CN111546945A - 动力电池的加热装置、加热控制方法及增程式电动车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种动力电池的加热装置、加热控制方法及增程式电动车，涉及动力电池技术领域，能够将电驱动系统和发动机燃油发电系统产生的余热用于动力电池的加热保护，以减少动力电池在低温环境中性能受到的影响。该动力电池加热装置包括发动机水路循环回路、发动机余热回收回路、电驱动余热回收回路和电驱动水路循环回路，动力电池采用双通道液冷板加热保护，双通道液冷板的第一通道与发动机余热回收回路形成第一热回路，双通道液冷板的第二通道与电驱动余热回收回路形成第二热回路；发动机余热回收回路通过换热器获取发动机产生的热能，并利用第一热回路对第一通道加热；电驱动余热回收回路将电驱动产生的热能，并通过第二热回路对第二通道加热。

Description

动力电池的加热装置、加热控制方法及增程式电动车

技术领域

本发明涉及动力电池技术领域，尤其涉及一种动力电池的加热装置、加热控制方法及增程式电动车。

背景技术

作为传统燃油车到纯电动汽车的过渡车型，增程式电动车引入燃油发电系统，在动力电池电量不足时，启动发动机给动力电池充电，能显著提升电动车的续航里程。

增程式电动车仍以动力电池为驱动动力源，而动力电池自身性能受温度影响很大，尤其在低温环境下(＜-10℃)，其性能衰减严重，动力电池的容量和工作电压均会明显降低，因此在低温环境，增程式电动车的动力性能差且续航里程大幅下降，甚至在长时间的低温浸车后，动力电池因温度过低而无法进行充放电。

增程式电动车同时配备有电驱动系统和发动机燃油发电系统，其结构复杂且占用了较多的机舱空间，若采用PTC水暖式加热器对动力电池进行加热保护，需要引入额外的加热设备和管路设备，增加成本的同时进一步的压缩了机舱的可用空间。

发明内容

本发明的目的在于提供一种动力电池的加热装置、加热控制方法及增程式电动车，能够将电驱动系统和发动机燃油发电系统产生的余热用于动力电池的加热保护，以减少动力电池在低温环境中性能受到的影响。

为了实现上述目的，本发明的第一方面提供一种动力电池加热装置，包括发动机水路循环回路、发动机余热回收回路、电驱动余热回收回路和电驱动水路循环回路，动力电池采用双通道液冷板加热保护，双通道液冷板的第一通道与发动机余热回收回路形成第一热回路，双通道液冷板的第二通道与电驱动余热回收回路形成第二热回路，电驱动余热回收回路与电驱动余热回收回路通过第二三通阀形成第二冷循环回路；

所述发动机余热回收回路通过换热器获取发动机产生的热能，并利用第一热回路对第一通道加热；

所述电驱动余热回收回路将电驱动产生的热能，并通过第二热回路对第二通道加热。

优选地，发动机水路循环回路包括发动机水套、第一水泵、第一防冻液水壶、第一散热器和第一三通阀；其中，

发动机水套、第一水泵、换热器、第一散热器和第一三通阀依次首尾连通形成用于给发动机降温的第一冷循环回路；

发动机水套、第一水泵、换热器和第一三通阀依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第一热循环回路；

第一防冻液水壶用于给第一冷循环回路和第一热循环回路提供流动的防冻液。

较佳地，第一三通阀设在第一散热器和第一防冻液水壶之间，并作为第一热回路和第一循环回路切换的控制节点，且第一热循环回路的路径长度小于第一冷循环回路的路径长度。

优选地，发动机余热回收回路包括第二水泵和第二防冻液水壶，第二水泵、第一通道和换热器依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第一热回路；

第二防冻液水壶用于给第一热回路提供流动的防冻液。

较佳地，电驱动余热回收回路包括第一单向阀、充电机水套、驱动电机水套和第三水泵，第一单向阀、第二通道、第二三通阀、充电机水套和驱动电机水套依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第二热回路；

第二防冻液水壶还用于给第二热回路提供流动的防冻液。

进一步地，电驱动水路循环回路包括第二散热器、第三防冻液水壶和第二单向阀，驱动电机水套、充电机水套、第二三通阀、第二散热器、第二单向阀依次首尾连通形成用于给充电机或驱动电机降温的第二冷循环回路，且第二三通阀作为第二热回路和第二冷循环回路切换的控制节点；

第三防冻液水壶用于给第二热回路和第二冷循环回路提供流动的防冻液。

进一步地，还包括设在第二热回路和第二冷循环回路共用管路上的第三水泵。

与现有技术相比，本发明提供的动力电池加热装置具有以下有益效果：

本发明提供的动力电池加热装置，由发动机水路循环回路、发动机余热回收回路、电驱动余热回收回路和电驱动水路循环回路四部分组成，其中，动力电池采用双通道液冷板加热保护，第一通道构成了动力电池水套一，第二通道构成了动力电池水套二，双通道液冷板的第一通道与发动机余热回收回路形成第一热回路，双通道液冷板的第二通道与电驱动余热回收回路形成第二热回路。在动力电池的温度过低时，既可以采用方案一将发动机产生的热量通过第一通道传递至动力电池实施加温保护，也可以采用方案二将充电机或者驱动电机产生的热量通过第二通道传递至动力电池实施加温保护，或者同时采用方案一和方案二将发动机以及充电机或者驱动电机产生的热量分别通过第一通道、第二通道传递至动力电池实施加温保护。具体地，方案一的实现原理为，启动发动机，发动机水路循环回路收集发动机产生的热量，发动机水路循环回路通过换热器将热量传递至第一热回路，最终通过第一通道将发动机产生的热量传递至动力电池，实现对动力电池的加温保护；方案二的实现原理为，利用第二热回路收集充电机或者驱动电机产生的热量，并通过第二通道将充电机或者驱动电机产生的热量传递至动力电池，实现对动力电池的加温保护。

可见，本发明充分利用了发动机、充电机和驱动电机产生的余热对动力电池实施了加温保护，在提高能源利用率的同时提升了动力电池在低温环境下的性能。

本发明的第二方面提供一种动力电池加热控制方法，用于控制上述技术方案所述的动力电池加热装置，所述控制方法包括：

实时获取车辆的检测数据，所述检测数据包括动力电池的剩余电量、动力电池所处的环境温度以及车辆的使用工况；

当所述检测数据符合第一预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路关闭、第一热循环回路开启，使得第一热回路能够从换热器获取热量并通过第一通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第二预设条件时，通过第二三通阀控制第二冷循环回路关闭、第二热回路开启，使得第二热回路能够从充电机水套或者驱动电机水套获取热量并通过第二通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第三预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路关闭、第一热循环回路开启，通过第二三通阀控制第二冷循环回路关闭、第二热回路开启，使得第一热回路能够从换热器获取热量并通过第一通道传递给动力电池，以及使得第二热回路能够从充电机水套或者驱动电机水套获取热量并通过第二通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第四预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路开启、第一热循环回路关闭，使得第一散热器能够对发动机降温；

当所述检测数据符合第五预设条件时，通过第二三通阀控制第二冷循环回路开启、第二热回路关闭，使得第二散热器能够对充电机或者驱动电机降温。

优选地，还包括：

当所述检测数据符合第一预设条件时，控制第一水泵和第二水泵同步开启；

当所述检测数据符合第二预设条件、第四预设条件或第五预设条件时，控制第三水泵同步开启；

当所述检测数据符合第三预设条件时，控制第一水泵、第二水泵和第三水泵同步开启。

与现有技术相比，本发明提供的动力电池加热控制方法的有益效果与上述技术方案提供的动力电池加热装置的有益效果相同，在此不做赘述。

本发明的第三方面提供一种增程式电动车，包括上述方案所述的动力电池加热装置，和/或，上述方案所述的动力电池加热控制方法。

与现有技术相比，本发明提供的增程式电动车的有益效果与上述技术方案提供的动力电池加热装置，和/或，动力电池加热控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一中动力电池的加热装置的结构示例图。

附图标记：

1-发动机水路循环回路， 2-发动机余热回收回路；

3-电驱动余热回收回路， 4-电驱动水路循环回路；

5-双通道液冷板， 6-换热器；

11-发动机水套， 12-第一水泵；

13-第一防冻液水壶， 14-第一三通阀；

15-第一散热器， 21-第二水泵；

22-第二防冻液水壶， 31-驱动电机水套；

32-充电机水套， 33-第二三通阀；

34-第一单向阀， 35-第三水泵；

41-第二单向阀， 42-第二散热器；

43-第三防冻液水壶， 51-第一通道；

52-第二通道。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，均属于本发明保护的范围。

实施例一

请参阅图1，本实施例提供一种动力电池加热装置，包括发动机水路循环回路1、发动机余热回收回路2、电驱动余热回收回路3和电驱动水路循环回路4，动力电池采用双通道液冷板5加热保护，双通道液冷板5的第一通道51与发动机余热回收回路2形成第一热回路，双通道液冷板5的第二通道52与电驱动余热回收回路3形成第二热回路；发动机余热回收回路2通过换热器6获取发动机产生的热量，并利用第一热回路对第一通道51加热；电驱动余热回收回路3将电驱动产生的热量，并通过第二热回路对第二通道52加热。

本实施例提供的动力电池加热装置，由发动机水路循环回路1、发动机余热回收回路2、电驱动余热回收回路3和电驱动水路循环回路4四部分组成，其中，动力电池采用双通道液冷板5加热保护，第一通道51构成了动力电池水套一，第二通道52构成了动力电池水套二，双通道液冷板5的第一通道51与发动机余热回收回路2形成第一热回路，双通道液冷板5的第二通道52与电驱动余热回收回路3形成第二热回路。在动力电池的温度过低时，既可以采用方案一将发动机产生的热量通过第一通道51传递至动力电池实施加温保护，也可以采用方案二将充电机或者驱动电机产生的热量通过第二通道52传递至动力电池实施加温保护，或者同时采用方案一和方案二将发动机以及充电机、驱动电机产生的热量分别通过第一通道51、第二通道52传递至动力电池实施加温保护。具体地，方案一的实现原理为，启动发动机，发动机水路循环回路1收集发动机产生的热量，发动机水路循环回路1通过换热器6将热量传递至第一热回路，最终通过第一通道51将发动机产生的热量传递至动力电池，实现对动力电池的加温保护；方案二的实现原理为，利用第二热回路收集充电机或者驱动电机产生的热量，并通过第二通道52将充电机或者驱动电机产生的热量传递至动力电池，实现对动力电池的加温保护。

可见，本实施例充分利用了发动机、充电机和驱动电机产生的余热对动力电池实施了加温保护，在提高能源利用率的同时提升了动力电池在低温环境下的性能。

请接着参阅图1，上述实施例中的发动机水路循环回路1包括发动机水套11、第一水泵12、第一防冻液水壶13、第一散热器15和第一三通阀14；其中，发动机水套11、第一水泵12、换热器6、第一散热器15和第一三通阀14依次首尾连通形成用于给发动机降温的第一冷循环回路；发动机水套11、第一水泵12、换热器6和第一三通阀14依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第一热循环回路；第一防冻液水壶13用于给第一冷循环回路和第一热循环回路提供流动的防冻液。

第一三通阀14设在第一散热器15和第一防冻液水壶13之间，并作为第一热回路和第一循环回路切换的控制节点，且第一热循环回路的路径长度小于第一冷循环回路的路径长度。

发动机余热回收回路2包括第二水泵21和第二防冻液水壶22，第二水泵21、第一通道51和换热器6依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第一热回路；

第二防冻液水壶22用于给第一热回路提供流动的防冻液。

具体实施时，第一热循环回路与第一冷循环回路的存在三边路径管道共用的情况，也即发动机水套11、第一水泵12、换热器6和第一三通阀14所处位置的路径管道被共用，当第一三通阀14的1号阀门关闭、2号和3号阀门开启时，对应的第一冷循环回路导通，第一热循环回路关闭，此时第一水泵12驱动路径管道中的防冻液快速流经第一散热器15，为发动机的降温；当第一三通阀14的1号、2号阀门开启、3号阀门关闭时，对应的第一热循环回路导通，第一冷循环回路关闭，此时第一水泵12和第二水泵21同时开启，第一热循环回路中防冻液收集的发动机热量通过换热器6传递至第二热回路，并由第二通道52传递至动力电池加热。

通过第一水泵12和第二水泵21，能够加快防冻液在路径管道中的流动速率，进而加快热传导效率。

请继续参阅图1，上述实施例中的电驱动余热回收回路3包括第一单向阀34、充电机水套32、驱动电机水套31和第三水泵35，第一单向阀34、第二通道52、第二三通阀33、充电机水套32和驱动电机水套31依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第二热回路；第二防冻液水壶22还用于给第二热回路提供流动的防冻液。以及还包括设在第二热回路和第二冷循环回路共用管路上的第三水泵35。

可以理解的是，充电机在对动力电池充电时，会将一部分电能转换为热能，因此通过充电机水套32对充电机进行降温，驱动电机在运行时也会产生一部分热能，因此通过驱动电机水套31对驱动电机进行降温，同理，发动机在对动力电池充电时，发动机水套11能够对发动机进行降温。

具体实施时，第一单向阀34包括进口a和出口b，且路径管道中的防冻液只能够从第一单向阀34的进口a流向出口b，反之则不通，第二热回路与第二冷循环回路存在一边路径管道共用的情况，也即第三水泵35、驱动电机水套31、充电机水套32和第二三通阀33所处位置的路径管道被共用，当第二三通阀33的1号、2号阀门开启、3号阀门关闭时，对应的第二热回路导通、第二冷循环回路关闭，此时第三水泵35开启，第二热回路中防冻液收集的驱动电机或者充电机的热量通过第二通道52传递至动力电池加热。

请继续参阅图1，上述实施例中的电驱动水路循环回路4包括第二散热器42、第三防冻液水壶43和第二单向阀41，驱动电机水套31、充电机水套32、第二三通阀33、第二散热器42、第二单向阀41依次首尾连通形成用于给充电机或驱动电机降温的第二冷循环回路，且第二三通阀33作为第二热回路和第二冷循环回路切换的控制节点；第三防冻液水壶43用于给第二热回路和第二冷循环回路提供流动的防冻液。

具体实施时，第二单向阀41包括进口c和出口d，且路径管道中的防冻液只能够从第二单向阀41的进口c流向出口d，反之则不通，当第二三通阀33的1号、3号阀门开启、2号阀门关闭时，对应的第二冷循环回路导通、第二热回路关闭，此时第三水泵35开启，第二热回路中防冻液从驱动电机或者充电机收集的热量并通过第二冷循环回路降温。

需要说明的是，上述实施例所述的电驱动包括驱动电机和/或充电机。优选地，第一水泵12采用机械水泵、第二水泵21和第三水泵35采用电子水泵。

为了便于理解，现对上述动力电池加热装置的控制逻辑做示例性说明：

将上述方案的工况场景具体分为低温交流充电模式、纯电行车模式、低温工况增程行车模式和无需加热模式。

低温交流充电模式，一般指环境温度低于-10℃时，使用充电枪通过充电机对动力电池进行充电的场景模式。具体为：车辆控制模块检测到电池温度过低(＜-10℃)被禁止充电，且动力电池SOC过低无法放电。此时，车辆控制模块控制启动发动机，控制第一三通阀14关闭第一冷循环回路，发动机水温会持续上升，当发动机水温≥60℃后，控制开启第一水泵12驱动防冻液在第一热循环回路中循环流动，换热器6将热量传递至第一热回路，并通过第一通道51传递给动力电池加热。在动力电池温度加热至合适温度(＞0℃)时，车辆控制模块控制发动机关闭，同时控制充电机开始对动力电池充电，此时第一热循环回路仍有预热(水温≥60℃)，通过控制第一水泵12延时关闭，充分回收第一热循环回路中的余热。充电过程中，因充电机持续工作，自身温度会持续升高，当升高至设定值(≥50℃)时，车辆控制模块控制第二水泵21开启，驱动管道中的防冻液循环流动，充电机热量通过充电机水套32传递给防冻液，加热的防冻液直接通过第二通道52给电池保温，使得在持续充电的过程中动力电池维持在适宜的温度(＞5℃)，提高了动力电池的充电效率。

纯电行车模式，驱动电机在驱动电动车行驶的过程中，若外界环境温度过低将会影响动力电池的性能，驱动电机在持续高功运行过程中会产生大量热量，当驱动电机的水温大于设定值(≥30℃)时，通过车辆控制模块控制控制第二三通阀33关闭第二冷循环回路，开通第二热回路，同时开启第三水泵35，将第二热回路从驱动电机收集的热量利用防冻液传递至第二通道52，以使动力电池维持在适宜的温度，进而提升动力电池的性能。

低温工况增程行车模式，电动车在行驶的过程中，当动力电池SOC较低时，车辆控制模块控制发动机开启给动力电池充电，当第一热循环回路的水温升温至60℃后，车辆控制模块控制开启第一水泵12，通过换热器6将热量传递至第一热回路，并通过第一通道51传递给动力电池加热，以使动力电池处于适宜的温度中充电。

无需加热模式是指动力电池无需加热，而发动机、充电机和驱动电机在运行的过程中，会产生大量热量，此时为了给发动机或者充电机、驱动电机降温，可通过车辆控制模块控制开启第一水泵12开启、控制第一三通阀14开启第一冷循环回路，关闭第一热循环回路，通过第一散热器15给发动机降温；或者，可通过车辆控制模块控制开启第三水泵35开启、控制第二三通阀33导通第二冷循环回路，关闭第二热循环回路，进而给充电机、驱动电机降温。

综上，上述实施例方案可知，具有如下有益效果：

1、仅使用4个水阀包括两个单向阀和两个三通阀，即可实现将充电机、驱动电机和发动机的余热回收并用于动力电池的加热保护，提高了能量利用率；

2、规避引入过多水阀及水管管路，极大简化了动力电池加热回路的结构，有效的减少了成本，很好的解决了增程式电动车机舱布置困难问题；

3、在低温工况增程行车模式中，能同时回收发动机和驱动电机产生的余热，显著提升了动力电池的加热效率；

4、通过双通道液冷板的设计使动力电池拥有两个独立的加热水套，可分别单独引入发动机回路热量和电动机回路热量。

实施例二

本实施例提供一种动力电池加热控制方法，用于控制上述动力电池加热装置，所述控制方法包括：

实时获取车辆的检测数据，所述检测数据包括动力电池的剩余电量、动力电池所处的环境温度以及车辆的使用工况；

当所述检测数据符合第一预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路关闭、第一热循环回路开启，使得第一热回路能够从换热器获取热量并通过第一通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第二预设条件时，通过第二三通阀控制第二冷循环回路关闭、第二热回路开启，使得第二热回路能够从充电机水套或者驱动电机水套获取热量并通过第二通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第三预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路关闭、第一热循环回路开启，通过第二三通阀控制第二冷循环回路关闭、第二热回路开启，使得第一热回路能够从换热器获取热量并通过第一通道传递给动力电池，以及使得第二热回路能够从充电机水套或者驱动电机水套获取热量并通过第二通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第四预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路开启、第一热循环回路关闭，使得第一散热器能够对发动机降温；

当所述检测数据符合第五预设条件时，通过第二三通阀控制第二冷循环回路开启、第二热回路关闭，使得第二散热器能够对充电机或者驱动电机降温。

优选地，还包括：

当所述检测数据符合第一预设条件时，控制第一水泵和第二水泵同步开启；

当所述检测数据符合第二预设条件、第四预设条件或第五预设条件时，控制第三水泵同步开启；

当所述检测数据符合第三预设条件时，控制第一水泵、第二水泵和第三水泵同步开启。

可以理解的是，第一预设条件为通过启动发动机对动力电池进行加热的预设条件，第二预设条件为通过充电机和/或驱动电机对动力电池进行加热的预设条件，第三预设条件为通过发动机，以及充电机和/或驱动电机对动力电池进行加热的预设条件，第四预设条件为通过第一散热器对发动机进行降温的预设条件，第五预设条件为通过第二散热器对充电机和/或驱动电机进行降温的预设条。

具体实施时，本实施例不对第一预设条件、第二预设条件、第三预设条件、第四预设条件和第五预设条件的具体方案进行限制，用户可根据实际使用场景对相应方案进行具体设置。

与现有技术相比，本发明提供的动力电池加热控制方法的有益效果与上述技术方案提供的动力电池加热装置的有益效果相同，在此不做赘述。

实施例三

本实施例提供一种增程式电动车，包括上述动力电池加热装置，和/或，动力电池加热控制方法。

与现有技术相比，本发明提供的增程式电动车的有益效果与上述技术方案提供的动力电池加热装置，和/或，动力电池加热控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。

本领域普通技术人员可以理解，实现上述发明方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，上述程序可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，包括上述实施例方法的各步骤，而的存储介质可以是：ROM/RAM、磁碟、光盘、存储卡等。

以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种动力电池加热装置，其特征在于，包括发动机水路循环回路、发动机余热回收回路、电驱动余热回收回路和电驱动水路循环回路，动力电池采用双通道液冷板加热保护，双通道液冷板的第一通道与发动机余热回收回路形成第一热回路，双通道液冷板的第二通道与电驱动余热回收回路形成第二热回路；

所述发动机余热回收回路通过换热器获取发动机产生的热量，并利用第一热回路对第一通道加热；

所述电驱动余热回收回路将电驱动产生的热量，并通过第二热回路对第二通道加热。

2.根据权利要求1所述的动力电池加热装置，其特征在于，发动机水路循环回路包括发动机水套、第一水泵、第一防冻液水壶、第一散热器和第一三通阀；其中，

发动机水套、第一水泵、换热器、第一散热器和第一三通阀依次首尾连通形成用于给发动机降温的第一冷循环回路；

发动机水套、第一水泵、换热器和第一三通阀依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第一热循环回路；

第一防冻液水壶用于给第一冷循环回路和第一热循环回路提供流动的防冻液。

3.根据权利要求2所述的动力电池加热装置，其特征在于，第一三通阀设在第一散热器和第一防冻液水壶之间，并作为第一热回路和第一循环回路切换的控制节点，且第一热循环回路的路径长度小于第一冷循环回路的路径长度。

4.根据权利要求1述的动力电池加热装置，其特征在于，发动机余热回收回路包括第二水泵和第二防冻液水壶，第二水泵、第一通道和换热器依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第一热回路；

第二防冻液水壶用于给第一热回路提供流动的防冻液。

5.根据权利要求4所述的动力电池加热装置，其特征在于，电驱动余热回收回路包括第一单向阀、充电机水套、驱动电机水套和第三水泵，第一单向阀、第二通道、第二三通阀、充电机水套和驱动电机水套依次首尾连通形成用于给动力电池升温的第二热回路；

第二防冻液水壶还用于给第二热回路提供流动的防冻液。

6.根据权利要求5所述的动力电池加热装置，其特征在于，电驱动水路循环回路包括第二散热器、第三防冻液水壶和第二单向阀，驱动电机水套、充电机水套、第二三通阀、第二散热器、第二单向阀依次首尾连通形成用于给充电机或驱动电机降温的第二冷循环回路，且第二三通阀作为第二热回路和第二冷循环回路切换的控制节点；

第三防冻液水壶用于给第二热回路和第二冷循环回路提供流动的防冻液。

7.根据权利要求6所述的动力电池加热装置，其特征在于，还包括设在第二热回路和第二冷循环回路共用管路上的第三水泵。

8.一种动力电池加热控制方法，用于控制权利要求1-7任一项所述的动力电池加热装置，其特征在于，所述控制方法包括：

实时获取车辆的检测数据，所述检测数据包括动力电池的剩余电量、动力电池所处的环境温度以及车辆的使用工况；

当所述检测数据符合第一预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路关闭、第一热循环回路开启，使得第一热回路能够从换热器获取热量并通过第一通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第二预设条件时，通过第二三通阀控制第二冷循环回路关闭、第二热回路开启，使得第二热回路能够从充电机水套或者驱动电机水套获取热量并通过第二通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第三预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路关闭、第一热循环回路开启，通过第二三通阀控制第二冷循环回路关闭、第二热回路开启，使得第一热回路能够从换热器获取热量并通过第一通道传递给动力电池，以及使得第二热回路能够从充电机水套或者驱动电机水套获取热量并通过第二通道传递给动力电池；

当所述检测数据符合第四预设条件时，通过第一三通阀控制第一冷循环回路开启、第一热循环回路关闭，使得第一散热器能够对发动机降温；

当所述检测数据符合第五预设条件时，通过第二三通阀控制第二冷循环回路开启、第二热回路关闭，使得第二散热器能够对充电机或者驱动电机降温。

9.根据权利要求8所述的动力电池加热控制方法，其特征在于，还包括：

当所述检测数据符合第一预设条件时，控制第一水泵和第二水泵同步开启；

当所述检测数据符合第二预设条件、第四预设条件或第五预设条件时，控制第三水泵同步开启；

当所述检测数据符合第三预设条件时，控制第一水泵、第二水泵和第三水泵同步开启。

10.一种增程式电动车，包括权利要求1至7任一项所述的动力电池加热装置，和/或，权利要求8或9所述的动力电池加热控制方法。

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