CN112406632B - 一种电动汽车热管理方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种电动汽车热管理方法及系统，其包括如下步骤：获取电动汽车的运行状态，所述运行状态包括短途状态和长途状态；在短途状态下，若电池温度小于设定的加热温度，则使用电机余热对电池加热；在长途状态下，若电池处于第一状态时，则使用电加热器PTC将电池加热到第二温度，否则，使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度；其中，所述第一状态为：电池温度在第一温度和第二温度之间，且电池剩余电量SOC处于设置的低电量临界区间内。本申请能解决相关技术中电机余热并不能在所有行驶状态下都能把电池加热到理想的温度，以使电池具有很好的放电能力，反而可能会影响电动汽车的续航问题。

Description

一种电动汽车热管理方法及系统
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车热管理方法及系统。
背景技术
随着世界各国对环境及能源问题的日益重视，纯电动汽车已受到社会各界的广泛青睐，然而纯电动汽车的发展仍处于起步阶段，存在诸多关键问题有待解决，很大程度上受整车热管理系统技术成熟度的制约。一套优良的整车热管理系统对降低电池能耗、增加续航里程、提升整车可靠性和舒适性有着非常显著的贡献。
电动汽车一直在追求高续航，纯电动汽车上所有的热最终都来源于电池输出的电，电机和电机控制器对于电池用电的效率较高，电机控制器的用电效率一般在0.96～0.97左右，电机的用电高效率点也在0.96左右，传动系的发热量较低，电机余热可以用来给电池加热，当电机出口水温达到一定条件之后即可以给电池加热。
目前，电池的质量一般在350kg～500kg，在一些相关技术中，热管理较为简单，单纯地利用电机余热对电池进行加热，然而，电机余热并不能在所有行驶状态下都能把电池加热到理想的温度，以使电池具有很好的放电能力，反而可能会影响电动汽车的续航和乘员舱的舒适性。
发明内容
本申请实施例提供一种电动汽车热管理方法及系统，以解决相关技术中电机余热并不能在所有行驶状态下都能把电池加热到理想的温度，以使电池具有很好的放电能力，反而可能会影响电动汽车的续航问题。
第一方面，提供了一种电动汽车热管理方法，其包括如下步骤：
获取电动汽车的运行状态，所述运行状态包括短途状态和长途状态；
在短途状态下，若电池温度小于设定的加热温度，则使用电机余热对电池加热；
在长途状态下，若电池处于第一状态时，则使用电加热器PTC将电池加热到第二温度，否则，使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度；其中，所述第一状态为：电池温度在第一温度和第二温度之间，且电池剩余电量SOC处于设置的低电量临界区间内。
一些实施例中，所述否则，使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度，包括：
若电池温度小于第一温度，则使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度；
若电池温度大于第二温度且小于设定的加热温度，则使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度。
一些实施例中，所述设定的加热温度等于所述第二温度。
一些实施例中，所述使用电机余热对电池加热，包括：
判断电池温度是否小于设定的加热温度；
若电池温度小于设定的加热温度，则判断电机出水口温度是否大于电池温度，若大于，则将电机出水输送到电池，以对电池加热，若不大于，则电机蓄热，直至电机出水口温度大于电池温度后，将电机出水输送到电池；
若电池温度不小于设定的加热温度，则进行电机蓄热。
一些实施例中，当进行电机蓄热时，若电机出水口温度高于设定的出水口高温门限，则将电机出水输送到散热器。
一些实施例中，在短途状态下，若乘员舱使用热泵供热，则使用电机余热将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热。
一些实施例中，在长途状态下，若乘员舱使用热泵供热：
若电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内，则使用电机余热将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热；
否则，判断电池是否处于所述第一状态；若是，则使用热泵将电池加热到第二温度，若否，则使用电机余热将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热。
第二方面，提供了一种电动汽车热管理系统，其包括：
电机冷却回路，其用于：在短途状态下，且电池温度小于设定的加热温度时，对电池加热；
PTC加热回路，其用于：在长途状态下，且在电池处于第一状态时，将电池加热到第二温度；其中，所述第一状态为：电池温度在第一温度和第二温度之间，且电池剩余电量SOC处于设置的低电量临界区间内；以及，
所述电机冷却回路还用于：当电池不处于所述第一状态时，将电池加热到不低于设定的加热温度。
一些实施例中，所述电动汽车热管理系统还包括热泵加热回路，所述热泵加热回路用于向乘员舱供热；
所述电机冷却回路还用于：在短途状态下，且所述热泵加热回路向乘员舱供热时，将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热。
一些实施例中，所述电机冷却回路还用于：
在长途状态下，所述热泵加热回路向乘员舱供热，且电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内时，将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热；
在长途状态下，所述热泵加热回路向乘员舱供热，电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内，且电池不处于所述第一状态时，将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热；
所述热泵加热回路还用于：在长途状态下，所述热泵加热回路向乘员舱供热，电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内，且电池处于所述第一状态时，将电池加热到第二温度。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：
本申请实施例提供了一种电动汽车热管理方法及系统，将用车情况划分成短途状态和长途状态，针对这两种不同运行状态进行热管理，当运行状态是短途状态下，如果电池温度小于设定的加热温度，则使用电机余热对电池进行加热，确保电池温度不低于设定的加热温度；在此状态下，仅仅利用电机余热对电池慢慢加热，使电池温度得以提升，其好处是，其一方面，可以避免能量的浪费，同时，可以为长途行驶做铺垫，确保长途行驶时电池保持在较为合适的温度，从而保证电池能量回收效率高，其二方面，在短途状态，应当尽可能避免使用PTC给电池加热，原因是虽然PTC加热能够快速升温，但在短途状态下，容易出现使用PTC将电池加热到目标温度后，此时客户达到目的地或即将达到目的地的情况，从而造成电能的浪费，降低整体续航里程。
而当运行状态是长途状态下，如果电池处于第一状态时，直接使用PTC将电池加热到第二温度，其原因是PTC能够尽快地加热到第二温度，保证电池在低电量临界区间具有很好的放电能力，从而提高续航。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的电动汽车热管理示意图；
图2为本申请实施例提供的第一种控制模式示意图；
图3为本申请实施例提供的第二种控制模式示意图；
图4为本申请实施例提供的第三种控制模式示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种电动汽车热管理方法，其能解决相关技术中电机余热并不能在所有行驶状态下都能把电池加热到理想的温度，以使电池具有很好的放电能力，反而可能会影响电动汽车的续航问题。
本申请实施例提供了一种电动汽车热管理方法，其包括如下步骤：
101：获取电动汽车的运行状态，运行状态包括短途状态和长途状态；其中，短途状态和长途状态可以根据里程或用车时间来划分，比如采用用车时间来划分时，可以定义1h以内为短途状态，超过1h为长途状态。采用这种定义的方式，可以避免采用需要大数据支持、成本较高的复杂的软件算法方式。
102：在短途状态下，若电池温度小于设定的加热温度，则使用电机余热对电池加热；其中，设定的加热温度可以根据实际需要预先设定，比如可以设定为20℃，当然也可以设定为18℃。
在长途状态下，若电池处于第一状态时，则使用电加热器PTC将电池加热到第二温度，否则，使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度；其中，第一状态为：电池温度在第一温度和第二温度之间，且电池剩余电量SOC处于设置的低电量临界区间内。其中，低电量临界区间、第一温度和第二温度可以根据实际需要预先设定，比如，在本实施例中，低电量临界区间设定为20％～30％，第一温度设定为5℃，第二温度设定为16℃，当然了，根据实际情况，第二温度可以设定为等于设定的加热温度。
本实施例提供的热管理方法，乘员舱此时采用PTC进行供热，在本方法中，将用车情况划分成短途状态和长途状态，针对这两种不同运行状态进行热管理，当运行状态是短途状态下，如果电池温度小于设定的加热温度，则使用电机余热对电池进行加热，确保电池温度不低于设定的加热温度；在此状态下，仅仅利用电机余热对电池慢慢加热，使电池温度得以提升，其好处是，其一方面，可以避免能量的浪费，同时，可以为长途行驶做铺垫，确保长途行驶时电池保持在较为合适的温度，比如0℃以上，从而保证电池能量回收效率高，其二方面，在短途状态，应当尽可能避免使用PTC给电池加热，原因是虽然PTC加热能够快速升温，但在短途状态下，容易出现使用PTC将电池加热到目标温度后，此时客户达到目的地或即将达到目的地的情况，从而造成电能的浪费，降低整体续航里程。
而当运行状态是长途状态下，如果电池处于第一状态时，直接使用PTC将电池加热到第二温度，其原因是PTC能够尽快地加热到第二温度，保证电池在低电量临界区间具有很好的放电能力(通常具有50KW以上的放电功率)，从而提高续航。
在一些优选的实施例中，在长途状态下，若电不处于第一状态时，使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度，具体包括：
若电池温度小于第一温度，则使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度；
若电池温度大于第二温度且小于设定的加热温度，则使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度。
在一些优选的实施例中，设定的加热温度等于第二温度。
在一些优选的实施例中，使用电机余热对电池加热，包括如下步骤：
201：判断电池温度是否小于设定的加热温度；
202：若电池温度小于设定的加热温度，则判断电机出水口温度是否大于电池温度，若大于，则将电机出水输送到电池，以对电池加热，若不大于，则电机蓄热，直至电机出水口温度高于电池温度后，将电机出水输送到电池；
若电池温度不小于设定的加热温度，则进行电机蓄热。
在一些优选的实施例中，当进行电机蓄热时，若电机出水口温度高于设定的出水口高温门限，则将电机出水输送到散热器，以对电机进行保护，防止过热，其中，出水口高温门限可以根据实际需要设定，比如可以在45℃～50℃中选择一个值。
在一些优选的实施例中，在短途状态下，若乘员舱使用热泵供热，则使用电机余热将电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热，其中，第三温度可以根据实际需要设定，第三温度不低于0℃，可以优选等于第一温度。
在本实施例中，使用电机余热将电池温度浮动控制于第三温度，确保电池处于最大的能量回收状态，以保证电池具有很好的放电能力，从而提高续航；利用电机余热给乘员舱供热，不仅可以提高热泵制热能效COP，降低压缩机功耗，而且可以避免电池和乘员舱一开始就同时加热的情况出现，进而避免造成乘员舱舒适性下降、引起成员抱怨的情况发生。
其中，使用电机余热将电池温度浮动控制于第三温度，可以采用如下步骤进行：若电池温度高于第三温度，则利用电机余热，将电池的入水温度控制在第三温度；而若电池温度低于第三温度，则利用电机余热，将电池的入水温度控制在高于第三温度一定值的温度，如10℃，从而确保电池温度处于第三温度。
在一些优选的实施例中，在长途状态下，若乘员舱使用热泵供热：
若电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内，则使用电机余热将电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热；其中，正常电量区间可以根据实际需要预先设定，比如，本实施例中，正常电量区间设定为30％～100％。
否则，判断电池是否处于第一状态；若是，则使用热泵将电池加热到第二温度，若否，则使用电机余热将电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热。
在本实施例中，若电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内，或者电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内且电池不处于第一状态，则回收电机余热，用于将电池温度浮动控制在第三温度，确保电池处于最大的能量回收状态，以保证电池具有很好的放电能力，从而提高续航；利用电机余热给乘员舱供热，不仅可以提高热泵制热能效COP，降低压缩机功耗，而且可以避免电池和乘员舱一开始就同时加热的情况出现，进而避免造成乘员舱舒适性下降、引起成员抱怨的情况发生。
而若电池处于第一状态，则直接利用热泵将电池加热到第二温度，保证电池在低电量临界区间具有很好的放电能力(通常具有50KW以上的放电功率)，从而提高续航。
本申请实施例还提供了一种电动汽车热管理系统，其包括：
电机冷却回路，其用于：在短途状态下，且电池温度小于设定的加热温度时，对电池加热；
PTC加热回路，其用于：在长途状态下，且在电池处于第一状态时，将电池加热到第二温度；其中，第一状态为：电池温度在第一温度和第二温度之间，且电池剩余电量SOC处于设置的低电量临界区间内；以及，
电机冷却回路还用于：当电池不处于第一状态时，将电池加热到设定的加热温度。
在一些优选的实施例中，电动汽车热管理系统还包括热泵加热回路，热泵加热回路用于向乘员舱供热；
电机冷却回路还用于：在短途状态下，且热泵加热回路向乘员舱供热时，将电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热。
在一些优选的实施例中，电机冷却回路还用于：
在长途状态下，热泵加热回路向乘员舱供热，且电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内时，将电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热；
在长途状态下，热泵加热回路向乘员舱供热，电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内，且电池不处于第一状态时，将电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热；
热泵加热回路还用于：在长途状态下，热泵加热回路向乘员舱供热，电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内，且电池处于第一状态时，将电池加热到第二温度。
具体地，电动汽车热管理系统如图1所示：
电机冷却回路包括第一管路和第二管路，第一管路并联在电机系统的两端，且第一管路上设有散热器；第二管路并联在电机系统的两端，第二管路通过第一三通电磁阀与第一管路相连，且第二管路和第一管路通过第一三通电磁阀择一地与电机系统形成电机冷却回路。
电机系统包括电机、电机控制器、第一水壶、第一水泵、DC/DC、充电机。
电池回路包括电池冷却器Chiller、第二水泵和电池，电池回路通过四通电磁阀与电机冷却回路连通或截止。
PTC加热回路包括第三管路和第四管路，第三管路并联在空调系统的两端，且电池冷却器Chiller位于第三管路上；第四管路并联在空调系统的两端，第四管路通过第二三通电磁阀与第三管路相连，且第三管路和第四管路通过第二三通电磁阀择一或同时与空调系统形成PTC加热回路。
空调系统包括水冷冷凝器、PTC水加热器、暖风芯体、第三水泵。
热泵加热回路包括第五管路，第五管路并联在热泵系统的两端，且电池冷却器Chiller位于第五管路上。
热泵系统包括压缩机、消音器、第一电子膨胀阀、室外换热器和风扇、气液分离器、第二电子膨胀阀。
参见图2所示，为第一种控制模式示意图，当乘员舱使用PTC加热时，在短途状态下，如果电池温度小于设定的加热温度，则表明电池有加热的需求，此时，可以采用第一种控制模式进行控制，具体地，若电机出水口温度大于电池温度，此时通过控制器控制第一三通电磁阀②③连通，四通电磁阀①②连通、③④连通，使用电机余热对电池进行加热；若电机出水口温度小于电池温度，则电机蓄热，直至电机出水口温度高于电池温度后，再使用电机余热对电池进行加热。
而如果电池温度大于设定的加热温度，则进行电机蓄热。
同时，无论何时，只要电机出水口温度高于设定的出水口高温门限，则通过控制器控制第一三通电磁阀①③连通，通过散热器进行散热。
参见图3所示，为第二种控制模式示意图，当乘员舱使用PTC加热时，在长途状态下，若电池处于第一状态时，则可采用第二种控制模式进行控制，具体地，通过控制器将四通电磁阀①④连通、②③连通，电机蓄热，同时控制电池冷却器Chiller打开，以及第二三通电磁阀②③连通，此时通过PTC加热回路将电池加热到第二温度；而若电池未处于第一状态时，则可以采用图2所示的第一种控制模式进行控制。
参见图4所示，为第三种控制模式示意图，电动汽车同时具有PTC加热回路和热泵加热回路。当乘员舱使用热泵加热时，在短途状态下，可以采用第三种控制模式进行控制，具体地，通过控制器将四通电磁阀①②连通、③④连通，同时控制电池冷却器Chiller打开，此时电机余热通过电池回路交换至PTC加热回路，以对乘员舱进行加热，同时，浮动控制电池温度于第三温度。
继续参见图4所示，当乘员舱使用热泵加热时，在长途状态下，同样可以采用第三种控制模式进行控制，具体地：
若电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内，则通过控制器将四通电磁阀①②连通、③④连通，同时控制电池冷却器Chiller打开，此时电机余热通过电池回路交换至PTC加热回路，以对乘员舱进行加热，同时，浮动控制电池温度于第三温度。
若电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内，判断电池是否处于所述第一状态；若是，则通过控制器将四通电磁阀①④连通、②③连通，同时控制电池冷却器Chiller打开，此时热泵的热交换至电池回路，从而将电池加热到第二温度；若否，通过控制器将四通电磁阀①②连通、③④连通，同时控制电池冷却器Chiller打开，此时电机余热通过电池回路交换至PTC加热回路，以对乘员舱进行加热，同时，浮动控制电池温度于第三温度。
本申请的原理如下：
本申请将用车情况划分成短途状态和长途状态，针对这两种不同运行状态进行热管理。
第一、在乘员舱使用PTC供热时：
(1)当运行状态是短途状态下，如果电池温度小于设定的加热温度，则使用电机余热对电池进行加热，确保电池温度不低于设定的加热温度；在此状态下，仅仅利用电机余热对电池慢慢加热，使电池温度得以提升，其好处是，其一方面，可以避免能量的浪费，同时，可以为长途行驶做铺垫，确保长途行驶时电池保持在较为合适的温度，比如0℃以上，从而保证电池能量回收效率高，其二方面，在短途状态，应当尽可能避免使用PTC给电池加热，原因是虽然PTC加热能够快速升温，但在短途状态下，容易出现使用PTC将电池加热到目标温度后，此时客户达到目的地或即将达到目的地的情况，从而造成电能的浪费，降低整体续航里程。
(2)当运行状态是长途状态下，如果电池处于第一状态时，直接使用PTC将电池加热到第二温度，其原因是PTC能够尽快地加热到第二温度，保证电池在低电量临界区间具有很好的放电能力(通常具有50KW以上的放电功率)，从而提高续航。
第二、在乘员舱使用热泵供热时：
(1)当运行状态是短途状态下，使用电机余热将电池温度浮动控制于第三温度，确保电池处于最大的能量回收状态，以保证电池具有很好的放电能力，从而提高续航；利用电机余热给乘员舱供热，不仅可以提高热泵制热能效COP，降低压缩机功耗，而且可以避免电池和乘员舱一开始就同时加热的情况出现，进而避免造成乘员舱舒适性下降、引起成员抱怨的情况发生。
(2)当运行状态是长途状态下，电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内，或者电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内且电池不处于第一状态，则回收电机余热，用于将电池温度浮动控制在第三温度，确保电池处于最大的能量回收状态，以保证电池具有很好的放电能力，从而提高续航；利用电机余热给乘员舱供热，不仅可以提高热泵制热能效COP，降低压缩机功耗，而且可以避免电池和乘员舱一开始就同时加热的情况出现，进而避免造成乘员舱舒适性下降、引起成员抱怨的情况发生。
而若电池处于第一状态，则直接利用热泵将电池加热到第二温度，保证电池在低电量临界区间具有很好的放电能力(通常具有50KW以上的放电功率)，从而提高续航。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车热管理方法，其特征在于，其包括如下步骤：
获取电动汽车的运行状态，所述运行状态包括短途状态和长途状态；
在短途状态下，若电池温度小于设定的加热温度，则使用电机余热对电池加热；
在长途状态下，若电池处于第一状态时，则使用电加热器PTC将电池加热到第二温度，否则，使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度；其中，所述第一状态为：电池温度在第一温度和第二温度之间，且电池剩余电量SOC处于设置的低电量临界区间内，所述第一温度、第二温度可以根据实际需要预先设定。
2.如权利要求1所述的电动汽车热管理方法，其特征在于，所述否则，使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度，包括：
若电池温度小于第一温度，则使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度；
若电池温度大于第二温度且小于设定的加热温度，则使用电机余热将电池加热到不低于设定的加热温度。
3.如权利要求1所述的电动汽车热管理方法，其特征在于：所述设定的加热温度等于所述第二温度。
4.如权利要求1所述的电动汽车热管理方法，其特征在于，所述使用电机余热对电池加热，包括：
判断电池温度是否小于设定的加热温度；
若电池温度小于设定的加热温度，则判断电机出水口温度是否大于电池温度，若大于，则将电机出水输送到电池，以对电池加热，若不大于，则电机蓄热，直至电机出水口温度大于电池温度后，将电机出水输送到电池；
若电池温度不小于设定的加热温度，则进行电机蓄热。
5.如权利要求4所述的电动汽车热管理方法，其特征在于：当进行电机蓄热时，若电机出水口温度高于设定的出水口高温门限，则将电机出水输送到散热器。
6.如权利要求1所述的电动汽车热管理方法，其特征在于：在短途状态下，若乘员舱使用热泵供热，则使用电机余热将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热，所述第三温度可以根据实际需要预先设定。
7.如权利要求1所述的电动汽车热管理方法，其特征在于，在长途状态下，若乘员舱使用热泵供热：
若电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内，则使用电机余热将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热，所述第三温度可以根据实际需要预先设定；
否则，判断电池是否处于所述第一状态；若是，则使用热泵将电池加热到第二温度，若否，则使用电机余热将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，乘员舱同时采用热泵供热和电机余热供热。
8.一种电动汽车热管理系统，其特征在于，其包括：
电机冷却回路，其用于：在短途状态下，且电池温度小于设定的加热温度时，对电池加热；
PTC加热回路，其用于：在长途状态下，且在电池处于第一状态时，将电池加热到第二温度；其中，所述第一状态为：电池温度在第一温度和第二温度之间，且电池剩余电量SOC处于设置的低电量临界区间内，所述第一温度、第二温度可以根据实际需要预先设定；以及，
所述电机冷却回路还用于：在长途状态下，当电池不处于所述第一状态时，将电池加热到不低于设定的加热温度。
9.如权利要求8所述的电动汽车热管理系统，其特征在于：
所述电动汽车热管理系统还包括热泵加热回路，所述热泵加热回路用于向乘员舱供热；
所述电机冷却回路还用于：在短途状态下，且所述热泵加热回路向乘员舱供热时，将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热，所述第三温度可以根据实际需要预先设定。
10.如权利要求9所述的电动汽车热管理系统，其特征在于：
所述电机冷却回路还用于：
在长途状态下，所述热泵加热回路向乘员舱供热，且电池剩余电量SOC处于设置的正常电量区间内时，将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热；
在长途状态下，所述热泵加热回路向乘员舱供热，电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内，且电池不处于所述第一状态时，将所述电池温度浮动控制于第三温度；同时，向乘员舱供热；
所述热泵加热回路还用于：在长途状态下，所述热泵加热回路向乘员舱供热，电池剩余电量SOC不处于设置的正常电量区间内，且电池处于所述第一状态时，将电池加热到第二温度。
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