CN112413114B - 一种cvt用的液压调节系统及其液压阀 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种CVT用的液压调节系统及其液压阀，该液压阀包括第一阀板和第二阀板，第一阀板的下板面和第二阀板的上板面之间形成供电流变液流动的流道孔；还包括正极板和负极板，一者设于第一阀板、另一者设于第二阀板，以便通电状态下使流道孔内形成电场。该液压阀通过电压直接控制液压实现了CVT的压力调节，相比传统技术，省去了机械环节，使液压控制更灵敏准确，且调节范围不受机械结构本身的限制，使调节范围更广泛。

Description

一种CVT用的液压调节系统及其液压阀
技术领域
本发明涉及CVT技术领域，特别是涉及一种CVT用的液压调节系统及其液压阀。
背景技术
随着汽车市场的发展，CVT(Continuously Variable Transmission，无级变速箱)的应用越来越多。CVT主要由齿轴系统、电气系统、液压系统组成，其中液压系统是核心部分，也是CVT的开发难点，液压系统的好坏会直接影响到整车性能。
比如，受液压系统性能的影响，市场上应用CVT的车型，大多存在静态换挡冲击的问题，主要表现为从动力挡和空挡互相切换时，车辆会发生一个明显的晃动，使整车的乘坐舒适性较差。
为缓解静态换挡冲击问题，需要调整液压系统的泄压曲线。现有技术中，主要通过调整离合器弹簧和液压阀的阀体孔参数来调整液压系统的泄压曲线，这种调整方式存在以下弊端：
1、调整离合器弹簧，会影响到车辆的起步性能，所以离合器弹簧的调节范围是有限的。
2、泄压曲线会受CVT油温的影响，往往在一个油温范围内调整好离合器弹簧和阀体孔参数后，在其他的油温范围内仍存在静态换挡冲击问题，甚至还会出现整车安全性问题。
比如，在常温下调整离合器弹簧和阀体孔参数使泄压速度减小，在常温下静态换挡冲击问题得到了缓解，之后车辆处于低温环境时，由于泄压速度较常温大大降低，造成泄压速度过慢，会引发车辆前行时出现倒退的现象，严重影响行车安全。
有鉴于此，开发一种CVT用的液压调节系统，使其规避上述弊端，是本领域技术人员需要解决的技术问题。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提供一种CVT用的液压阀，包括第一阀板和第二阀板，所述第一阀板的下板面和所述第二阀板的上板面之间形成供电流变液流动的流道孔；还包括正极板和负极板，一者设于所述第一阀板、另一者设于所述第二阀板，以便通电状态下使所述流道孔内形成电场。
该液压阀和通过电压直接控制液压实现了CVT的压力调节，传统技术中，是通过电力驱动机械结构动作实现CVT的压力调节，相比而言，该液压阀省去了机械环节，使液压控制更灵敏准确，且调节范围不受机械结构本身的限制，使调节范围更广泛。
如上所述的液压阀，所述第一阀板的上板面和所述第二阀板的下板面各设有一个安装槽，所述正极板和所述负极板分别安装在相应的所述安装槽内并靠近所述安装槽的底壁。
如上所述的液压阀，所述安装槽内嵌装有绝缘件，使所述正极板、所述负极板与周边的导电部件绝缘。
如上所述的液压阀，所述绝缘件包括绝缘衬套和安装在所述绝缘衬套内的绝缘塞；所述绝缘衬套包括筒部和封闭所述筒部一端的盖部，所述筒部与所述安装槽的侧壁贴合，所述盖部与所述安装槽的底壁贴合；所述正极板和所述负极板安装在相应的所述绝缘衬套内且位于相应的所述盖部和所述绝缘塞之间。
如上所述的液压阀，所述绝缘塞远离所述盖部的一端设有限位凸缘，所述限位凸缘与所述第一阀板的上板面或所述第二阀板的下板面抵触。
如上所述的液压阀，所述绝缘塞设有通孔，与所述正极板相连的导电杆以及与所述负极板相连的导电杆分别自相应的所述通孔穿出。
此外，本发明还提供一种CVT用的液压调节系统，所述液压调节系统包括上述任一项所述的液压阀。该液压调节系统的有易效果与上述液压阀的一致，再次不再重述。
如上所述的液压调节系统，所述液压调节系统还包括电源，通过供电线路与所述正极板和所述负极板相连；所述供电线路上还连接有变压器和控制器，所述控制器与所述变压器相互通信，以向所述变压器发送变压指令。
如上所述的液压调节系统，所述电源为整车蓄电池。
如上所述的液压调节系统，所述控制器集成于CVT的控制单元。
附图说明
图1为本发明提供的CVT用的液压阀一种具体实施例的示意图；
图2为具有图1中的液压阀的液压调节系统的示意图。
其中，图1至图2中的附图标记说明如下：
1液压阀，2电源，3控制器，4变压器；
11第一阀板，12第二阀板，1a流道孔，1b安装槽，13正极板，14负极板，15绝缘衬套，151筒部，152盖部，16绝缘塞，161限位凸缘，162通孔，17导电杆。
具体实施方式
为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明的技术方案作进一步的详细说明。
首先需要说明的是，上下文所述的上、下等方位词均是基于图1视角而言的，目的是清楚表达各部件的位置关系，而不应当理解为对技术方案的限定。
请参考图1至图2，图1为本发明提供的CVT用的液压阀一种具体实施例的示意图；图2为具有图1中的液压阀的液压调节系统的示意图。
如图1所示，该液压阀1包括第一阀板11和第二阀板12，第一阀板11的下板面和第二阀板12的上板面之间形成流道孔1a。应用时，流道孔1a内流动有电流变液，电流变液的粘度会随电场强度的增大而变大。
还包括正极板13和负极板14，图中，正极板13设于第一阀板11、负极板14设于第二阀板12，通电状态下，正极板13和负极板14协同作用，使流道孔1a内形成电场。优选的，正极板13和负极板14均设置在流道孔1a的轴向中部，如此设置，利于电流变液产生均匀的粘度变化。
如图2所示，具有液压阀1的液压调节系统包括电源2，电源2通过供电线路与液压阀1的正极板13和负极板14相连。
并且，供电线路上还连接有变压器4和控制器3，控制器3与变压器4相互通信，以向变压器4发送变压指令。
具体的，电源2可以为整车的蓄电池，控制器3可以集成于CVT的控制单元(Transmission Control Unit，TCU)。
当整车工况发生变化需要调整CVT泄压速度时，控制器3根据整车工况向变压器4发送相应的变压指令。具体实施中，可以使控制器3与反映整车工况的各传感器(比如车速传感器、发动机转速传感器等)相互通信，以获取整车工况。
变压器4接收到变压指令后调节供电电压，使流道孔1a内的电场强度发生变化，相应的，电流变液的粘度随电场强度的变化而变化，电流变液的粘度不同，流动速度就不同，由此使CVT泄压速度发生变化。
具体来说，供电电压增大，流道孔1a内的电场强度增大，电流变液的粘度增大，电流变液的流动速度减慢，泄压速度减慢。供电电压减小，流道孔1a内的电场强度减小，电流变液的粘度减小，电流变液的流动速度增快，泄压速度增快。
从上述分析可知，本发明提供的液压阀和配置该液压阀的液压调节系统通过电压直接控制液压实现了CVT的压力调节，传统技术中，是通过电力驱动机械结构动作实现CVT的压力调节，相比而言，本发明提供的液压阀和配置该液压阀的液压调节系统省去了机械环节，使液压控制更灵敏准确，且调节范围不受机械结构本身的限制，使调节范围更广泛，理论上，可以将CVT的泄压曲线调节为任意形状。
请继续参考图1。
如图1所示，在该具体实施例中，第一阀板11的上板面和第二阀板12的下板面各设有一个安装槽1b，图中，正极板13安装在上方的安装槽1b内，负极板14安装在下方的安装槽1b内，并且均安装在靠近相应的安装槽1b的底壁的位置。如此设置，便于极板的安装且能够对极板起到保护作用。
进一步的，安装槽1b内还嵌装有绝缘件，使正极板13、负极板14与周边的导电部件绝缘，从而能够规避影响周边的导电部件的正常运作的风险并且能够提高安全性。
具体的，如图1所示，绝缘件可以包括绝缘衬套15和安装在绝缘衬套15内的绝缘塞16。绝缘衬套15包括筒部151和封闭筒部151一端的盖部152，筒部151与安装槽1b的侧壁贴合，盖部152与安装槽1b的底壁贴合。正极板13和负极板14安装在相应的绝缘衬套15内且位于相应的盖部152和绝缘塞16之间。
如此设置，使正极板13、负极板14位于绝缘衬套15的盖部152、筒部151以及绝缘塞16共同围合成的腔室内，从而能够达到较好的绝缘效果同时还能够使正极板13、负极板14不受外界杂质的侵扰。
更具体的，如图1所示，两绝缘塞16远离盖部152的一端均设有限位凸缘161，一者的限位凸缘161与第一阀板11的上板面抵触，另一者的限位凸缘161与第二阀板12的或下板面抵触。如此设置，便于绝缘塞16的拆装且利于保证绝缘塞16装配位置的一致性。
更具体的，如图1和图2所示，绝缘塞16设有通孔162，正极板13和负极板14均连接有导电杆17，导电杆17自相应的通孔162穿出后与供电线路相连。如此设置，便于供电线路与极板的连接。
需要说明的是，图中仅例举了绝缘件的一种优选结构，具体实施中，也可以根据需要配置不同的绝缘件，比如可以为包裹极板的绝缘外壳。
以上对本发明所提供的一种CVT用的液压调节系统及其液压阀进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (5)

1.一种CVT用的液压调节系统，其特征在于，所述液压调节系统包括液压阀，所述液压阀包括第一阀板(11)和第二阀板(12)，所述第一阀板(11)的下板面和所述第二阀板(12)的上板面之间形成供电流变液流动的流道孔(1a)；还包括正极板(13)和负极板(14)，一者设于所述第一阀板(11)、另一者设于所述第二阀板(12)，以便通电状态下使所述流道孔(1a)内形成电场；
所述第一阀板(11)的上板面和所述第二阀板(12)的下板面各设有一个安装槽(1b)，所述安装槽(1b)内嵌装有绝缘件，所述绝缘件包括绝缘衬套(15)和安装在所述绝缘衬套(15)内的绝缘塞(16)；
所述绝缘衬套(15)包括筒部(151)和封闭所述筒部(151)一端的盖部(152)，所述筒部(151)与所述安装槽(1b)的侧壁贴合，所述盖部(152)与所述安装槽(1b)的底壁贴合，所述正极板(13)和所述负极板(14)安装在相应的所述绝缘衬套(15)内且位于所述盖部(152)和所述绝缘塞(16)之间；
所述绝缘塞(16)设有通孔(162)，与所述正极板(13)相连的导电杆(17)以及与所述负极板(14)相连的导电杆(17)分别自相应的所述通孔(162)穿出。
2.根据权利要求1所述的CVT用的液压调节系统，其特征在于，所述绝缘塞(16)远离所述盖部(152)的一端设有限位凸缘(161)，所述限位凸缘(161)与所述第一阀板(11)的上板面或所述第二阀板(12)的下板面抵触。
3.根据权利要求1或2所述的CVT用的液压调节系统，其特征在于，所述液压调节系统还包括电源(2)，通过供电线路与所述正极板(13)和所述负极板(14)相连；所述供电线路上还连接有变压器(4)和控制器(3)，所述控制器(3)与所述变压器(4)相互通信，以向所述变压器(4)发送变压指令。
4.根据权利要求3所述的CVT用的液压调节系统，其特征在于，所述电源(2)为整车蓄电池。
5.根据权利要求3所述的CVT用的液压调节系统，其特征在于，所述控制器(3)集成于CVT的控制单元。
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