CN112389392B - 车辆主动制动方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆主动安全技术领域，公开了一种车辆主动制动方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：本发明通过获取当前车辆的当前位置；当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述当前车辆周围的环境信息；根据所述环境信息计算得到障碍物信息；根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。通过上述方式，实现了面对侧向障碍物的主动制动，由于可以收集车辆两侧的障碍物信息，并进行及时制动，提高了车辆通过如十字路口或者人行道等地点时的安全性，减少了发生侧向碰撞事故的风险。

Description

车辆主动制动方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆主动安全技术领域，尤其涉及一种车辆主动制动方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着汽车工业的快速发展，汽车普及率显著提高，汽车安全驾驶已经成为现阶段的主要热门关注点，主动安全与被动安全从而成为汽车制造厂商最关心的技术。AEB自动紧急制动系统是一种汽车主动安全技术，它能有效防止车辆碰撞，能够让车辆在行驶中具有更高的安全性与可靠性，进一步减少交通事故。

传统AEB系统主要集中检测主车前方车辆，系统主要依靠单个的前向毫米波雷达或者前向摄像头作为感知传感器，依靠该类传感器进行环境感知，可以检测主车辆的前方纵向区域中是否存在车辆，可以识别到前方监测区域内的车辆行驶信息(距离、速度、加速度等)，并以此传感器的信息进行碰撞风险识别，在有碰撞风险的情况下系统发出控制指令，车辆执行设定的控制来避免碰撞的发生。但在车辆行驶过程中，容易发生碰撞的人或者车辆并不只存在于正前方，也有可能存在两侧方向上，而两侧的人或者车辆更加容易被驾驶员忽视，从而出现发生碰撞的风险。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆主动制动方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术两侧人或车辆有碰撞风险时车辆无法自动制动规避的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆主动制动方法，所述方法包括以下步骤:

获取当前车辆的当前位置；

当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述当前车辆周围的环境信息；

根据所述环境信息计算得到障碍物信息；

根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；

当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。

可选的，所述根据所述环境信息计算得到障碍物信息，包括：

对所述环境信息进行障碍物识别，以得到障碍物集合；

获取所述当前车辆的车辆运动信息，并根据所述车辆运动信息拟合车辆行驶轨迹；

对所述障碍物集合中的元素进行遍历，将遍历到的元素作为当前障碍物；

获取所述当前障碍物的障碍物运动信息，并根据所述障碍物运动信息拟合障碍物运动轨迹；

根据所述车辆行驶轨迹和所述障碍物运动轨迹预测所述当前车辆与所述当前障碍物是否会发生碰撞；

若所述当前车辆与所述当前障碍物会发生碰撞，则将所述当前障碍物的运动信息加入碰撞风险信息集合；

将所述碰撞风险信息集合作为障碍物信息。

可选的，所述获取所述当前障碍物的障碍物运动信息，并根据所述障碍物运动信息拟合障碍物运动轨迹，包括：

获取所述当前障碍物的速度、加速度、预设时间内的运动轨迹、相对于所述当前车辆的距离以及角度；

将所述距离以及角度带入预设坐标系，以得到所述当前障碍物在所述预设坐标系中的位置坐标；

根据所述速度、加速度、预设时间内的运动轨迹以及位置坐标拟合出障碍物运动轨迹。

可选的，在当前车辆行驶时，所述获取当前车辆的当前位置之后，还包括：

当所述当前位置不处于预设交通区域时，获取所述当前车辆的前侧环境信息；

对所述前侧环境信息进行障碍物识别，以得到前侧障碍物的运动信息；

根据所述前侧障碍物的运动信息计算所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间；

所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间小于第二预设时间时，控制所述当前车辆制动。

可选的，所述根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间之后，还包括：

从所述障碍物信息中获取碰撞时间最小的目标障碍物信息；

根据所述目标障碍物信息获得对应的目标障碍物图像信息，并根据所述目标障碍物图像信息播放障碍物图像。

可选的，所述根据所述目标障碍物信息获得对应的目标障碍物图像信息，并根据所述目标障碍物图像信息播放障碍物图像之后，还包括：

根据所述目标障碍物信息确定目标障碍物位置信息；

根据所述目标障碍物位置信息判断目标障碍物相对于所述当前车辆的方位；

将所述目标障碍物相对于所述当前车辆的方位显示在所述障碍物图像上。

可选的，所述当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动之前，还包括：

当所述碰撞时间小于第三预设时间时，发出所述当前车辆与障碍物距离过近的警示信息，其中，所述第三预设时间大于所述第一预设时间。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆主动制动装置，所述车辆主动制动装置包括：

获取模块，用于在当前车辆行驶时，获取所述当前车辆的当前位置；

获取模块，用于当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述车辆两侧和前侧的环境信息；

处理模块，用于根据所述环境信息计算得到障碍物信息；

处理模块，用于根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；

控制模块，用于当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆主动制动设备，所述车辆主动制动设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆主动制动程序，所述车辆主动制动程序配置为实现如上文所述的车辆主动制动方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆主动制动程序，所述车辆主动制动程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆主动制动方法的步骤。

本发明通过获取当前车辆的当前位置；当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述当前车辆周围的环境信息；根据所述环境信息计算得到障碍物信息；根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。实现了面对侧向障碍物的主动制动，由于可以收集车辆两侧的障碍物信息，并进行及时制动，提高了车辆通过如十字路口或者人行道等地点时的安全性，减少了发生侧向碰撞事故的风险。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆主动制动设备的结构示意图；

图2为本发明车辆主动制动方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆主动制动方法一实施例的单前向传感器感知范围示意图；

图4为本发明车辆主动制动方法一实施例的增加了两侧传感器感知范围示意图；

图5为本发明车辆主动制动方法一实施例的监测区域示意图；

图6为本发明车辆主动制动方法一实施例的弯道行驶传感器感知范围示意图；

图7为本发明车辆主动制动方法第二实施例的流程示意图；

图8为本发明车辆主动制动装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆主动制动设备结构示意图。

如图1所示，该车辆主动制动设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆主动制动设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆主动制动程序。

在图1所示的车辆主动制动设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆主动制动设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆主动制动设备中，所述车辆主动制动设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆主动制动程序，并执行本发明实施例提供的车辆主动制动方法。

本发明实施例提供了一种车辆主动制动方法，参照图2，图2为本发明一种车辆主动制动方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述车辆主动制动方法包括以下步骤：

步骤S10：获取当前车辆的当前位置。

需要理解的是，本实施例的执行主体为车辆控制系统，所述车辆控制系统可以为整车控制器或者与整车控制器功能相同或者相似的装置，在本实施例中以整车控制器为例加以说明。而本方案的主动制动方法也是以侧向障碍物检测为主进行说明。

可以明白的是，由于传统AEB系统主要关注主车前方区域，所以其配置的前向传感器的监测范围较窄，侧面盲区较大。同时，车辆十字路口交叉行驶时也极易发生碰撞事故，为了能够在路口交叉行驶时，AEB系统仍然能够发挥自动紧急制动的作用，则需要对系统进行扩展，扩大其监测范围。基于此，本文提出一种车辆路口行驶的自动紧急制动策略。当然，此处指的是大多数的应用场景为车辆路口，但并不限于车辆路口，也可以是曲率大的弯道或者人行道等有侧向碰撞风险的场景。

(AEB)是一种汽车主动安全技术，主要由3大模块构成，包括控制模块(ECU)，测距模块，和制动模块。其中测距模块的核心包括微波雷达、人脸识别技术和视频系统等，它可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。AEB系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航。

在具体实现中，当前位置即为所述当前车辆处于的地理位置，上述当前位置可以根据全球定位系统进行定位，主流定位系统除美国的GPS外，还有中国的北斗卫星导航系统、欧盟的伽利略卫星导航系统、俄罗斯全球导航卫星系统等，本实施例对此不加以限定。

步骤S20：当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述当前车辆周围的环境信息。

需要明白的是，当前车辆周围的环境信息，即为当前车辆周边安装的传感器所检测到信息，例如周边障碍物的位置信息和运动信息，所述障碍物可以是车辆、行车以及其他可能与车辆发生碰撞的物体。若当前车辆安装的传感器为毫米波雷达，则所述信息为声波雷达所检测到的数据，若当前车辆安装的传感器为摄像头，则以采集到的图像信息作为环境信息以供后续步骤分析处理。

需要理解的是，上述预设交通区域，可以按城市区域与非城市区域划分此时城市区域为预设交通区域，也可以按结构化道路与非结构化道路划分此时非结构化道路为预设区域，还可以根据具体车辆需求进行划分，本实施例对此不加以限定，仅仅以前两种划分方式进行举例说明。首先通过城市区域与非城市区域划分，由于城市区域交通较为复杂，车辆行人繁多，车辆剐蹭、碰撞或者交通事故时有发生，通过定位系统判定为城区时开启侧面盲区的检测装置进行侧面碰撞检测。而不处于城区时，使用频率并不高，可以关闭侧面碰撞检测以节约能源和控制系统的运算资源。另一方面，结构化道路与非结构化道路划分，结构化道路一般是指高速公路、城市干道等结构化较好的公路，这类道路具有清晰的道路标志线，道路的背景环境比较单一，道路的几何特征也比较明显。因此，针对它的道路检测问题可以简化为车道线或道路边界的检测。非结构化道路一般是指城市非主干道、乡村街道等结构化程度较低的道路，这类道路没有车道线和清晰的道路边界，再加上受阴影和水迹等的影响，道路区域和非道路区域难以区分。多变的道路类型，复杂的环境背景，使得非结构化道路较容易出现复杂的路面情况，导致碰撞以及剐蹭，因此按照结构化道路和非结构化道路进行划分，可以更加灵活的进行侧面雷达的启停控制，开启在需要的地方，但缺点是定位系统对于结构化和非结构化道路的界定不清晰，需要花费大量人工对地图信息的处理，提高了系统的成本。

在本实施例中，当所述当前位置不处于预设交通区域时，获取所述当前车辆的前侧环境信息；对所述前侧环境信息进行障碍物识别，以得到前侧障碍物的运动信息；根据所述前侧障碍物的运动信息计算所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间；所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间小于第二预设时间时，控制所述当前车辆制动。

需要明白的是，在侧向障碍物检测开启时，前侧障碍物检测也是处于开启的状态，前侧障碍物检测即为上述提到的AEB主动安全技术。而在不处于预设交通区域时，侧向障碍物检测将关闭，仅仅只有前侧障碍物检测为开启状态。而控制逻辑为：前侧障碍物检测监测区域是车辆正前方扇形区域如图3所示R1区域，控制逻辑使用传统AEB逻辑，根据主车与前方车辆的TTC(碰撞时间)进行判断；侧向障碍物的监测区域是车辆的左前方和右前方传统前侧传感器所无法检测的到的区域如图4所示R2区域，控制逻辑使用本实施例后续步骤进行控制。而近似有效检测范围可以参考图5所示R1即为前侧传感器有效识别范围，近似为正前方长150米宽5米的区域，具体范围视不同传感器有所区别，而测方位传感器监测区域为车辆前侧长10米宽30米的区域，具体范围视不同传感器有所区别。此处检测范围长度的方向为车辆行驶正前方向，宽度方向为垂直与车辆行驶正前的方向。而图6示意图则为车辆在曲率较大的道路上传感器检测范围示意图。

传统AEB系统配置的前向毫米波/摄像头在十字路口的行驶转弯时，传感器的检测范围是较小的，无法触发紧急制动，如图3所示。当在车辆两侧增加传感器后(例如角毫米波雷达，探测范围大)，整个的传感器感知范围增大，此时如果能够触发紧急制动则能够规避碰撞风险，如图4所示。图3图4中，轿车是主车，摩托车为碰撞目标车。

步骤S30：根据所述环境信息计算得到障碍物信息。

需要立即的是，根据传感器采集的信息，和车辆的内部参数综合计算可以初步筛选出有可能发生碰撞危险的障碍物目标，初步筛选中可以筛选出速度较快或者航向角与当前车辆存在冲突的车辆，初步筛选可以将完全无碰撞风险的障碍物从运算过程中清除掉，节约车辆的运算资源，并且获取目标障碍物的速度、加速的、体积、相对于车辆的距离、航向角以及相对于车辆的角度，根据所述信息可以筛选出的障碍物进一步的锁定监控。所述障碍物会加入障碍物集合中，以便控制系统对障碍物集合中的元素进行进一步的计算。

在本实施例中，对所述环境信息进行障碍物识别，以得到障碍物集合；获取所述当前车辆的车辆运动信息，并根据所述车辆运动信息拟合车辆行驶轨迹；对所述障碍物集合中的元素进行遍历，将遍历到的元素作为当前障碍物；获取所述当前障碍物的障碍物运动信息，并根据所述障碍物运动信息拟合障碍物运动轨迹；根据所述车辆行驶轨迹和所述障碍物运动轨迹预测所述当前车辆与所述当前障碍物是否会发生碰撞；若所述当前车辆与所述当前障碍物会发生碰撞，则将所述当前障碍物的运动信息加入碰撞风险信息集合；将所述碰撞风险信息集合作为障碍物信息。

需要明白的是，根据障碍物的速度、加速的、体积、相对于车辆的距离、航向角以及相对于车辆的角度可以拟合出障碍物的运动轨迹，再结合障碍物、当前车辆的碰撞体积以及当前车辆的运动轨迹进行综合计算，得到碰撞风险，把碰撞风险过高的障碍物甄选出来做重点的监测，进一步的优化了车辆计算资源，有效的控制了碰撞风险。

在本实施例中，获取所述当前障碍物的速度、加速度、预设时间内的运动轨迹、相对于所述当前车辆的距离以及角度；将所述距离以及角度带入预设坐标系，以得到所述当前障碍物在所述预设坐标系中的位置坐标；根据所述速度、加速度、预设时间内的运动轨迹以及位置坐标拟合出障碍物运动轨迹。

再具体实现中，可以根据障碍物相对于所述当前车辆的距离以及角度计算出车辆相对于当前车辆的位置，再通过不同时间点的多帧数据确定障碍物的航向角，最后结合障碍物的速度以及加速度准确的拟合出障碍物接下来时间内的运动轨迹，最后结合车辆与目标车辆的实际体积拟合出轨迹的宽度进一步的判断碰撞风险，从而得到碰撞风险大于阈值的所有障碍物。

步骤S40：根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间。

需要明白的是，碰撞时间(TTC)的算法有很多种，本实施例以基础碰撞模型算法进行说明，碰撞时间＝两车车距/两车的相对车速，当两车的距离为20米，当前车辆的车速为8m/s，障碍物的速度为12m/s,那么TTC碰撞时间就是20/(8-(-12))＝1.0s。需要注意的是，此处举例为相向的碰撞因此障碍物相对于当前车辆的速度方向相反即为-12m/s，而两车车距并不是为实际举例，而是两者到预计碰撞点的距离之和，此外还需要考虑车辆实际体积或者加速度进行综合计算，碰撞时间为本领域技术人员熟知技术，本实施例在此不一一举例加以赘述。

步骤S50：当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。

可以理解的是，当碰撞时间小于预设时间的时候，进行紧急制动以确保当前车辆不会发生碰撞，一般第一预设时间在1.5秒左右，对于不同计算方式和系统反应速度会有所不同，本实施例在此不加以限定。

在本实施例中，当所述碰撞时间小于第三预设时间时，发出所述当前车辆与障碍物距离过近的警示信息，其中，所述第三预设时间大于所述第一预设时间。

可以理解的是，在启动紧急制动之前，可以先对驾驶员进行预警，以帮助驾驶员根据当前实际情况进行避险操作，正常情况下第三预设时间大于第一预设时间，第三预设时间一般设置在2秒-2.5秒之间对于不同计算方式和系统反应速度会有所不同，本实施例在此不加以限定。

本实施例通过获取当前车辆的当前位置；当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述当前车辆周围的环境信息；根据所述环境信息计算得到障碍物信息；根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。实现了面对侧向障碍物的主动制动，由于可以收集车辆两侧的障碍物信息，并进行及时制动，提高了车辆通过如十字路口或者人行道等地点时的安全性，减少了发生侧向碰撞事故的风险。

参考图7，图7为本发明一种车辆主动制动方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例车辆主动制动方法在所述步骤S40之后，还包括：

步骤S41：从所述障碍物信息中获取碰撞时间最小的目标障碍物信息。

可以理解的是，碰撞时间最小的碰撞时间最小的目标障碍物即为碰撞风险最大的障碍物，通过上述步骤中计算出障碍物的碰撞时间，再对碰撞时间进行排序，并得到碰撞时间最小对应的障碍物，从而提取出目标障碍物信息。

步骤S42：根据所述目标障碍物信息获得对应的目标障碍物图像信息，并根据所述目标障碍物图像信息播放障碍物图像。

需要理解的是，得到目标障碍物信息后，可以根据目标障碍物信息得到目标障碍物相对于当前车辆的位置信息，再通过车辆内部参数进行换算例如车角毫米波雷达到车辆摄像头的空间位置关系，或者摄像头与车辆位置关系得到目标障碍物相对于摄像头的位置，再将目标障碍物的实际坐标与摄像头的像素坐标向转换，得到目标障碍物的图像信息，并显示于车载显示屏上，此时副驾驶可以根据所述图像信息对驾驶员进行相应的提醒和警告，以防止在复杂路况中驾驶员无法及时发现潜在安全风险的情况发生。

在本实施例中，上述步骤之后根据所述目标障碍物信息确定目标障碍物位置信息；根据所述目标障碍物位置信息判断目标障碍物相对于所述当前车辆的方位；将所述目标障碍物相对于所述当前车辆的方位显示在所述障碍物图像上。

需要理解的是，获取了图像信息后，可以从上述步骤中提取出目标障碍物的位置信息，再根据位置信息得到目标障碍物相对于当前车辆的方位信息，并显示于车辆显示屏上，以供车内人员快速的找到目标车辆。例如，所述目标在当前车辆的11点钟方向，此时根据方位信息在显示屏上渲染一个指向11点方向的箭头位于屏幕下方以提示驾驶员或者副驾驶。所述提示方式可以为文字显示或者图像显示，也可以是语音提示，甚至还可以是多种方式相结合，本实施例对此不加以限定。

本实施例通过根据所述目标障碍物信息确定目标障碍物位置信息；根据所述目标障碍物位置信息判断目标障碍物相对于所述当前车辆的方位；将所述目标障碍物相对于所述当前车辆的方位显示在所述障碍物图像上。实现了更加人性化的风险预警交互体验，提高了使用着的使用体验，也提高帮助驾驶员提高了危险敏感程度，使得驾驶员或者副驾驶更容易发现潜在风险，提高了整车的安全性。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆主动制动程序，所述车辆主动制动程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆主动制动方法的步骤。

参照图8，图8为本发明车辆主动制动装置第一实施例的结构框图。

如图4所示，本发明实施例提出的车辆主动制动装置包括：

获取模块10，用于在当前车辆行驶时，获取所述当前车辆的当前位置；

所述获取模块10，还用于当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述车辆两侧和前侧的环境信息；

处理模块20，用于根据所述环境信息计算得到障碍物信息；

所述处理模块20，还用于根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；

控制模块30，用于当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。

在一实施例中，所述处理模块20还用于对所述环境信息进行障碍物识别，以得到障碍物集合；获取所述当前车辆的车辆运动信息，并根据所述车辆运动信息拟合车辆行驶轨迹；对所述障碍物集合中的元素进行遍历，将遍历到的元素作为当前障碍物；获取所述当前障碍物的障碍物运动信息，并根据所述障碍物运动信息拟合障碍物运动轨迹；根据所述车辆行驶轨迹和所述障碍物运动轨迹预测所述当前车辆与所述当前障碍物是否会发生碰撞；若所述当前车辆与所述当前障碍物会发生碰撞，则将所述当前障碍物的运动信息加入碰撞风险信息集合；将所述碰撞风险信息集合作为障碍物信息。

在一实施例中，所述处理模块20还用于获取所述当前障碍物的速度、加速度、预设时间内的运动轨迹、相对于所述当前车辆的距离以及角度；将所述距离以及角度带入预设坐标系，以得到所述当前障碍物在所述预设坐标系中的位置坐标；根据所述速度、加速度、预设时间内的运动轨迹以及位置坐标拟合出障碍物运动轨迹。

在一实施例中，所述控制模块30还用于当所述当前位置不处于预设交通区域时，获取所述当前车辆的前侧环境信息；对所述前侧环境信息进行障碍物识别，以得到前侧障碍物的运动信息；根据所述前侧障碍物的运动信息计算所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间；所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间小于第二预设时间时，控制所述当前车辆制动。

在一实施例中，所述处理模块20还用于从所述障碍物信息中获取碰撞时间最小的目标障碍物信息；根据所述目标障碍物信息获得对应的目标障碍物图像信息，并根据所述目标障碍物图像信息播放障碍物图像。

在一实施例中，所述处理模块20还用于根据所述目标障碍物信息确定目标障碍物位置信息；根据所述目标障碍物位置信息判断目标障碍物相对于所述当前车辆的方位；将所述目标障碍物相对于所述当前车辆的方位显示在所述障碍物图像上。

在一实施例中，所述处理模块20还用于当所述碰撞时间小于第三预设时间时，发出所述当前车辆与障碍物距离过近的警示信息，其中，所述第三预设时间大于所述第一预设时间。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

本实施例通过获取模块10获取当前车辆的当前位置；获取模块10当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述当前车辆周围的环境信息；处理模块20根据所述环境信息计算得到障碍物信息；处理模块20根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；控制模块30当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。实现了面对侧向障碍物的主动制动，由于可以收集车辆两侧的障碍物信息，并进行及时制动，提高了车辆通过如十字路口或者人行道等地点时的安全性，减少了发生侧向碰撞事故的风险。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆主动制动方法，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种车辆主动制动方法，其特征在于，所述方法包括：

获取当前车辆的当前位置；

当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述当前车辆周围的环境信息；

其中，所述预设交通区域为城市区域、超过预设曲率的弯道区域或者非结构化道路区域；

根据所述环境信息计算得到障碍物信息；

根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；

当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动；

当所述当前位置不处于预设交通区域时，获取所述当前车辆的前侧环境信息；

对所述前侧环境信息进行障碍物识别，以得到前侧障碍物的运动信息；

根据所述前侧障碍物的运动信息计算所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间；

所述当前车辆与前侧障碍物的碰撞时间小于第二预设时间时，控制所述当前车辆制动。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述环境信息计算得到障碍物信息，包括：

对所述环境信息进行障碍物识别，以得到障碍物集合；

获取所述当前车辆的车辆运动信息，并根据所述车辆运动信息拟合车辆行驶轨迹；

对所述障碍物集合中的元素进行遍历，将遍历到的元素作为当前障碍物；

获取所述当前障碍物的障碍物运动信息，并根据所述障碍物运动信息拟合障碍物运动轨迹；

根据所述车辆行驶轨迹和所述障碍物运动轨迹预测所述当前车辆与所述当前障碍物是否会发生碰撞；

若所述当前车辆与所述当前障碍物会发生碰撞，则将所述当前障碍物的运动信息加入碰撞风险信息集合；

将所述碰撞风险信息集合作为障碍物信息。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述当前障碍物的障碍物运动信息，并根据所述障碍物运动信息拟合障碍物运动轨迹，包括：

获取所述当前障碍物的速度、加速度、预设时间内的运动轨迹、相对于所述当前车辆的距离以及角度；

将所述距离以及角度带入预设坐标系，以得到所述当前障碍物在所述预设坐标系中的位置坐标；

根据所述速度、加速度、预设时间内的运动轨迹以及位置坐标拟合出障碍物运动轨迹。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间之后，还包括：

从所述障碍物信息中获取碰撞时间最小的目标障碍物信息；

根据所述目标障碍物信息获得对应的目标障碍物图像信息，并根据所述目标障碍物图像信息播放障碍物图像。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标障碍物信息获得对应的目标障碍物图像信息，并根据所述目标障碍物图像信息播放障碍物图像之后，还包括：

根据所述目标障碍物信息确定目标障碍物位置信息；

根据所述目标障碍物位置信息判断目标障碍物相对于所述当前车辆的方位；

将所述目标障碍物相对于所述当前车辆的方位显示在所述障碍物图像上。

6.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动之前，还包括：

当所述碰撞时间小于第三预设时间时，发出所述当前车辆与障碍物距离过近的警示信息，其中，所述第三预设时间大于所述第一预设时间。

7.一种车辆主动制动装置，其特征在于，所述车辆主动制动装置包括：

获取模块，用于在当前车辆行驶时，获取所述当前车辆的当前位置；

所述获取模块，用于当所述当前位置处于预设交通区域时，获取所述车辆两侧和前侧的环境信息；

其中，所述预设交通区域为城市区域、超过预设曲率的弯道区域或者非结构化道路区域；

处理模块，用于根据所述环境信息计算得到障碍物信息；

所述处理模块，用于根据所述障碍物信息计算所述障碍物信息对应的障碍物与所述当前车辆的碰撞时间；

控制模块，用于当所述碰撞时间小于第一预设时间时，控制所述当前车辆制动。

8.一种车辆主动制动设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆主动制动程序，所述车辆主动制动程序配置为实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆主动制动方法的步骤。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆主动制动程序，所述车辆主动制动程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的车辆主动制动方法的步骤。

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