CN112440761B - 驱动电机系统、驱动电机系统的控制方法及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种驱动电机系统、驱动电机系统的控制方法及电动汽车，涉及电动车技术领域，所述系统包括：第一开关、驱动电机以及驱动电机控制回路；第一开关与直流充电口和驱动电机控制回路中的第一桥臂中点分别连接；在第一开关闭合，动力电池回路的第二开关闭合，且直流充电口与驱动电机控制回路之间的第三开关断开的情况下，直流充电口与第一桥臂的中点连接，使得驱动电机中的绕组电感与驱动电机控制回路构成升压电路或降压电路。本发明仅增加了一个开关，整个系统中元器件较少，电路线路简洁，减少了空间占用率的同时，还降低了电动汽车的成本，并且因控制逻辑较为简单，也间接减小了整车的EMC设计难度。

Description

驱动电机系统、驱动电机系统的控制方法及电动汽车

技术领域

本发明涉及电动车技术领域，特别是一种驱动电机系统、驱动电机系统的控制方法及电动汽车。

背景技术

目前市面上的直流快充充电桩多数的输出电压为500V～750V，而目前多数厂商已经开始研制、生产800V高压架构的电动汽车，该类电动汽车面临市面存量500V直流充电桩无法充电问题和存量750V直流充电桩无法充满问题。虽然目前已有输出电压为800V的直流充电桩，但其数量很少，无法满足电动汽车的充电需求，因此大多使用输出电压为750V的直流充电桩进行充电，而为了可以充电到800V，需要在快充回路上额外增加一套升压设备将500V或750V的电压升到800V，以充满动力电池的电量。

但为了实现上述方案，电动汽车必须装配三个零部件：电驱、交流充电模块以及直流快充升压模块。这三个零部件均是大功率设备，不论是从成本规划、到整车空间设计，以及整车的EMC都存在诸多问题。

发明内容

鉴于上述问题，提出了本发明以便提供克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种驱动电机系统、驱动电机系统的控制方法及电动汽车。

第一方面，提供了一种驱动电机系统，所述驱动电机系统包括：第一开关、驱动电机以及驱动电机控制回路；

所述第一开关与直流充电口和所述驱动电机控制回路中的第一桥臂中点分别连接；

在所述第一开关闭合，所述动力电池回路的第二开关闭合，且所述直流充电口与所述驱动电机控制回路之间的第三开关断开的情况下，所述直流充电口与所述第一桥臂的中点连接，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成升压电路或降压电路；

所述升压电路将输入所述直流充电口的直流电的电压升压后，为动力电池充电；

所述降压电路将所述动力电池提供的直流电的电压降压后，通过所述直流充电口输出至需要充电的车辆。

可选地，所述驱动电机控制回路中的第二桥臂包括：第一场效应管、第二场效应管；所述驱动电机控制回路中的第三桥臂包括：第三场效应管、第四场效应管；

在所述第二场效应管和所述第四场效应管关断时，所述绕组电感、所述第一场效应管和所述第三场效应管各自的体二极管，共同构成所述升压电路。

可选地，所述驱动电机控制回路中的第二桥臂包括：第一场效应管；所述驱动电机控制回路中的第三桥臂包括：第三场效应管；

所述第一场效应管和所述第三场效应管导通时，所述绕组电感、所述第一场效应管、所述第三场效应管以及所述驱动电机控制回路中的电容，共同构成所述降压电路。

可选地，在所述第二场效应管和所述第四场效应管均导通时，所述绕组电感将输入所述直流充电口的直流电储存为电能，同时，所述电容为所述动力电池充电；

在所述第二场效应管和所述第四场效应管均关断时，所述绕组电感储存的电能，通过所述第一场效应管和所述第三场效应管各自的体二极管释放，以实现对输入所述直流充电口的直流电的电压进行升压，进而为所述动力电池充电。

可选地，在所述第一场效应管和所述第三场效应管均导通时，所述动力电池提供的直流电通过所述降压电路降压后，经由所述第一开关和所述直流充电口输出至所述需要充电的车辆，同时，所述绕组电感将所述动力电池提供的直流电储存为电能；

在所述第一场效应管和所述第三场效应管均关断时，所述绕组电感利用所述第二场效应管和所述第四场效应管各自的体二极管作为续流二极管，使得所述绕组电感的储存电能，经由所述第一开关和所述直流充电口输出至所述需要充电的车辆。

可选地，所述第一桥臂包括：第五场效应管、第六场效应管；

在所述第一开关闭合，所述第二开关闭合，且所述第三开关断开的情况下，所述第五场效应管和所述第六场效应管均关断，使得所述直流充电口与所述第一桥臂的中点连接。

第二方面，提供了一种驱动电机系统的控制方法，所述控制方法应用于驱动电机系统，所述驱动电机系统包括：第一开关、第二开关、第三开关、驱动电机以及驱动电机控制回路，所述驱动电机控制回路中的第一桥臂包括：第五场效应管、第六场效应管，所述驱动电机控制回路中的第一桥臂包括：第五场效应管、第六场效应管，所述控制方法包括：

在检测到所述直流充电口接入外部设备时，控制所述第一开关和所述第二开关闭合，控制所述第三开关断开，控制所述第五场效应管和所述第六场效应管均关断；

根据所述外部设备的类型，控制所述驱动电机控制回路中的第二桥臂、第三桥臂中的场效应管导通或者断开，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成升压电路或降压电路。

可选地，所述驱动电机控制回路中的第二桥臂包括：第一场效应管、第二场效应管；所述驱动电机控制回路中的第三桥臂包括：第三场效应管、第四场效应管；

在所述外部设备的类型为充电桩的情况下，控制所述驱动电机控制回路中的第二桥臂、第三桥臂中的场效应管导通或者断开，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成升压电路，包括：

控制所述第一场效应管和所述第三场效应管关断，并控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续导通第一预设时长；

在所述第一预设时长后，控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续关断第二预设时长，并在所述第二预设时长后，执行步骤：控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续导通第一预设时长。

可选地，在所述外部设备的类型为需要充电车辆的情况下，控制所述驱动电机控制回路中的第二桥臂、第三桥臂中的场效应管导通或者断开，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成降压电路，包括：

控制所述第二场效应管和所述第四场效应管关断，并控制所述第一场效应管和所述第三场效应管导通第三预设时长时；

在所述第三预设时长后，控制所述第一场效应管和所述第三场效应管持续关断第四预设时长，并在所述第四预设时长后，执行步骤：控制所述第一场效应管和所述第三场效应管持续导通第三预设时长。

第三方面，提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括：控制单元，以及如第一方面所述的驱动电机系统；

所述控制单元用于执行如第二方面所述的驱动电机系统的控制方法。

本申请实施例具有以下优点：

在本发明中，增加了一个开关，该第一开关与直流充电口和驱动电机控制回路中的第一桥臂中点分别连接，在第一开关闭合，动力电池回路的第二开关闭合，且直流充电口与驱动电机控制回路之间的第三开关断开的情况下，直流充电口与第一桥臂的中点连接，即可使得驱动电机中的绕组电感与驱动电机控制回路构成升压电路或降压电路。而升压电路将输入直流充电口的直流电的电压升压后，为动力电池充电；降压电路将动力电池提供的直流电的电压降压后，通过直流充电口输出至需要充电的车辆。

本发明的整个系统中，巧妙的复用了驱动电机原本的控制回路，仅增加了一个开关，而不再需要直流快充升压模块，实现了升压功能和降压功能，即，实现了使用较低输出电压充电桩对较高电压需求电动汽车的满充，还实现了电动汽车直接输出直流的V2V功能，V2V时省去了由直流逆变为交流的过程，也减少了电能的损耗，提升了动力电池的电能利用率。并且，整个系统中元器件较少，电路线路简洁，减少了空间占用率的同时，还降低了电动汽车的成本，并且因控制逻辑较为简单，也间接减小了整车的EMC设计难度。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是本发明实施例一种驱动电机系统的电路结构示意图；

图2是本发明实施例一种驱动电机系统的控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，并不用于限定本发明。

发明人发现，目前使用输出电压为750V的直流充电桩进行充电时，为了可以充电到800V，需要在快充回路上额外增加一套升压设备将750V的电压升到800V，以充满动力电池的电量。

发明人进一步研究发现，为了实现上述方案，目前的电动汽车必须装配三个零部件：电驱、交流充电模块以及直流快充升压模块。这三个零部件均是大功率设备，不但占用车辆空间较大，而且由于元件较多，电路接线自然就复杂，控制逻辑也变得复杂，导致整车成本较高、空间占用率较高，同时也间接加大了整车的EMC设计难度。

针对上述问题，发明人提出了本发明的一种集成升降压功能的驱动电机系统、控制方法及电动汽车，以下对本发明的技术方案进行详细说明。

参照图1，示出了本发明实施例一种驱动电机系统的电路结构示意图。图1中包括：驱动电机M、动力电池V1、第一场效应管Q1、第二场效应管Q2、第三场效应管Q3、第四场效应管Q4、第五场效应管Q5、第六场效应管Q6、第一开关S3、第二开关S2、第三开关S1、直流充电口J1以及电容C1。其中，场效应管Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、Q6组成桥式逆变电路，第一场效应管Q1和第二场效应管Q2构成一个电力电子桥臂，本发明实施例中将其定义为第二电力电子桥臂，第三场效应管Q3和第四场效应管Q4构成一个电力电子桥臂，本发明实施例中将其定义为第三电力电子桥臂，第五场效应管Q5和第六场效应管Q6构成一个电力电子桥臂，本发明实施例中将其定义为第一电力电子桥臂。需要说明的是，桥式逆变电路可以由其它类型电力电子功率部件组成，并不仅仅限于场效应管组成。

桥式逆变电路与驱动电机M的连接方式为目前常用的连接方式，该桥式逆变电路与控制单元(图1中未示出)之间为信号连接，其结合控制单元发送的控制信号，即可实现将动力电池V1产生的直流电压变换为三相交流电压，以使得驱动电机M工作。控制单元一般为电动汽车的整车控制器VCU，当然也可以为其它可以产生并发送控制信号的设备。

第一开关S3与直流充电口J1和驱动电机控制回路中的第一桥臂中点分别连接，即，第一开关S3分别与直流充电口J1、第五场效应管Q5和第六场效应管Q6连接处、驱动电机与第一桥臂连接的绕组连接；动力电池V1回路上的为第二开关S2，直流充电口J1与驱动电机控制回路之间的为第三开关S1。若是外部充电桩(图1中未示出)的输出电压满足动力电池V1的电压，则闭合第二开关S2和第三开关S1，断开第一开关S3，充电桩输出的直流通过第二开关S2、第三开关S1直接为动力电池V1充电。

而假若外部充电桩的输出电压不满足动力电池V1的电压，或者是需要动力电池V1工作在V2V模式，则闭合第二开关S2和第一开关S3，断开第三开关S1，同时控制单元发送控制信号控制第五场效应管Q5和第六场效应管Q6均关断，此时，直流充电口J1与第一桥臂的中点连接，即可使得驱动电机M中的绕组电感(即电机绕组)与驱动电机控制回路构成升压电路或降压电路。

具体的，本发明实施例中，当出现外部充电桩的输出电压不满足动力电池V1电压的情况时，控制单元控制第二场效应管Q2和第四场效应管Q4导通，同时控制第一场效应管Q1和第三场效应管Q3关断，此时，与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感，将外部充电桩输出的直流储存为电能。一段时间后，控制单元再控制第二场效应管Q2和第四场效应管Q4关断，同时依然保持第一场效应管Q1和第三场效应管Q3关断(也可以让第一场效应管Q1和第三场效应管Q3导通)，此时，由于与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感，和第一场效应管Q1的体二极管、第三场效应管Q3的体二极管，共同构成了一个Boost升压电路，所以与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感上储存的电能，通过第一场效应管Q1和第三场效应管Q2各自的体二极管释放，从而实现对输入直流充电口的直流电的电压进行升压，使得外部充电桩的输出电压升高，满足动力电池V1的电压，达到为动力电池V1充电的目标。

控制单元控制第二场效应管Q2和第四场效应管Q4关断一段时间后，控制单元再次控制第二场效应管Q2和第四场效应管Q4导通，依然保持第一场效应管Q1和第三场效应管Q3关断(如果前次让第一场效应管Q1和第三场效应管Q3导通，则此时需要将其关断)，此时，与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感，再次将外部充电桩输出的直流储存为电能。同时，由于前次对动力电池V1充电时，电容C1也同时存储了电能，所以，在第二场效应管Q2和第四场效应管Q4再次导通期间，由电容C1为动力电池V1充电。上述过程重复进行，直至动力电池V1的电量达到满充。

由上所述，本发明的驱动电机系统，巧妙的复用了驱动电机M原本的控制回路，仅增加了一个开关S3，完全不需要直流快充升压模块就实现了升压功能，控制逻辑简单，整个系统使用的元器件很少，电路线路十分简洁，极大的减少了空间占用率，还降低了电动汽车的成本，也间接减小了整车的EMC设计难度。

本发明实施例中，基于同一电路结构，假若是需要动力电池V1工作在V2V模式，即，动力电池V1为需要充电的车辆进行充电的工作模式，同样闭合第二开关S2和第一开关S3，断开第三开关S1，同时控制单元发送控制信号控制第五场效应管Q5和第六场效应管Q6均关断，此时，直流充电口J1与第一桥臂的中点连接。

控制单元控制第一场效应管Q1和第三场效应管Q3导通，同时控制第二场效应管Q2和第四场效应管Q4关断，由于电容C1、第一场效应管Q1、第三场效应管Q3、与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感共同构成一个Buck降压电路。所以，动力电池V1提供的直流电通过该Buck降压电路进行降压后，再经由第一开关S3和直流充电口J1输出至需要充电的车辆。同时，与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感，将降压后的动力电池V1提供的直流储存为电能。

一段时间后，控制单元再控制第一场效应管Q1和第三场效应管Q3关断，同时依然保持第二场效应管Q2和第四场效应管Q4关断(也可以让第二场效应管Q2和第四场效应管Q4导通)，此时，第二场效应管Q2的体二极管和第四场效应管Q4的体二极管可以作为续流二极管，再加上绕组电感的存在，就可以使得与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感上储存的电能，继续经由第一开关S3和直流充电口J1输出至需要充电的车辆，达到持续为需要充电的车辆进行充电的目标。

控制单元控制第一场效应管Q1和第三场效应管Q3关断一段时间后，控制单元再次控制第一场效应管Q1和第三场效应管Q3导通，依然保持第二场效应管Q2和第四场效应管Q4关断(如果前次让第二场效应管Q2和第四场效应管Q4导通，则此时需要将其关断)，此时，电容C1、第一场效应管Q1、第三场效应管Q3、与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感又共同构成一个Buck降压电路，动力电池V1提供的直流电又通过该Buck降压电路进行降压后，再经由第一开关S3和直流充电口J1输出至需要充电的车辆。当然，与第二桥臂连接的绕组电感，以及与第三桥臂连接的绕组电感，又将降压后的动力电池V1提供的直流储存为电能。上述过程重复进行，直至不在为需要充电的车辆进行充电为止。

综上所述，本发明的驱动电机系统，巧妙的复用了驱动电机M原本的控制回路，仅增加了一个开关S3，完全不需要直流快充升压模块就实现了升压功能，同时还实现了电动汽车直接输出直流的V2V功能，电动汽车工作在V2V模式时，省去了由直流逆变为交流的过程，也减少了电能的损耗，提升了动力电池的电能利用率。并且，整个系统的控制逻辑简单，使用的元器件很少，电路线路十分简洁，极大的减少了空间占用率，还降低了电动汽车的成本，也间接减小了整车的EMC设计难度。

基于上述电路结构，本发明实施例还提出一种驱动电机系统的控制方法，所述控制方法应用于驱动电机系统，所述驱动电机系统包括：第一开关、第二开关、第三开关、驱动电机以及驱动电机控制回路，所述驱动电机控制回路中的第一桥臂包括：第五场效应管、第六场效应管。参照图2，示出了本发明实施例一种驱动电机系统的控制方法的流程图，所述控制方法包括：

步骤101：在检测到所述直流充电口接入外部设备时，控制所述第一开关和所述第二开关闭合，控制所述第三开关断开，控制所述第五场效应管和所述第六场效应管均关断。

本发明实施例中，控制单元一般为电动汽车的整车控制器VCU，当然也可以为其它可以产生并发送控制信号的设备。控制单元可以检测到直流充电口上是否接入外接设备。在检测到直流充电口接入外部设备时，控制单元控制第一开关和第二开关闭合，控制第三开关断开，控制第五场效应管和第六场效应管均关断，从而使得直流充电口与第一桥臂的中点连接。

步骤102：根据所述外部设备的类型，控制所述驱动电机控制回路中的第二桥臂、第三桥臂中的场效应管导通或者断开，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成升压电路或降压电路。

本发明实施例中，在第一开关和第二开关闭合，第三开关断开，第五场效应管和第六场效应管均关断，直流充电口与第一桥臂的中点连接的情况下，控制单元可以根据外部设备的类型，控制驱动电机控制回路中的第二桥臂、第三桥臂中的场效应管导通或者断开，即可使得驱动电机中的绕组电感与驱动电机控制回路构成Boost升压电路或Buck降压电路。

可选地，所述驱动电机控制回路中的第二桥臂包括：第一场效应管、第二场效应管；所述驱动电机控制回路中的第三桥臂包括：第三场效应管、第四场效应管；在所述外部设备的类型为充电桩的情况下，控制所述驱动电机控制回路中的第二桥臂中的场效应管，以及所述驱动电机控制回路中的第三桥臂的场效应管的导通或者断开，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成升压电路，包括：

步骤S1：控制所述第一场效应管和所述第三场效应管关断，并控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续导通第一预设时长；

步骤S2：在所述第一预设时长后，控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续关断第二预设时长，并在所述第二预设时长后，执行步骤：控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续导通第一预设时长。

本发明实施例中，在外部设备的类型为充电桩的情况下，构成升压电路的原理，以及外部充电桩的输出电压通过升压电路升高电压后，为动力电池充电的原理，参见前述内容，不作赘述。

可选地，在所述外部设备的类型为需要充电车辆的情况下，控制所述驱动电机控制回路中的第二桥臂中的场效应管，以及所述驱动电机控制回路中的第三桥臂的场效应管的导通或者断开，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成降压电路，包括：

步骤T1：控制所述第二场效应管和所述第四场效应管关断，并控制所述第一场效应管和所述第三场效应管导通第三预设时长时。

步骤T2：在所述第三预设时长后，控制所述第一场效应管和所述第三场效应管持续关断第四预设时长，并在所述第四预设时长后，执行步骤：控制所述第一场效应管和所述第三场效应管持续导通第三预设时长。

本发明实施例中，在外部设备的类型为需要充电车辆的情况下，构成降压电路的原理，以及动力电池输出的直流通过降压电路降低电压后，为需要充电的车辆进行充电的原理，参见前述内容，不作赘述。

另外，本发明实施例还提供一种电动汽车，所述电动汽车包括：控制单元，以及如上任一所述的驱动电机系统；

所述控制单元用于执行步骤101～步骤102中任一所述的驱动电机系统的控制方法。

通过上述实施例，本发明的驱动电机系统，巧妙的复用了驱动电机M原本的控制回路，仅增加了一个开关S3，完全不需要直流快充升压模块，综合利用驱动电机的绕组以及控制回路中的桥臂，通过对桥臂的控制，即实现了升压功能，同时还实现了电动汽车直接输出直流的V2V功能，电动汽车工作在V2V模式时，省去了由直流逆变为交流的过程，也减少了电能的损耗，提升了动力电池的电能利用率。并且，整个系统的控制逻辑简单，使用的元器件很少，电路线路十分简洁，极大的减少了空间占用率，还降低了电动汽车的成本，也间接减小了整车的EMC设计难度。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明实施例所提供的技术方案，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (5)

1.一种驱动电机系统，其特征在于，所述驱动电机系统包括：第一开关、驱动电机以及驱动电机控制回路；

所述第一开关与直流充电口和所述驱动电机控制回路中的第一桥臂中点分别连接；

在所述第一开关闭合，动力电池回路的第二开关闭合，且所述直流充电口与所述驱动电机控制回路之间的第三开关断开的情况下，所述直流充电口与所述第一桥臂的中点连接，使得所述驱动电机中的绕组电感与所述驱动电机控制回路构成升压电路或降压电路；

所述升压电路将输入所述直流充电口的直流电的电压升压后，为动力电池充电；

所述降压电路将所述动力电池提供的直流电的电压降压后，通过所述直流充电口输出至需要充电的车辆；

其中，所述驱动电机控制回路中的第二桥臂包括：第一场效应管、第二场效应管；所述驱动电机控制回路中的第三桥臂包括：第三场效应管、第四场效应管；所述第一桥臂包括：第五场效应管、第六场效应管；

在所述第二场效应管和所述第四场效应管关断时，所述绕组电感、所述第一场效应管和所述第三场效应管各自的体二极管，共同构成所述升压电路；

所述第一场效应管和所述第三场效应管导通时，所述绕组电感、所述第一场效应管、所述第三场效应管以及所述驱动电机控制回路中的电容，共同构成所述降压电路；

在所述第一开关闭合，所述第二开关闭合，且所述第三开关断开的情况下，所述第五场效应管和所述第六场效应管均关断，使得所述直流充电口与所述第一桥臂的中点连接。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述第二场效应管和所述第四场效应管均导通时，所述绕组电感将输入所述直流充电口的直流电储存为电能，同时，所述电容为所述动力电池充电；

在所述第二场效应管和所述第四场效应管均关断时，所述绕组电感储存的电能，通过所述第一场效应管和所述第三场效应管各自的体二极管释放，以实现对输入所述直流充电口的直流电的电压进行升压，进而为所述动力电池充电。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，在所述第一场效应管和所述第三场效应管均导通时，所述动力电池提供的直流电通过所述降压电路降压后，经由所述第一开关和所述直流充电口输出至所述需要充电的车辆，同时，所述绕组电感将所述动力电池提供的直流电储存为电能；

在所述第一场效应管和所述第三场效应管均关断时，所述绕组电感利用所述第二场效应管和所述第四场效应管各自的体二极管作为续流二极管，使得所述绕组电感的储存电能，经由所述第一开关和所述直流充电口输出至所述需要充电的车辆。

4.一种驱动电机系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法应用于驱动电机系统，所述驱动电机系统包括：第一开关、第二开关、第三开关、驱动电机以及驱动电机控制回路，所述驱动电机控制回路中的第一桥臂包括：第五场效应管、第六场效应管，第二桥臂包括：第一场效应管、第二场效应管；所述驱动电机控制回路中的第三桥臂包括：第三场效应管、第四场效应管；所述控制方法包括：

在检测到直流充电口接入外部设备时，控制所述第一开关和所述第二开关闭合，控制所述第三开关断开，控制所述第五场效应管和所述第六场效应管均关断；

在所述外部设备的类型为充电桩的情况下，控制所述第一场效应管和所述第三场效应管关断，并控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续导通第一预设时长；

在所述第一预设时长后，控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续关断第二预设时长，并在所述第二预设时长后，执行步骤：控制所述第二场效应管和所述第四场效应管持续导通第一预设时长；

在所述外部设备的类型为需要充电车辆的情况下，控制所述第二场效应管和所述第四场效应管关断，并控制所述第一场效应管和所述第三场效应管导通第三预设时长时；

在所述第三预设时长后，控制所述第一场效应管和所述第三场效应管持续关断第四预设时长，并在所述第四预设时长后，执行步骤：控制所述第一场效应管和所述第三场效应管持续导通第三预设时长。

5.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括：控制单元，以及如权利要求1-3任一所述的驱动电机系统；

所述控制单元用于执行权利要求4所述的驱动电机系统的控制方法。