车站的人流量，识别列车在目标车站的停靠时长，使得停靠时长可以动态地随列车及目标车站的人流量变化而调整，能够自动控制列车在目标车站的停靠时长，无需通过行车调度人员凭借传统计算方法及自身经验确定列车停靠时长，从而能够准确地确定列车停靠时长，减小了人工及设备成本、提高了智能化程度、大大减小了安全隐患。
为达上述目的，本申请第三方面实施例提出了一种车辆，包括本申请第二方面实施例提供的列车停靠时长的确定装置。
为达上述目的，本申请第四方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-8中任一所述的列车停靠时长的确定方法。
为了实现上述目的，本申请第五方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-8中任一所述的列车停靠时长的确定方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本申请实施例提供的一种列车停靠时长的确定方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的另一种列车停靠时长的确定方法的流程图；
图3为本申请实施例提供的另一种列车停靠时长的确定方法的流程图；
图4为本申请实施例提供的列车行驶的示意图；
图5为本申请实施例提供的一种列车停靠时长的确定装置的结构示意图；
图6为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的一种人流量检测原理的示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的列车停靠时长的确定方法、列车停靠时长的确定装置、车辆和电子设备。
图1为本申请实施例提出了一种列车停靠时长的确定方法的流程图。如图1所示，具体包括以下步骤：
S101：获取列车上的第一人流量。
具体地，列车上设置有相关的探测装置，可以通过探测装置对列车上的人口数量进行检测。作为一种可能的实现方式，探测装置可以为管道闭路电视系统(Closed CircuitTelevision Inspection，简称CCTV)，通过CCTV拍摄到车内图像，对车内图像进行人脸识别，可以获取列车上的人口数量，并标记为第一人流量。
需要说明的是，列车上设置的探测装置，可以实时或者周期性的获取列车上的人口数量。其中，周期可以根据实际情况进行设置。探测装置的安装位置可以根据实际情况进行设定。例如，探测装置可以安装在列车门体内侧、车厢顶部的中央位置、或者车厢的角落。
S102：获取列车即将停靠的目标车站的第二人流量。
具体地，目标车站上设置有相关的探测装置，可以通过探测装置对目标车站上的人口数量进行检测。作为一种可能的实现方式，探测装置可以为摄像头，通过摄像头拍摄到车站内的图像，对车站内的图像进行人脸识别，可以获取目标车站上的人口数量，并标记为第二人流量。
需要说明的是，目标车站上设置的探测装置，可以实时或者周期性的获取目标车站上的人口数量。
S103：根据第一人流量和第二人流量中的至少一个，确定列车在目标车站的停靠时长。
具体地，在获取到第一人流量和所述第二人流量中的至少一个后，可以对第一人流量和所述第二人流量中的至少一个进行分析，获取当前的拥挤程度。进而，可以根据拥挤程度，获取与之匹配的停靠时长调整方式，控制调整列车在目标车站的停靠时长。
由此，本申请可以通过获取列车以及列车即将停靠的目标车站的人流量，识别列车在目标车站的停靠时长，使得停靠时长可以动态地随列车及目标车站的人流量变化而调整，能够自动控制列车在目标车站的停靠时长，无需通过行车调度人员凭借传统计算方法及自身经验确定列车停靠时长，从而能够准确地确定列车停靠时长，减小了人工及设备成本、提高了智能化程度、大大减小了安全隐患。
作为一种可能的实现方式，可以根据列车的第一人流量或者目标车站第二人流量，识别列车在目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度，根据第一拥挤程度，获取停靠时长调整方式。
本申请中，预先设置的人流量与拥挤程度的第一映射关系，在获取到人流量后，查询该第一映射关系，就可以得到对应的第一拥挤程度。
一般情况下，拥挤程度往往考虑的是人流密度，因此，在获取到人流量后，可以根据车厢或者车站的面积或者人流密度，确定拥挤程度。举例来说，可以设定每平米人次大于或者等于0.6时为严重拥挤；设定每平米人次小于0.6，且大于或者等于0.3时为中度拥挤；设定每平米人次小于0.3，且大于或者等于0.13时为轻度拥挤；设定每平米人次小于0.13时为非拥挤。
可选地，在获取到第一人流量，可以根据第一人流量和车厢面积，获取列车在目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度。举例来说，列车规格为22.8m/节，宽3m，共有8节车厢，说明列车的面积约为547㎡。根据获取到第一人流量为400人次，可以获取列车上每平米人次约为0.73。进一步地，根据预先设定的人流量与拥挤程度的映射关系，当每平米人次大于或者等于0.6时为严重拥挤，可以确认第一拥挤程度为严重拥挤。
可选地，在获取到第二人流量，可以根据第二人流量和车站面积，获取列车在目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度。举例来说，目标车站的面积约为200㎡。根据获取到第二人流量为90人次，可以获取目标车站每平米人次约为0.45。进一步地，根据预先设定的人流量与拥挤程度的映射关系，当每平米人次小于0.6，且大于或者等于0.3时为中度拥挤，可以确认第一拥挤程度为中度拥挤。
可选地，通过探测装置，通过图像识别技术，得到人流密度，然后基于人流密度，获取到对应的第一拥挤程度。
进一步地，在获取到第一拥挤程度后，可以根据识别出的第一拥挤程度，对停靠时长进行调整。可选地，不同的拥挤程度可以对应不同的停靠时长，因此可以根据第一拥挤程度，查询到与其匹配的停靠时长。可选地，根据第一拥挤程度获取停靠时长的调整系数，将该调整系数与标准的停靠时长相乘，得到对应的停靠时长。
一般情况下，如果列车上的人很多，列车的停靠时长即使较长，车站上的人也无法上车，本申请中，可以根据第一人流量识别出的第一拥挤程度，对停靠时长进行调整，具体地，第一拥挤程度表征列车越拥挤，则停车时长应该越短，因此可以根据该第一拥挤程度，适当缩短列车的停靠时长。
举例来说，可以设定列车上严重拥挤时，缩短列车停靠时长30s；设定列车上中度拥挤时，缩短列车停靠时长15s；设定列车上轻度拥挤时，维持原列车停靠时长；设定列车上非拥挤时，延长列车停靠时长5s。
类似地，如果车站上的人很多，列车的停靠时长应该适当延长，以便于车站上的人能够尽量挤上列车，本申请中，可以根据第二人流量识别出的第一拥挤程度，对停靠时长进行调整。具体地，第一拥挤程度表征车站越拥挤，则停车时长应该越长，因此可以根据该第一拥挤程度，适当延长列车的停靠时长。举例来说，设定车站严重拥挤时，延长列车停靠时长30s；设定车站中度拥挤时，延长列车停靠时长15s；设定车站轻度拥挤时，维持原列车停靠时长；设定车站非拥挤时，缩短列车停靠时长5s。
实际应用中，列车在目标车站停靠时，会有乘客在该目标车站下车，因此，在计算列车上的拥挤程度时，应该还需要考虑在目标车站下车的乘客，如图2所示，具体包括以下步骤；
S201：获取列车上在目标车站待下车的人数。
作为一种可能的实现方式，乘客乘车时，可以提取通知列车需要到达的终点站或者换乘站，列车进而能够确定出目标车站所需要下车的人数。例如，乘客可以通过APP向列车发送终点站或者换乘站，或者在列车上安装有采集装置，乘客在上车后可以通过采集装置上通知自己的终点站或者换乘站。
S202：根据待下车的人数对第一人流量进行更新。
举例来说，获取到第一人流量为450人次，在目标车站待下车的人数为50人次，则获取当前的第一人流量为400人次。
S203：根据更新后的第一人流量，获取第一拥挤程度。
在获取到更新后的第一人流量，则可以查询人流量与拥挤程度之间的映射关系，得到与第一人流量匹配的第一拥挤程度。
S204：根据第一拥挤程度，调整停靠时长。
本申请中，不同的拥挤程度可以对应不同的停靠时长，因此可以根据第一拥挤程度，查询到与其匹配的停靠时长。可选地，也可以根据第一拥挤程度获取停靠时长的调整系数，将该调整系数与标准的停靠时长相乘，得到对应的停靠时长。一般情况下，列车上越拥挤，调整系数越小，以缩短停车时长。
由此，本申请在试图识别第一人流量所处的第一拥挤程度之前，还可以根据待下车人数对第一人流量进行更新，使得获取到的第一人流量更加准确，从而使得获取到的第一拥挤程度更加符合实际情况。
作为另一种可能的实现方式，可以根据列车的第二拥挤程度和车站的第三拥挤程度，调整列车在目标车站的停靠时长，如图3所示，具体包括以下步骤：
S301：根据第一人流量，识别列车的第二拥挤程度。
具体地，可以查询人流量与拥挤程度之间的映射关系，得到与第一人流量匹配的第二拥挤程度。
S302：根据第二人流量，识别车站的第三拥挤程度。
具体地，可以查询人流量与拥挤程度之间的映射关系，得到与第二人流量匹配的第三拥挤程度。
S303：根据第二拥挤程度和第三拥挤程度，确定列车的停靠时长。
可选地，在试图根据第二拥挤程度和第三拥挤程度，确定列车的停靠时长前，可以分别设置第二拥挤程度对应的权重系数为a，第三拥挤程度对应的权重系数为b。进一步地，可以通过对第二拥挤程度和第三拥挤程度进行权重计算，通过公式y＝第二拥挤程度*a+第三拥挤程度*b，得到目标拥挤程度y，然后根据目标拥挤程度y，查询与其匹配的停靠时长，并根据此停靠时长对列车停靠时长进行控制。
可选地，可以分别通过查询拥挤程度与列车停靠时长之间的映射关系，分别得到与第二拥挤程度匹配的停靠时长t2，以及与第三拥挤程度匹配的停靠时长t3。进一步地，分别设置t2对应的权重系数为c，t3对应的权重系数为d，然后对t2和t3进行权重计算，通过公式z＝t2*c+t3*d，得到目标停靠时长z，然后根据目标停靠时长z，对列车停靠时长进行控制。
作为另一种可能的实现方式，可以根据列车的第一人流量和目标车站第二人流量，调整列车在目标车站的停靠时长，如图4所示，具体包括以下步骤：
S401：根据第一人流量，判断在目标车站停靠时列车自身是否处于拥挤状态。
需要说明的是，在试图根据列车的第一人流量和目标车站第二人流量，调整列车在目标车站的停靠时长时，列车拥挤程度的优先级高于目标车站拥挤程度的优先级。也就是说，应首先判断列车自身是否处于拥挤状态，当列车自身处于拥挤状态时，根据列车的拥挤状态，控制调整列车的停靠时长；当列车自身未处于拥挤状态时，再根据目标车站是否处于拥挤状态的判断结果，控制调整列车的停靠时长。
可以预先为列车设置一个第一拥挤人流阈值，将该第一人流量与第一拥挤人流阈值相比较，如果第一人流量大于或者等于该第一拥挤人流阈值，则识别列车自身处于拥挤状态，执行步骤S402；如果第一人流量小于该第一拥挤人流阈值，则识别列车自身未处于拥挤状态，执行S404。
S402：根据第一人流量，识别列车的第二拥挤程度。
S403：根据第二拥挤程度，控制缩短列车的停靠时长。
具体地，可以查询人流量与拥挤程度之间的映射关系，得到与第一人流量匹配的第二拥挤程度。进一步地，在获取到第二拥挤程度后，可以根据识别出的第二拥挤程度，对停靠时长进行调整。
举例来说，列车规格为22.8m/节，宽3m，共有8节车厢，说明列车的面积约为547㎡。根据获取到第一人流量为300人次，可以获取列车上每平米人次约为0.55。进一步地，根据预先设定的人流量与拥挤程度的映射关系，当每平米人次小于0.6，且大于或者等于0.3时为中度拥挤，可以确认第二拥挤程度为中度拥挤。进一步地，由于列车上中度拥挤，则缩短列车停靠时长15s。
S404：根据第二人流量，判断在目标车站停靠时车站是否处于拥挤状态。
可以预先为车站设置一个第二拥挤人流阈值，将该第二人流量与第二拥挤人流阈值相比较，如果第二人流量大于或者等于该第二拥挤人流阈值，则识别目标车站自身处于拥挤状态，执行步骤S405；如果第二人流量小于该第二拥挤人流阈值，则识别目标车站自身未处于拥挤状态，执行步骤S407。
S405：根据第二人流量识别车站的第三拥挤程度。
S406：根据第三拥挤程度，控制延长列车的停靠时长。
具体地，可以查询人流量与拥挤程度之间的映射关系，得到与第二人流量匹配的第三拥挤程度。进一步地，在获取到第三拥挤程度后，可以根据识别出的第三拥挤程度，对停靠时长进行调整。
举例来说，目标车站的面积约为200㎡。根据获取到第二人流量为100人次，可以获取目标车站每平米人次约为0.50。进一步地，根据预先设定的人流量与拥挤程度的映射关系，当每平米人次小于0.6，且大于或者等于0.3时为中度拥挤，可以确认第三拥挤程度为中度拥挤。进一步地，根据预先设定的人流量与拥挤程度的映射关系，当每平米人次小于0.6，且大于或者等于0.3时为中度拥挤，可以确认第三拥挤程度为中度拥挤。进一步地，由于列车上中度拥挤，则延长列车停靠时长15s。
S407：控制维持原列车的停靠时长。
由此，本申请可以通过获取列车以及列车即将停靠的目标车站的人流量，识别列车在目标车站的停靠时长，不再使用固定的停靠时长作为控制列车停车的依据，使得在将停靠时长动态地随列车及目标车站的人流量变化而调整后，可以自动控制列车按照调整后的停靠时长控制列车停车，使得能够准确地确定列车停靠时长，同时也使得列车停靠时长的确定方法更加智能。
在实际应用中，控制停靠时长动态地随列车及目标车站的人流量变化而调整，势必会影响目标车站上乘客的乘车计划，为了能够使列车停靠时长的确定方法更加符合实际需求，本申请中，在根据第一人流量和第二人流量中的至少一个，确定列车在目标车站的停靠时长后，还可以根据实际需求，将获取到的第一人流量、第二人流量以及停靠时长等结果发送至第三方平台。
可选地，第三方平台可以为地面调度系统，在获取到第一人流量和第二人流量后，可以将信息发送至地面调度系统，地面调度系统可以在接收到信息后，控制目标车站的显示屏显示相应的人流量，以便于乘客了解列车的运行压力，合理安排出行。
可选地，在确定列车在目标车站的停靠时长后，可以将停靠时长发送至地面调度系统，以使地面调度系统可以在接收到停靠时长后，控制目标车站广播停靠时长，以便于乘客了解需要的等待时长，以便于合理安排出行。
可选地，在确定列车在目标车站的停靠时长后，还可以将停靠时长发送至前后的相邻列车，以使前后的相邻列车可以在接收到停靠时长后，控制调整行驶速度。
举例来说，如图4所示，A车站(目标车站相邻的后一个车站)至B车站(目标车站)距离为1000m，A列车(相邻的后车)原运行计划包括：行驶速度为20公里/小时，由A车站行驶至B车站耗时3min。当获取到B列车(前述实施例中的列车)在B车站的停靠时长由原停靠时长1min延长至1.5min后，可以将调整后的停靠时长1.5min发送至A列车。
进一步地，为了防止A、B两辆列车出现追尾现象，可以控制A列车在获取到调整后的停靠时长后，调整A列车的原运行计划，将由A车站行驶至B车站耗时3min调整为3.5min，进而根据调整后的耗时，将A列车的行驶速度由20公里/小时减小至17.1公里/小时。
由此，本申请提出的列车停靠时长的确定方法，综合考虑了可以保证乘客安全以及行车安全的因素，大大提高了列车停靠时长的确定方法的适应性与智能化程度，减小了安全隐患。
为了实现上述实施例，本申请还提出了一种列车停靠时长的确定装置。
图5为本申请实施例的列车停靠时长的确定装置的结构示意图。如图5所示，本申请实施例的列车停靠时长的确定装置100，包括：获取模块11，用于获取列车上的第一人流量，以及获取列车即将停靠的目标车站的第二人流量；确定模块12，用于根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长。
其中，确定模块12，用于：根据所述第一人流量或者第二人流量识别所述列车在所述目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度，根据所述第一拥挤程度，确定所述列车的所述停靠时长。
进一步地，列车停靠时长的确定装置还包括：更新模块13，用于：获取所述列车上在所述目标车站待下车的人数；根据所述待下车的人数对所述第一人流量进行更新。
进一步地，确定模块12，用于：根据所述第一人流量，识别所述列车的第二拥挤程度；根据所述第二人流量，识别所述车站的第三拥挤程度；根据所述第二拥挤程度和所述第三拥挤程度，确定所述列车的停靠时长。
进一步地，确定模块12，用于：根据所述第一人流量，判断在所述目标车站停靠时所述列车自身是否处于拥挤状态；如果判定所述列车自身处于拥挤状态，则根据所述第一人流量识别所述列车的第二拥挤程度，根据所述第二拥挤程度，控制缩短所述列车的停靠时长；如果判定所述列车自身未处于拥挤状态，则根据所述第二人流量，判断在所述目标车站停靠时车站是否处于拥挤状态；如果判定所述车站处于拥挤状态，则根据所述第二人流量识别所述车站的第三拥挤程度，根据所述第三拥挤程度，控制延长所述列车的停靠时长。
进一步地，列车停靠时长的确定装置还包括：发送模块14，用于：向地面调度系统发送所述第一人流量和所述第二人流量，以在所述目标车站的显示屏上显示人流量。
进一步地，发送模块14，用于：确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：向地面调度系统发送所述停靠时长，以向所述目标车站广播所述停靠时长。
进一步地，发送模块14，用于：确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：获取行驶在所述列车前后的相邻列车的标识信息，根据所述标识信息，向所述前后的相邻列车发送所述停靠时长。
进一步地，列车停靠时长的确定装置还包括：行驶速度调整模块15，用于：接收行驶在所述列车前方的第一相邻列车在所述目标车站的第一停靠时长，根据所述第一停靠时长调整所述列车驶向所述目标车站的行驶速度。
需要说明的是，列车停靠时长的确定方法实施例的解释说明也适用于本实施例的列车停靠时长的确定装置，此处不再赘述。
为了实现上述实施例，本申请还提出了一种车辆200，如图6所示。
为了实现上述实施例，本申请还提出了一种电子设备300，如图7所示，包括存储器31、处理器32及存储在存储器31上并可在处理器32上运行的计算机程序，处理器32执行程序时，实现前述的列车停靠时长的确定方法。
为了实现上述实施例，本申请还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述的列车停靠时长的确定方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (13)
1.一种列车停靠时长的确定方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取列车上的第一人流量；
获取所述列车即将停靠的目标车站的第二人流量；
根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述列车的第一人流量或者第二人流量，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长，包括：
根据所述第一人流量或者第二人流量，识别所述列车在所述目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度；
根据所述第一拥挤程度，确定所述列车的所述停靠时长。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述识别所述列车在所述目标车站停靠时所对应的第一拥挤程度之前，还包括：
获取所述列车上在所述目标车站待下车的人数；
根据所述待下车的人数对所述第一人流量进行更新。
4.根据权利要1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长，包括：
根据所述第一人流量，识别所述列车的第二拥挤程度；
根据所述第二人流量，识别所述车站的第三拥挤程度；
根据所述第二拥挤程度和所述第三拥挤程度，确定所述列车的停靠时长。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述据所述第二拥挤程度和所述第三拥挤程度，确定所述列车的停靠时长，包括：
根据所述第一人流量，判断在所述目标车站停靠时所述列车自身是否处于拥挤状态；
如果判定所述列车自身处于拥挤状态，则根据所述第二拥挤程度，控制缩短所述列车的停靠时长；
如果判定所述列车自身未处于拥挤状态，则根据所述第二人流量，判断在所述目标车站停靠时车站是否处于拥挤状态；
如果判定所述车站处于拥挤状态，则根据所述第三拥挤程度，控制延长所述列车的停靠时长。
6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
向地面调度系统发送所述第一人流量和所述第二人流量，以在所述目标车站的显示屏上显示人流量。
7.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：
向地面调度系统发送所述停靠时长，以向所述目标车站广播所述停靠时长。
8.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述确定所述列车在所述目标车站的停靠时长之后，还包括：
获取行驶在所述列车前后的相邻列车的标识信息，根据所述标识信息，向所述前后的相邻列车发送所述停靠时长。
9.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
接收行驶在所述列车前方的第一相邻列车在所述目标车站的第一停靠时长，根据所述第一停靠时长调整所述列车驶向所述目标车站的行驶速度。
10.一种列车停靠时长的确定装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取列车上的第一人流量，以及获取列车即将停靠的目标车站的第二人流量；
确定模块，用于根据所述第一人流量和所述第二人流量中的至少一个，确定所述列车在所述目标车站的停靠时长。
11.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的列车停靠时长的确定装置。
12.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-8中任一所述的列车停靠时长的确定方法。
13.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-8中任一所述的列车停靠时长的确定方法。
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- 2019-08-29 CN CN201910810136.1A patent/CN112441084B/zh active Active
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