CN112424491A - 球窝组件的纤维增强轴承、其球窝组件及其构造方法 - Google Patents

Abstract

提供了一种球窝组件、其轴承及其构造方法。球窝组件包括具有内孔的壳体，所述内孔在封闭的第一端部区域和开放的第二端部区域之间延伸。纤维增强的轴承布置在内孔中。所述轴承具有呈现具有第一曲率半径的轴承下表面的下部，和呈现具有大于所述第一曲率半径的第二曲率半径的轴承上表面的上部。轴承下表面和轴承上表面围绕球腔，球头螺栓的球形球部布置在所述球腔中。壳体的第二端部区域径向向内塑性变形以在轴承上部施加偏压，以将轴承和球部固定在壳体中。所述偏压导致第二曲率半径被偏斜为基本上等于第一曲率半径。

Description

球窝组件的纤维增强轴承、其球窝组件及其构造方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2018年7月17日提交的美国临时申请序列号62/699,122和2019年7月16日提交的美国实用新型申请序列号16/513,535的权益，在此通过引用整体并入本文。

发明背景

1.发明领域

本发明通常涉及例如用于车辆转向和/或悬架组件的球窝组件，并且更具体地涉及其纤维增强轴承。

2.相关领域

球窝组件，也称为球接头，通常用于车辆悬架和转向组件，以允许两个部件(例如控制臂和转向节)在车辆操作期间相对于彼此铰接、枢转和/或旋转。这样的球窝组件通常包括与所述部件之一固定连接的壳体和与另一部件固定连接的球头螺栓。球头螺栓通常具有容纳在壳体的内孔中的球部和从壳体突出的杆部。至少一个轴承布置在壳体中并且可滑动地支撑球头螺栓的球部以允许球头螺栓相对于壳体旋转和铰接。

在一种类型的球接头中，壳体内的整个轴承由单片整体的材料制成，该材料具有构造和组装的恒定半径的球腔，该球腔的形状在其中以扣合的方式容纳球头螺栓的球部。由于恒定半径的球腔围绕球部的大于半球的一部分延伸而提供扣合。这样，单个轴承沿相反的轴向方向相对于球部的相对半球向球部提供支撑。在一些此类球接头中，轴承由纤维增强材料制成以增加球接头的耐磨性和操作寿命。尽管纤维增强材料内的纤维增强轴承的工作性质，纤维也增加轴承材料的刚度，从而使得难以充分挠曲轴承材料以将球头螺栓的球部在不会在轴承内破裂或产生裂纹的情况下卡扣到恒定半径的球腔中。为了避免破裂，只能容忍小百分比的纤维增强，例如约5体积％或更少。

在其他这样的球接头中，轴承由更柔软的非增强材料制成，使得它可以在不破裂的情况下更容易地挠曲，其中所述轴承最初构造为具有通向半球形球腔的圆柱部。球部通过圆柱部插入半球形球腔，而无需任何“卡扣”过程。然后，一旦将球部安置在球腔中，将壳体压接以将轴承和球部捕获在壳体中并使轴承的圆柱部变形以与球部吻合，从而使轴承可滑动地支撑球部的相对半球。尽管避免了上述关于纤维增强轴承的问题，由未增强材料制成的轴承由于不提供为耐磨材料而受到损害，并且因此使用寿命降低。

因此，尽管上述球接头组件在使用中可以证明是有效的，寻求至少解决上述问题的解决方案以提供一种既表现出较长的使用寿命，又表现出避免例如在组装期间意外损坏的倾向的轴承。

发明内容

本部分提供了通过与本公开相关联的发明构思提供的一些目的、优点、方面和特点的总体概述。然而，该部分不旨在被认为是穷举地和全面地列出本公开的所有这些目的、优点、方面和特点。

本公开的目的是提供一种克服已知球窝组件的缺点的球窝组件。

本公开的又一个目的是提供一种构造球窝组件的方法，所述方法克服构造球窝组件的已知方法的缺点。

本公开的另一个目的是提供一种球窝组件，该球窝组件在制造和组装方面是经济的并且具有长的使用寿命。

根据这些目的以及球窝组件领域的普通技术人员将意识到的其他目的，本公开旨在提供一种用于机动车辆和非车辆应用的球窝组件及其构造方法。

根据一个方面，本公开涉及一种球窝组件，其促进现有技术并对当前已知的用于机动车辆的球窝组件进行改进。

在另一方面，本公开涉及一种构造球窝组件的方法，所述方法促进现有技术并且对当前已知的用于机动车辆的球窝组件的构造方法进行改进。

根据这些和其他目的、优点和方面，提供了一种球窝组件，所述球窝组件包括壳体，所述壳体具有沿中心轴线在封闭的第一端部区域和开放的第二端部区域之间延伸的内孔。由整片材料构造的轴承布置在壳体的内孔中。轴承具有呈现具有无偏斜的第一曲率半径的轴承下表面的下部，和呈现具有无偏斜的第二曲率半径的轴承上表面的上部。无偏斜的第二曲率半径大于无偏斜的第一曲率半径。轴承下表面和轴承上表面围绕球腔。球头螺栓具有从壳体穿过开放的第二端部区域向外延伸的杆部和在球腔中布置的球形的外表面的球部。壳体的第二端部区域朝向中心轴线径向向内塑性变形，并在轴承的上部施加偏压，以将轴承固定在壳体的内孔内，并将球部固定在轴承的球腔中。轴承的上部上的偏压导致无偏斜的第二曲率半径收缩为偏斜的曲率半径，其中所述偏斜的曲率半径基本上等于无偏斜的第一曲率半径。因此，偏斜的曲率半径和无偏斜的第一曲率半径形成抵靠球部的球形或基本球形的轴承表面。

根据本发明的另一方面，可以将整片材料提供为纤维增强材料，从而增强由此形成的轴承表面的刚度和耐磨性。

根据本发明的另一方面，纤维增强材料可以提供为高度耐磨的纤维增强聚甲醛材料。

根据本发明的另一方面，纤维增强材料可具有约10-33体积％的均质或基本上均质的纤维含量。

根据本发明的另一方面，球部的球形轮廓的外表面具有球形半径并且无偏斜的第一曲率半径等于或基本上等于球形半径，从而提供均匀负载的轴承表面。

根据本公开的另一方面，轴承的上部具有在轴承的外表面和轴承上表面之间延伸的基本上恒定的壁厚，从而为轴承的上部提供均匀的挠曲特性。

根据本发明的另一方面，在壳体的开放的第二端部区域内的内孔和在轴承的上部内的外表面的曲率半径等于或基本上等于偏斜的曲率半径，从而在彼此抵接的上述表面上提供均匀负载。

根据本公开的另一方面，轴承的下部具有在轴承的外表面和轴承下表面之间延伸的基本上恒定的壁厚。

根据本公开的另一方面，所述球窝组件还可以包括布置在所述轴承的下部与所述壳体的封闭的第一端部区域之间的弹性构件，其中所述弹性构件可以构造成施加指向轴承上的壳体的开放的第二端的偏压，因此在球窝组件内建立所需的预负载。

根据本公开的另一方面，轴承的上部可以形成为具有多个指状件，该多个指状件径向向外弹性地挠曲，从而有利于将球头螺栓的球部组装到轴承腔中，并且该多个指状件径向向内弹性地挠曲，从而有利于使轴承上表面与球形轮廓的外表面相接合以使其相对于中心轴线和相对于彼此进行滑动相对运动。

根据本公开的另一方面，多个指状件可以通过基本上平行于中心轴线延伸的狭槽在周向上彼此间隔开以促进指状件之间的相对挠曲以及在球形轮廓的外表面与轴承上表面和下表面之间保持润滑。

根据本公开的另一方面，提供了一种构造球窝组件的方法。所述方法包括提供壳体，所述壳体具有沿中心轴线在封闭的第一端部区域和开放的第二端部区域之间延伸的内孔；提供由整件材料构造的轴承，所述轴承具有呈现具有无偏斜的第一曲率半径的轴承下表面的下部，和呈现轴承上表面的上部，所述轴承上表面的无偏斜的第二曲率半径大于所述无偏斜的第一曲率半径，其上部延伸到具有上端直径的开放的上端，并且所述轴承上表面和轴承下表面围绕球腔；提供具有杆部和球部的球头螺栓，所述球部的球形轮廓的外表面的球直径大于轴承的上端直径；通过使轴承的上部径向向外挠曲并且然后弹性地径向向内恢复，使球部穿过轴承的开放的上端并进入球腔；和使壳体的第二端部区域向中心轴线径向向内塑性变形并在轴承的上部施加偏压，以将轴承固定在壳体的内孔内，并将球部固定在轴承的球腔中，其中在轴承的上部上的偏压导致无偏斜的第二曲率半径收缩到基本上等于无偏斜的第一曲率半径的偏斜的曲率半径。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供整件材料作为纤维增强材料。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供所述纤维增强材料作为纤维增强聚甲醛材料。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有约10-33体积％的均质或基本上均质的纤维含量的纤维增强材料。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供球部的球形轮廓的外表面，该球部的球形半径基本上等于无偏斜的第一曲率半径。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有在轴承的外表面和轴承上表面之间延伸的基本上恒定的壁厚的轴承的上部。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有在轴承的外表面和轴承下表面之间延伸的基本上恒定的壁厚的轴承的下部。

根据另一方面，该方法还可以包括将弹性构件布置在轴承的下部与壳体的封闭的第一端部区域之间，并且将指向壳体的开放的第二端的偏压施加在具有弹性构件的轴承上。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有多个指状件的轴承的上部，该指状件相对于中心轴线并且相对于彼此径向向外和径向向内弹性地挠曲以促进组装，同时防止在组装期间对轴承的意外损坏。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供多个指状件，该多个指状件通过基本上平行于中心轴线延伸的狭槽在周向上彼此间隔开。

根据另一方面，提供了一种用于球窝组件的轴承。该轴承包括整件材料，其具有呈现具有无偏斜的第一曲率半径的轴承下表面的下部，和呈现具有非圆柱形、无偏斜的第二曲率半径的轴承上表面的上部。无偏斜的第二曲率半径大于无偏斜的第一曲率半径，其中轴承下表面和轴承上表面围绕球腔。

根据另一方面，非圆柱形、无偏斜的第二曲率半径具有球形轮廓。

附图简述

当结合下面对当前优选实施方案、所附权利要求和附图的描述进行考虑时，将更容易理解本发明的这些和其他目的、特点和优点，其中：

图1是包括一个或多个根据本公开构造的球窝组件的机动车辆的透视图；

图2是根据本公开的一个方面构造的组装的球窝组件的局部剖视图；

图2A是图2的球窝组件的分解和局部剖视图；

图2B是类似于图2的视图，显示图2的部分组装状态的球窝组件；

图3是来自图2的球窝组件的轴承的放大剖视图，该图以关于虚拟显示的球头螺栓的球部的组装状态显示；

图4是图3的轴承的俯视图；和

图5是示出根据本公开的另一方面的构造球窝组件的方法的流程图。

发明详述

参照附图，其中在所有几个视图中相同的数字表示相应的部件，除非另有说明，否则在图1中显示机动车辆10，其中机动车辆10具有至少一个球接头，也称为窝组件或球窝组件20，所述窝组件或球窝组件20根据本公开的一个方面构造并且通过示例的方式但不限于并入到车辆悬架和/或其转向部件中，例如在机动车辆的内部拉杆端和/或其他悬架应用中。当然，应当理解，球窝组件20非常适合用于其他车辆和非车辆应用。如下文中进一步详细解释的，球窝组件20及其构造方法克服已知的球窝组件及其构造方法的缺点，例如以上讨论的那些，这将被球窝组件领域中的普通技术人员容易地理解。

现在参考图2-2B，球窝组件20包括具有壁W的壳体22，所述壁W具有围绕内孔23的内表面21，所述内孔23从封闭的或基本上封闭的第一端部24沿中心轴线A延伸(基本上旨在表示如果需要，可以存在一个或多个开口，但是不需要，端部封闭)到开放的第二端26。壳体22可以提供为盒式结构，其中壁W具有外表面25，例如圆柱形或部分圆柱形的外表面，该外表面25设计成压配合到另一部件的类似形状的开口，通过示例的方式但不限于例如控制臂(未显示)中，或壳体22可以包括固定构件，该固定构件被显示为沿中心轴线A从封闭的第一端24延伸的螺柱27，其中螺柱27可构造成附接到转向构件或其他。壁W从封闭的第一端24延伸到开放的第二端26，其中壁W可以形成为具有通常恒定的壁厚(T)。壳体22优选地由单片金属，例如钢或合金钢制成，并且可以通过包括铸造、锻造和机加工的任何合适的工艺或工艺的组合来形成。

球窝组件20还包括单件式球头螺栓28，所述球头螺栓28具有球部30和从球部30延伸的杆部32。球部30布置在壳体22的内孔23中，并且杆部32穿过壳体22的开放的第二端26从内孔23延伸出。球部30具有球形轮廓的外表面33，除了附接到杆部32的区域外，从而使外表面33略小于球形且大于半球形。球形轮廓的外表面33形成为具有球半径(R)。例如但不限于，与球部30相邻并从球部30延伸的杆部32具有颈部35，该颈部35的直径比从颈部35远离球部30延伸的杆部32的其余部分的直径减小，使得颈部35位于杆部32的扩大直径区域和球部30之间。球头螺栓28优选地由整件金属，例如钢或合金钢制成，并且可以通过任何合适的工艺或工艺的组合，例如铸造、锻造、机加工等形成。

轴承34布置在壳体22与球头螺栓28的球部30之间的内孔23中，以提供低摩擦表面，球头螺栓28可抵着该低摩擦表面旋转和铰接。轴承34具有弯曲的凹入的轴承表面，该轴承表面围绕球腔37，其中球头螺栓28的球部30的尺寸设计成能紧密滑动地容纳在球腔37中。轴承34的弯曲轴承表面具有球形轮廓的轴承下表面(也称为轴承下表面部分，或简称为下部38)，以及球形轮廓的轴承上表面(也称为轴承上表面部分，或简称为上部40)。当球部30被组装在球腔37内时，下部38具有从轴承34的封闭的下端41延伸到轴承34和球部30的赤道42的无偏斜的第一曲率半径(r1)，其中赤道42横向延伸到中心轴线A，并且轴承上部分40具有无偏斜的第二曲率半径(r2)，该第二曲率半径通常从轴承34的开放的上端43大致延伸到赤道42，其中在将轴承34组装并固定在壳体22的内孔23中之前，无偏斜的第二曲率半径r2大于无偏斜的第一曲率半径r1。因此，在模制条件下和在组装之前，轴承表面的下部38以第一曲率半径r1弯曲，其中下部38具有与球部30的外表面33的曲率半径R相同或大致相同的曲率半径。因此，r1等于或基本上等于R。然而，轴承表面的上部40以大于第一曲率半径r1的第二曲率半径r2弯曲。因此，具有轴承34的开放的上端43的曲率r2的假想直径大于如果上部40最初也被构造为具有第一曲率半径r1时将具有的假想直径。

轴承34被构造为单片整体的材料，例如高度耐磨的纤维增强材料，例如但不限于例如聚甲醛(也称为乙缩醛)。纤维增强材料内的纤维优选地由玻璃或碳制成并且提供约10-33体积％的均质或基本上均质含量。已经发现，这种纤维增强材料在球窝组件20的整个预期操作寿命中为轴承34提供卓越的耐磨性。轴承34优选地通过注射模制操作制成，尽管本文考虑了其他过程，例如其他类型的模制、挤出和机加工过程。

在组装期间，由弹性可压缩材料构造的弹性构件，也称为预载构件36，被布置在壳体22的封闭的第一端24与壳体22的下端41之间的壳体22的内孔中，用于在轴承34上沿中心轴线A在朝向壳体22的开放的第二端26的方向上施加轴向指向的偏压力。这样，预载构件36将轴承34的轴承表面预加载到球头螺栓28的球部30的球形轮廓的外表面33上，以向球窝组件20提供期望的初始扭矩，以促进球头螺栓28的期望的铰接运动和球部30的期望的旋转阻力，以获得机动车辆10的悬架部件的平稳感觉和驾驶。预载构件36由弹性压缩的材料制成，并且可以通过包括例如注射成型的任何合适的工艺来成形。

在球窝组件20的组装完成之后，弯曲轴承表面的下部38和上部40两者具有对应于球头螺栓28的球部30的球半径R的相同或近似(表示基本上，其中一个或两个曲率半径可以与半径R略有不同，但不足以影响轴承34的理想性能)相同的曲率半径R’。因此，无偏斜的第二曲率半径r2被偏斜到减小的曲率半径r2’，其中r2’等于或基本上等于r1。这样，如图2和图3所示，当球头螺栓28沿中心轴线A和轴承34定向时，其中的球部30完全组装并固定在壳体22内，由下部38和上部40形成的弯曲的轴承表面与沿球部30的赤道42的相对侧延伸的球部30的上半球和下半球都面对面配合接触。

现在参考图3和图4，轴承34的上部40具有多个指状件44，这些指状件44通过多个狭槽46在圆周上彼此间隔开，这些狭槽46从轴承34的开放的上端43轴向向下延伸。当球头螺栓28的球部30通过轴承34的开放的上端43插入到球腔37中时，狭槽46允许指状件44远离中心轴线A弹性地径向向外挠曲。于是指状件44在将球部30完全插入球腔37中时，弹性地径向向内恢复，并且在完成球窝组件20的组装时，进一步允许指状件被径向向内偏斜成与球部30的外表面33配合接触。在示例性实施方案中，狭槽46从轴承34的开放的上端43延伸到赤道42或大致延伸到赤道42，并且在图2A和3中显示为略微延伸超过横向延伸到中心轴线A的赤道42，中心轴线A在颈部35和球部30的与颈部35正好相对的顶点之间的大致中间位置。

在组装球窝组件20期间，在将轴承34插入壳体22的内孔之前，优选将球头螺栓28的球部30插入轴承34的球腔37中；然而，可以想到的是，轴承34可以首先布置在壳体22的内孔23中，并且然后球部30可以卡入球腔37中。具体地，通过推动球部30穿过轴承34的开放的上端43，使轴承34“卡在”球部30的上端43上。由于在指状件44处于形成的无偏斜状态时，开放的上端43的直径小于球部30的直径，轴承34的指状件44必须径向向外挠曲以允许球部30进入球腔37。然而，该挠曲的幅度小于如果轴承34的上部40最初被构造为具有第一曲率半径r1时的具有的挠曲幅度。因此，与上部40具有与下部38相同的曲率半径r1相比，将球部30卡入球腔37所需的力大大减小，并且因此，通常在组装期间施加在指状件44上以及在轴承34上的应力使得对轴承34的损坏，例如应力裂纹被避免。在组装期间施加在指状件44上的应力减小使得纤维(例如玻璃或碳纤维)的百分比含量可以提供在约10-33体积％之间，从而提供增强的刚度、最佳的耐磨性和提高的使用寿命，同时避免在组装期间性能下降对指状件44造成损坏(即破裂)。在组装过程中的这一点上，由于至少部分由指状件44形成的上部40具有较大的第二曲率半径r2，弯曲的轴承表面的上部40从球头螺栓28的球部30径向向外不接触地间隔开，如图2B所示，但不到如同上部40是圆柱形的程度。

接下来，首先将预载构件36，然后将轴承34(具有布置在球腔37中的球部30)通过壳体22的大致圆柱形的开放的第二端26插入壳体22的大致圆柱形的内孔23中。然后，在预载构件36靠在壳体22的封闭的第一端24上，并且轴承34的封闭的下端41靠在预载构件36的情况下，壳体22的开放的第二端26然后沿径向向内方向塑性变形(例如但不限于例如在压接、轧制或模锻过程中)以将预载构件36、轴承34和球部30捕获在内孔23内。在变形操作期间，壳体20还围绕球头螺栓28的球部30的上半球径向向内封闭和偏斜轴承34的上部40的指状件44，以消除或基本上消除(基本上旨在表示可以保留微小的间隙，但是在不对球窝组件20的期望性能产生不利影响的范围内，任何剩余的间隙可以忽略不计)由下部38和上部40形成的弯曲轴承表面和球部30的外表面33之间的上述间隙。由于轴承34的上部40最初是弯曲的并且具有球形轮廓(与圆柱形形状相反)，围绕球头螺栓28的球部30的外表面33封闭上部40不会施加足够的应力进入纤维增强的轴承材料而破裂或以其他方式破坏轴承34，例如，如果上部40是圆柱形的且没有形成为具有半径r2，则更可能发生这种情况。

壳体22的变形还迫使轴承34沿中心轴线A轴向向下抵靠预载构件36以轴向压缩和偏斜预载构件36。由于预载构件36的可压缩的、弹性性质，当轴承34和球部30在球窝组件20的操作寿命期间磨损时，预载构件36可以在轴承34上保持适当的反应偏压以维持轴承34的弯曲轴承表面和球头螺栓28的球部30的外表面33之间的期望的表面间接触。

根据本公开的另一方面，如图5中示意性示出，提供了一种构造球窝组件20的方法，如通常以1000示出。方法1000通常包括步骤1100，该步骤为壳体22提供具有沿中心轴线A在封闭的第一端部区域24和开放的第二端部区域26之间延伸的内孔23。此外，提供由整件材料构造的轴承34的步骤1200，该轴承具有呈现具有无偏斜的第一曲率半径r1的轴承下表面的下部38和呈现具有大于无偏斜的第一曲率半径r1的无偏斜的第二曲率半径r2的轴承上表面的上部40，其中上部40延伸到具有上端直径D的开放的上端43(图3)，并且轴承上表面和轴承下表面围绕球腔37。此外，步骤1300是向具有杆部32和球部30的球头螺栓28提供球形轮廓的外表面33，球形轮廓的外表面33的球直径是R的两倍，2(R)，其大于开放的上端43的上端直径D并且小于轴承34的第二半径r2的两倍。此外，步骤1400是通过使轴承34的上部40径向向外挠曲并且然后径向向内弹性恢复，使球部30卡扣穿过轴承34的开放的上端43并进入球腔37中。此外，步骤1500是使壳体22的开放的第二端部区域26朝向中心轴线A径向向内塑性变形，并且在轴承34的上部40上施加偏压以将轴承34固定在壳体22的内孔23内，并将球部30固定在轴承34的球腔37中，轴承34的上部40上的偏压使无偏斜的第二曲率半径r2收缩到偏斜的曲率半径r2’，偏斜的曲率半径r2’基本上等于无偏斜的第一曲率半径r1。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供轴承34的单件材料作为纤维增强材料。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供轴承34的纤维增强材料作为纤维增强聚甲醛材料。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有约10-33体积％的均质或基本上均质的纤维含量的纤维增强材料。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供球部30的球形轮廓的外表面33，该球形表面的外表面33的球半径R基本上等于无偏斜的第一曲率半径r1。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有基本上恒定的壁厚(t)的轴承的上部40，所述壁厚在轴承的外表面48和由上部40形成的上部内轴承表面50之间延伸。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有基本上恒定的壁厚(t)的轴承34的下部38，所述壁厚在轴承34的外表面50和由下部38形成的下部内轴承表面52之间延伸。

根据另一方面，所述方法还可以包括将弹性构件36布置在轴承34的下部38与壳体22的封闭的第一端部区域24之间，并且在具有弹性构件36的轴承34上施加指向壳体22的开放的第二端部26的偏压。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供具有多个指状件44的轴承34的上部40，所述指状件44相对于中心轴线A并且相对于彼此径向向外和径向向内弹性地挠曲，以促进组装，同时防止在组装期间对轴承34造成意外损坏。

根据另一方面，所述方法还可以包括提供多个指状件44，所述多个指状件44由基本上平行于中心轴线A延伸的狭槽46在圆周上彼此间隔开。

显然，根据上述教导，可以对本发明进行许多修改和变化。应当理解，尽管在机动车辆10的悬架/转向应用中显示球窝组件20，在本文中设想机动车辆10内的其他应用以及其他非车辆应用。此外，可以预期，所有权利要求和所有实施方案的所有特点可以彼此组合，只要这样的组合不会彼此矛盾。因此，应当理解，在所附权利要求的范围内，可以以与具体描述不同的方式实施本发明。

Claims (20)

1.一种球窝组件，所述球窝组件包括：

壳体，所述壳体具有沿中心轴线在封闭的第一端部区域和开放的第二端部区域之间延伸的内孔；

布置在所述壳体的所述内孔中的由整件纤维增强材料构造的轴承，所述轴承具有呈现具有无偏斜的第一曲率半径的轴承下表面的下部，和呈现具有无偏斜的第二曲率半径的轴承上表面的上部，所述无偏斜的第二曲率半径大于所述无偏斜的第一曲率半径，所述轴承下表面和所述轴承上表面围绕球腔；

球头螺栓，所述球头螺栓具有从所述壳体穿过所述开放的第二端部区域向外延伸的杆部和布置在所述球腔中的具有球形轮廓的外表面的球部；和

所述壳体的所述第二端部区域朝向所述中心轴线径向向内塑性变形，并在所述轴承的所述上部上施加偏压，以将所述轴承固定在所述壳体的所述内孔内，并将所述球部固定在所述轴承的所述球腔中，在所述轴承的所述上部上的所述偏压导致所述无偏斜的第二曲率半径收缩到偏斜的曲率半径，其中所述偏斜的曲率半径基本上等于所述无偏斜的第一曲率半径。

2.根据权利要求1所述的球窝组件，其中所述纤维增强材料是纤维增强聚甲醛材料。

3.根据权利要求1所述的球窝组件，其中所述球部的所述球形轮廓的外表面具有球半径并且所述无偏斜的第一曲率半径基本上等于所述球半径。

4.根据权利要求1所述的球窝组件，其中所述轴承的所述上部具有在所述轴承的外表面和所述轴承上表面之间延伸的基本上恒定的壁厚。

5.根据权利要求4所述的球窝组件，其中在所述壳体的所述开放的第二端部区域内的所述内孔和在所述轴承的所述上部内的所述外表面的曲率半径基本上等于所述偏斜的曲率半径。

6.根据权利要求4所述的球窝组件，其中所述轴承的所述下部具有在所述轴承的所述外表面与所述轴承下表面之间延伸的基本上恒定的壁厚。

7.根据权利要求1所述的球窝组件，还包括布置在所述轴承的所述下部与所述壳体的所述封闭的第一端部区域之间的弹性构件，所述弹性构件在所述轴承上施加指向所述壳体的所述开放的第二端的偏压。

8.根据权利要求1所述的球窝组件，其中所述轴承的所述上部具有多个指状件，所述多个指状件相对于所述中心轴线并且相对于彼此径向向外和径向向内弹性挠曲。

9.根据权利要求8所述的球窝组件，其中所述多个指状件通过基本上平行于所述中心轴线延伸的狭槽在周向上彼此间隔开。

10.根据权利要求1所述的球窝组件，其中所述纤维增强材料的纤维含量为约10-33体积％。

11.一种构造球窝组件的方法，所述方法包括：

提供壳体，所述壳体具有沿中心轴线在封闭的第一端部区域和开放的第二端部区域之间延伸的内孔；

提供由整件纤维增强材料构造的轴承，所述轴承具有呈现具有无偏斜的第一曲率半径的轴承下表面的下部，和呈现具有大于所述无偏斜的第一曲率半径的无偏斜的第二曲率半径的轴承上表面的上部，其中所述上部延伸到具有上端直径的开放的上端，并且所述轴承上表面和所述轴承下表面围绕球腔；

提供球头螺栓，所述球头螺栓具有杆部和球部，所述球部的球形轮廓的外表面的球直径大于所述轴承的上端直径；

通过使所述轴承的上部径向向外挠曲并且然后弹性地径向向内恢复，使所述球部卡扣穿过所述轴承的开放的上端并进入球腔；和

使所述壳体的第二端部区域朝向所述中心轴线径向向内塑性变形，并且在所述轴承的上部施加偏压以将所述轴承固定在所述壳体的内孔内，并且将所述球部固定在所述轴承的球腔中，其中在所述轴承的上部上的偏压导致无偏斜的第二曲率半径收缩到基本上等于无偏斜的第一曲率半径的偏斜的曲率半径。

12.根据权利要求11所述的方法，进一步包括提供所述纤维增强材料作为纤维增强聚甲醛材料。

13.根据权利要求11所述的方法，还包括提供所述球部的球形轮廓的外表面，所述球形轮廓的外表面的球半径基本上等于所述无偏斜的第一曲率半径。

14.根据权利要求11所述的方法，还包括使所述轴承的上部具有在所述轴承的外表面和所述轴承上表面之间延伸的基本上恒定的壁厚。

15.根据权利要求14所述的方法，还包括使所述轴承的下部具有在所述轴承的外表面和所述轴承下表面之间延伸的基本上恒定的壁厚。

16.根据权利要求11所述的方法，还包括在所述轴承的下部与所述壳体的封闭的第一端部区域之间布置弹性构件，并且用所述弹性构件在所述轴承上施加指向所述壳体的开放的第二端的偏压。

17.根据权利要求11所述的方法，还包括使所述轴承的上部具有多个指状件，所述多个指状件相对于所述中心轴线并且相对于彼此径向向外和径向向内弹性挠曲。

18.根据权利要求17所述的方法，还包括提供多个指状件，所述多个指状件通过基本上平行于所述中心轴线延伸的狭槽在周向上彼此间隔开。

19.根据权利要求11所述的方法，还包括提供纤维含量为约10-33体积％的纤维增强材料。

20.用于球窝组件的轴承，所述轴承包括：

单片的纤维增强材料，其纤维含量为约10-33体积％，具有呈现具有无偏斜的第一曲率半径的轴承下表面的下部，和呈现具有无偏斜的第二曲率半径的轴承上表面的上部，所述无偏斜的第二曲率半径大于所述无偏斜的第一曲率半径，所述轴承下表面和所述轴承上表面围绕球腔。

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