CN112412638A - 车辆及其控制方法、控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及其控制方法、控制装置，其中，控制方法包括：获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率；根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制。该方法综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

Description

车辆及其控制方法、控制装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的控制方法、一种车辆的控制装置、一种车辆、一种电子设备和一种计算机可读存储介质。

背景技术

插电式混合动力汽车的行驶模式主要分为：纯电动行驶、并联混合驱动行驶、串联混合驱动行驶和发动机驱动行驶并行车发电。以上4种行驶模式除了第一种纯电动行驶另外三种模式均需要发动机启动参与。因此，发动机启停控制策略是影响插电式混合动力汽车行驶能耗的一大重要因素，发动机启停控制策略的合理与否直接关联着整车的油耗表现。

目前的插电式混合动力汽车的发动机启停控制策略主要分为：1.车速启停，当整车速度超过预先设置的车速门限值时，发动机启动；2.功率启停，当整车驱动功率或行驶需求功率超过预先设置的功率门限值时，发动机启动；3.扭矩启停，当整车需求扭矩超过预先设置的扭矩门限值时，发动机启动。

然而，上述的发动机启停策略均有其对应的局限性，其中，车速启停仅仅从车速的角度去控制发动机启停，当功率需求较小的时候如果车速超过了预先设置的车速门限值发动机立即启动，不能保证发动机启动后处于高效工作区，如下坡工况虽然功率需求非常小，但是车速仍然会触发发动机启动条件。功率启停虽然能够保证发动机启动时处于相对高效的工作区，但是在行车过程中由于油门踏板的需求功率波动非常大，固定的功率门限值很难将发动机的工况点限制在高效工作区，且会造成发动机频繁启停。扭矩启停同功率启停类似，行车过程中的扭矩需求波动非常大，单一的扭矩判断条件不能很好的将发动机启动后的工况点限制在高效工作区，且同样会造成频繁的启停。

综上所述，目前的插电式混合动力汽车的发动机启停策略均不能有效使发动机启动后的工况点集中在高效区，整车能耗从发动机启停控制的角度上还有很大的优化空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的控制方法，该方法综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的控制方法，包括：获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率；根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制。

根据本发明实施例的车辆的控制方法，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

另外，根据本发明上述实施例提出的车辆的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制，包括：若所述车辆的速度大于所述发动机启动的速度阈值，且所述电机的输出功率大于所述发动机启动的功率阈值，则控制所述发动机启动。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制，包括：若所述车辆的速度等于或者小于所述发动机停机的速度阈值，且所述发动机的输出功率等于或者小于所述发动机停机的功率阈值，则控制所述发动机停机。

根据本发明的一个实施例，上述的车辆的控制方法还包括：获取动力电池的剩余电量；根据所述剩余电量确定所述发动机启停的速度阈值和功率阈值。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述剩余电量确定所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，包括：确定所述剩余电量所属的预设的剩余电量范围区间；根据所述剩余电量和所述剩余电量范围区间确定所述发动机启停的速度阈值和功率阈值。

根据本发明的一个实施例，所述剩余电量范围区间包括：低剩余电量范围区间、中剩余电量范围区间和高剩余电量范围区间，所述确定所述剩余电量所属的预设的剩余电量范围区间，包括：若所述剩余电量小于预设的第一剩余电量阈值，则确定所述剩余电量所属的所述剩余电量范围区间为所述低剩余电量范围区间；若所述剩余电量等于或者大于所述第一剩余电量阈值，且小于预设的第二剩余电量阈值，则确定所述剩余电量所属的所述剩余电量范围区间为所述中剩余电量范围区间；若所述剩余电量等于或者大于所述第二剩余电量阈值，则确定所述剩余电量所属的所述剩余电量范围区间为所述高剩余电量范围区间。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率；控制模块，用于根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制。

根据本发明实施例的车辆的控制装置，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括本发明第二方面实施例所述的车辆的控制装置。

根据本发明实施例的车辆，通过上述的车辆的控制装置，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现本发明第一方面实施例所述的车辆的控制方法。

本发明实施例的电子设备，存储在存储器上的计算机程序被处理器执行时，首先获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率，然后根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制，由此，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所述的车辆的控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质，存储在其上的计算机程序被处理器执行时，首先获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率，然后根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制，由此，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，

图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图2是根据本发明另一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图3是根据本发明又一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图4是根据本发明一个具体示例的电池的剩余电量与发动机启停的功率阈值曲线图；

图5是根据本发明一个具体示例的电池的剩余电量与发动机启停的速度阈值曲线图；

图6是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的车辆的控制方法、车辆的控制装置、车辆、电子设备和计算机可读存储介质。

需要说明的是，本发明实施例的车辆为插电式混合动力汽车。

图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

S1，获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率。

S2，根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制。

具体地，发动机启停的功率阈值：指由纯电动驱动切换为混合驱动时发动机的启停功率判断点，该功率点是指行驶时电机的实时输出功率。发动机启停的速度阈值：指由纯电动驱动切换为混合驱动时发动机的启停车速判断点，该车速点是整车的实时速度。

发动机启停的速度阈值和功率阈值可以结合发动机的发动机燃油消耗率图及行驶阻力功率曲线进行预设。发动机启停的功率阈值应尽量使发动机启动后工作在高效区，具体功率阈值因发动机功率图不同而不同。发动机的速度阈值的设置需综合考虑车辆的匀速行驶阻力功率曲线，在低速时功率需求较低优先电机驱动，高速时功率需求高且耗电较快，纯电驱动能耗快速升高应转换为发动机驱动，电机辅助。

本发明的车辆的控制方法综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

下面结合具体地实施例描述如何根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制。

根据本发明的一个实施例，如图2所示，根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制，可以包括：

S201，若车辆的速度大于发动机启动的速度阈值，且车辆的电机的输出功率大于发动机启动的功率阈值，则控制发动机启动。

S202，若车辆的速度等于或者小于发动机停机的速度阈值，且发动机的输出功率等于或者小于发动机停机的功率阈值，则控制发动机停机。

具体地，如果实时车速大于发动机启动的速度阈值，且电机实时功率大于发动机启动的功率阈值，则控制发动机启动，若发动机已启动，则保持发动机处于启动状态即可。如果实时车速等于或者小于发动机启动的速度阈值，且电机实时功率等于或者小于发动机启动的功率阈值，则控制发动机停机，若发动机本身处于停机状态，则保持发动机处于停机状态即可。

根据本发明的一个实施例，如图3所示，上述的车辆的控制方法还可以包括：

S101，获取动力电池的剩余电量。

剩余电量即SOC(State Of Charge，荷电状态)。

S102，根据剩余电量确定发动机启停的速度阈值和功率阈值。

进一步而言，根据剩余电量确定发动机启停的速度阈值和功率阈值，包括：确定剩余电量所属的预设的剩余电量范围区间；根据剩余电量和剩余电量范围区间确定发动机启停的速度阈值和功率阈值。

在本发明的一个实施例中，剩余电量范围区间包括：低剩余电量范围区间、中剩余电量范围区间和高剩余电量范围区间，确定剩余电量所属的预设的剩余电量范围区间，包括：若剩余电量小于预设的第一剩余电量阈值，则确定剩余电量所属的剩余电量范围区间为低剩余电量范围区间；若剩余电量等于或者大于第一剩余电量阈值，且小于预设的第二剩余电量阈值，则确定剩余电量所属的剩余电量范围区间为中剩余电量范围区间；若剩余电量等于或者大于第二剩余电量阈值，则确定剩余电量所属的剩余电量范围区间为高剩余电量范围区间。

其中，第一剩余电量阈值、第二剩余电量阈值可以根据实际情况进行预设，例如，第一剩余电量阈值可以为15％，第二剩余电量阈值可以为55％。也就是说，如果剩余电量＜15％，则确定剩余电量所属的剩余电量范围区间为低剩余电量范围区间；如果15％≤剩余电量＜55％，，则确定剩余电量所属的剩余电量范围区间为中剩余电量范围区间；如果剩余电量≥55％，则确定剩余电量所属的剩余电量范围区间为高剩余电量范围区间。

具体地，剩余电量范围区间对应的发动机启停的速度阈值和功率阈值可以结合发动机的发动机燃油消耗率图及行驶阻力功率曲线进行预设。发动机启停的功率阈值需综合考虑车辆的发动机效率图，发动机启停的功率阈值应尽量使发动机启动后工作在高效区，具体功率阈值因发动机功率图不同而不同，且高SOC时该功率阈值应严格将发动机工况点限制在高效区，低SOC因有发电需求，需放宽功率限制。发动机的速度阈值的设置需综合考虑车辆的匀速行驶阻力功率曲线，在低速时功率需求较低优先电机驱动，高速时功率需求高且耗电较快，纯电驱动能耗快速升高应转换为发动机驱动，电机辅助。具体各SOC发动机的速度阈值视车辆的阻力功率曲线不同而不同。

在车辆行驶的过程中，根据剩余电量和剩余电量范围区间确定发动机启停的速度阈值和功率阈值，并根据发动机启停的速度阈值和功率阈值对发动机进行启停控制，以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

下面结合附图具体描述如何根据剩余电量和剩余电量范围区间确定发动机启停的速度阈值和功率阈值。

图4是根据本发明一个具体示例的电池的剩余电量与发动机启停的功率阈值曲线图。

图5是根据本发明一个具体示例的电池的剩余电量与发动机启停的速度阈值曲线图。

需要说明的是，在本发明的实施例中，根据剩余电量和剩余电量范围区间确定发动机启停的速度阈值和功率阈值，可以包括：若剩余电量范围区间为低剩余电量范围区间，则确定发动机启动的速度阈值和功率阈值均为0(图4与图5中未具体示出)。

也就是说，如果动力电池的剩余电量低于15％，动力电池电量不足，控制发动机一直启动。

根据本发明的一个实施例，如图4和图5所示，若剩余电量范围区间为中剩余电量范围区间或高剩余电量范围区间，则剩余电量对应的发动机启动的功率阈值大于发动机停机的功率阈值，剩余电量对应的发动机启动的速度阈值大于发动机停机的速度阈值，以及，剩余电量对应的发动机启停的功率阈值和速度阈值均随剩余电量的增大而增大。

如图4所示，中剩余电量范围区间内发动机启停的功率阈值随剩余电量的变化率，小于高剩余电量范围区间内发动机启停的功率阈值随剩余电量的变化率。如图5所示，中剩余电量范围区间内发动机启停的速度阈值随剩余电量的变化率，等于高剩余电量范围区间内发动机启停的速度阈值随剩余电量的变化率。

具体地，发动机启停的功率阈值与剩余电量的曲线可参照图4所示；发动机启停的速度阈值剩余电量的曲线可参照图5所示。不同的车辆的曲线可能有所不同，但曲线具体地变化需满足上述的要求，发动机启停的功率阈值与剩余电量的曲线、发动机启停的速度阈值剩余电量的曲线可以提前进行预设并存储。

根据本发明的一个实施例，上述的车辆的控制方法还可以包括：

若剩余电量范围区间为高剩余电量范围区间，则在发动机启动后，控制发动机作为主驱动源，电机作为辅驱动源，驱动车辆行驶。若剩余电量范围区间为中剩余电量范围区间，则在发动机启动后，控制发动机驱动车辆行驶，并带动电机发电。

若剩余电量范围区间为低剩余电量范围区间，且车辆的速度小于设定速度，则在发动机启动后，控制发动机带动电机发电，以驱动电机，进而驱动车辆行驶；若剩余电量范围区间为低剩余电量范围区间，且车辆的速度等于或者大于设定速度，则在发动机启动后，控制发动机驱动车辆行驶，并带动电机发电。其中，设定速度可以根据实际情况进行设定，例如。

具体地，剩余电量范围区间为高剩余电量范围区间，例如剩余电量高于55％，尽量维持纯电驱动，当车辆的实时车速大于当前剩余电量下对应的发动机启动的速度阈值，且电机实时功率大于当前剩余电量下对应的发动机启动的功率阈值时，发动机启动，由电机作为主驱动源转化为由发动机作为主驱动源，发动机工作在高效区。

若剩余电量范围区间为中剩余电量范围区间时，例如，剩余电量处于15％～55％区间，如果车辆的实时车速大于当前剩余电量下对应的发动机启动的速度阈值，且电机实时功率大于当前剩余电量下对应的发动机启动的功率阈值时，发动机启动，发动机驱动车辆行驶，由于整车有一定的保电目标需求，发动机驱动同时带动电机发电，以将发动机工作点拉至高效工作区。

若剩余电量范围区间为低剩余电量范围区间，例如，剩余电量小于15％，出于电量平恒需求，如果车辆的速度小于设定的速度，则车辆进入串联驱动模式，发动机带动BSG(Belt-Driven Starter Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)电机发电，驱动电机作为整车的动力源驱动整车运行，保证发动机工作较优工作区；而如果车辆的车速大于或者等于设定的车速，则进行燃油驱动并行车发电，即发动机驱动车辆行驶同时带动电机发电，将发动机工作点拉至高效工作区。

可以理解的是，本发明实施例中的电机可以工作在发电模式，也可以工作在驱动模式，根据车辆的具体工作情况进行确定。

本发明的发动机启停的速度阈值和功率阈值均随动力电池的剩余电量动态调整，在不同的剩余电量发动机启停的判断条件均不相同。高剩余电量时发动机启动条件较严苛，低速及小负荷状态优先使用动力电池的电量，高速大负荷时启动发动机，此时发动机优先工作在最优效率区，电机负责补偿超出发动机最优效率区部分的扭矩。中等剩余电量时降低发动机启停条件通过发动机额外的行车发电将发动机工作点提升或限制在高效区。因此，本发明能够在全部剩余电量范围区间内将发动机工作点限制在高效区，通过合理的利用动力电池的电量降低插电式混合动力的行驶能量消耗。

综上所述，根据本发明实施例的车辆的控制方法，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率和剩余电量对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

与上述的车辆的控制装置相对应，本发明的实施例还提出一种车辆的控制装置。由于本发明的装置实施例与上述的方法实施例相对应，对于装置实施例中未披露的细节可参照上述的方法实施例，本发明的装置实施例不再进行赘述。

图6是根据本发明一个实施例的车辆的控制装置的方框示意图。如图6所示，该控制装置包括：获取模块1和控制模块2。

其中，获取模块用于获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率；控制模块2用于根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制。

根据本发明实施例的车辆的控制装置，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

本发明的实施例还提出一种车辆，包括本发明上述实施例所述的车辆的控制装置。

根据本发明实施例的车辆，通过上述的车辆的控制装置，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

此外，本发明的实施例还提出了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现本发明上述实施例所述的车辆的控制方法。

本发明实施例的电子设备，存储在存储器上的计算机程序被处理器执行时，首先获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率，然后根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制，由此，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

本发明的实施例还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明上述实施例所述的车辆的控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质，存储在其上的计算机程序被处理器执行时，首先获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率，然后根据车辆的速度、电机的输出功率、发动机的输出功率、发动机启停的速度阈值和功率阈值，对发动机进行启停控制，由此，综合考虑车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率对发动机进行启停控制，可以使车辆的发动机启动后以最大的概率工作在高效区，降低车辆的能耗。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率；

根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制，包括：

若所述车辆的速度大于所述发动机启动的速度阈值，且所述电机的输出功率大于所述发动机启动的功率阈值，则控制所述发动机启动。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制，包括：

若所述车辆的速度等于或者小于所述发动机停机的速度阈值，且所述发动机的输出功率等于或者小于所述发动机停机的功率阈值，则控制所述发动机停机。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：

获取动力电池的剩余电量；

根据所述剩余电量确定所述发动机启停的速度阈值和功率阈值。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述剩余电量确定所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，包括：

确定所述剩余电量所属的预设的剩余电量范围区间；

根据所述剩余电量和所述剩余电量范围区间确定所述发动机启停的速度阈值和功率阈值。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述剩余电量范围区间包括：低剩余电量范围区间、中剩余电量范围区间和高剩余电量范围区间，所述确定所述剩余电量所属的预设的剩余电量范围区间，包括：

若所述剩余电量小于预设的第一剩余电量阈值，则确定所述剩余电量所属的所述剩余电量范围区间为所述低剩余电量范围区间；

若所述剩余电量等于或者大于所述第一剩余电量阈值，且小于预设的第二剩余电量阈值，则确定所述剩余电量所属的所述剩余电量范围区间为所述中剩余电量范围区间；

若所述剩余电量等于或者大于所述第二剩余电量阈值，则确定所述剩余电量所属的所述剩余电量范围区间为所述高剩余电量范围区间。

7.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的速度、电机的输出功率和发动机的输出功率；

控制模块，用于根据所述车辆的速度、所述电机的输出功率、所述发动机的输出功率、所述发动机启停的速度阈值和功率阈值，对所述发动机进行启停控制。

8.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求7所述的车辆的控制装置。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-6中任一项所述的车辆的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的车辆的控制方法。

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