CN112389162B - 一种新能源汽车整车热管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种新能源汽车整车热管理系统，其属于汽车技术领域，包括：动力电机热管理回路，包括能够依次连通的第一水泵、充电机、直流变压器、动力电机逆变器、动力电机本体和第一散热器；动力电池热管理回路，包括能够依次连通的第二水泵、第三散热器、第二散热器和动力电池；乘员舱热管理回路，包括乘员舱加热回路，乘员舱加热回路包括能够依次连通的第三水泵、所述第三散热器、第四散热器和电加热装置；第一两通阀、第一四通阀和第二四通阀。本发明能够利用动力电机的余热加热动力电池和乘员舱，提高动力电池的续航里程。

Description

一种新能源汽车整车热管理系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种新能源汽车整车热管理系统。

背景技术

随着新能源技术的不断发展，新能源汽车越来越受到市场的欢迎。

一般新能源汽车上都配置有动力电池为新能源汽车提供驱动力。受动力电池能量密度限制，其续航里程较短。且动力电池受温度的影响较大。冬季低温环境下，动力电池的温度较低，性能受限，如此导致动力电池的续航里程大幅度缩短。且在冬季低温环境下，驾驶员还需要开启空调对乘员舱进行供暖，导致动力电池的续航里程缩短。

因此，亟需一种新能源汽车整车热管理系统来解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种新能源汽车整车热管理系统，能够利用动力电机的余热加热动力电池和乘员舱，提高动力电池的续航里程，节约能源。

如上构思，本发明所采用的技术方案是：

一种新能源汽车整车热管理系统，包括：

动力电机热管理回路，包括能够依次连通的第一水泵、充电机、直流变压器、动力电机逆变器、动力电机本体和第一散热器，所述第一水泵能够驱动所述动力电机热管理回路内的冷却液流动并与所述第一散热器、所述动力电机本体、所述动力电机逆变器、所述直流变压器和所述充电机交换热量；

动力电池热管理回路，包括能够依次连通的第二水泵、第三散热器、第二散热器和动力电池，所述第二水泵能够驱动所述动力电池热管理回路内的冷却液流动并与所述第三散热器、所述第二散热器和所述动力电池交换热量；

乘员舱热管理回路，包括乘员舱加热回路，所述乘员舱加热回路包括能够依次连通的第三水泵、所述第三散热器、第四散热器和电加热装置，所述第三水泵能够驱动所述乘员舱加热回路内的冷却液流动，所述电加热装置用于将所述动力电池的电能转化为热能以加热所述乘员舱加热回路内的冷却液，所述第四散热器能够与乘员舱交换热量；

第一两通阀；

第一四通阀；

第二四通阀；

所述第一两通阀与所述第二四通阀配合能够控制所述动力电机热管理回路与所述乘员舱热管理回路连通；所述第一两通阀与所述第一四通阀配合能够控制所述动力电机热管理回路与所述动力电池热管理回路连通，以对所述动力电池进行加热。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述动力电机热管理回路还包括第一温度传感器，所述第一温度传感器用于检测所述动力电机热管理回路内的冷却液流出所述动力电机本体后的温度。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述动力电机热管理回路还包括第一风扇，所述第一风扇与所述第一散热器配合，以提高所述第一散热器的散热效率。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述新能源汽车整车热管理系统还包括第二两通阀，所述第二两通阀与所述第一四通阀能够控制所述动力电机热管理回路与所述动力电池热管理回路连通，以对所述动力电池进行冷却。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述动力电池热管理回路还包括第二温度传感器，所述第二温度传感器用于检测所述动力电池热管理回路内的冷却液进入所述动力电池之前的温度。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述新能源汽车整车热管理系统还包括三通阀，所述三通阀能够控制所述动力电机热管理回路内的冷却液是否能够流向所述第三散热器。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述乘员舱加热回路还包括第三温度传感器，所述第三温度传感器用于检测所述乘员舱加热回路内的冷却液自所述电加热装置流出后的温度。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述乘员舱热管理回路还包括乘员舱冷却回路，所述乘员舱冷却回路包括空调压缩机总成和第五散热器，所述空调压缩机总成用于驱动所述乘员舱冷却回路内的冷凝剂流动以与所述第五散热器交换热量，所述第五散热器能够与所述乘员舱交换热量。

作为一种新能源汽车整车热管理系统的优选方案，所述乘员舱冷却回路还包括第二风扇，所述第二风扇用于辅助所述第五散热器与所述乘员舱交换热量。

本发明提出的动力电机热管理回路能够提高动力电池能量利用率，提高整车性能，降低热管理系统成本。在冬季低温环境下，通过第一两通阀和第二四通阀配合控制乘员舱加热回路与动力电机热管理回路连通，从而能够利用动力电机本体的余热来加热乘员舱，避免动力电机本体的余热白白散失在空气中，提高能源利用率，节约能源。同时，在冬季低温环境下，通过第一两通阀和第一四通阀配合控制动力电机热管理回路与动力电池热管理回路连通，从而能够利用动力电机本体的余热来加热动力电池，避免动力电机本体的余热白白散失在空气中，提高能源利用率，节约能源。

附图说明

图1是本发明实施例提供的新能源汽车整车热管理系统的结构示意图。

图中：

101、充电机；102、直流变压器；103、动力电机逆变器；104、动力电机本体；105、动力电池；106、乘员舱；

201、第一水泵；202、第二水泵；203、第三水泵；

301、第一四通阀；302、第二四通阀；303、三通阀；304、第一两通阀；305、第二两通阀；

401、第一散热器；402、第二散热器；403、第三散热器；404、第四散热器；405、第五散热器；

501、第一风扇；502、第二风扇；

601、电加热装置；602、空调压缩机总成；

701、第一温度传感器；702、第二温度传感器；703、第三温度传感器。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

新能源汽车由于受到动力电池能量密度的限制，其续航里程较短。动力电池受环境温度的影响比较大，在冬季温度较低时，动力电池的温度也比较低，导致动力电池性能降低，进而导致车辆性能降低。

而冬季低温环境下，动力电机长时间工作后温度升高，需要热管理系统对动力电机进行降温，电机工作产生的热量耗散到空气中，造成能源浪费。

基于上述情况，本实施例提供一种新能源汽车整车热管理系统，其能够利用动力电机工作的热量对动力电池进行加热，保证冬季低温环境下动力电池的性能，保证整车的续航里程；其还能够利用动力电机的热量对乘员舱进行加热，避免能量的浪费，提高能源利用率。

参见图1，具体地，本实施例中，新能源汽车整车热管理系统包括动力电机热管理回路、动力电池热管理回路、乘员舱热管理回路、第一两通阀304、第一四通阀301和第二四通阀302。

具体地，动力电机热管理回路包括能够依次连通的第一水泵201、充电机101、直流变压器102、动力电机逆变器103、动力电机本体104和第一散热器401，第一水泵201能够驱动动力电机热管理回路内的冷却液流动并与第一散热器401、动力电机本体104、动力电机逆变器103、直流变压器102和充电机101交换热量。

动力电池热管理回路包括能够依次连通的第二水泵202、第三散热器403、第二散热器402和动力电池105，第二水泵202能够驱动动力电池热管理回路内的冷却液流动并与第三散热器403、第二散热器402和动力电池105交换热量。

乘员舱热管理回路包括乘员舱加热回路，乘员舱加热回路包括能够依次连通的第三水泵203、第三散热器403、第四散热器404和电加热装置601，第三水泵203能够驱动乘员舱加热回路内的冷却液流动，电加热装置601用于将动力电池105的电能转化为热能以加热乘员舱加热回路内的冷却液，第四散热器404能够与乘员舱106交换热量。

第三水泵203驱动乘员舱加热回路内的冷却液流动以与第三散热器403和第四散热器404交换热量。

具体地，第四散热器404用于乘员舱加热回路内的冷却液与乘员舱106交换热量。

第一两通阀304与第二四通阀302配合能够控制动力电机热管理回路与乘员舱热管理回路连通；第一两通阀304与第一四通阀301配合能够控制动力电机热管理回路与动力电池热管理回路连通，以对动力电池105进行加热。

本实施例提供的动力电机热管理回路能够提高动力电池能量利用率，提高整车性能，降低热管理系统成本。在冬季低温环境下，通过第一两通阀304和第二四通阀302配合控制乘员舱加热回路与动力电机热管理回路连通，从而能够利用动力电机本体104的余热来加热乘员舱106，避免动力电机本体104的余热白白散失在空气中，提高能源利用率，节约能源。同时，在冬季低温环境下，通过第一两通阀304和第一四通阀301配合控制动力电机热管理回路与动力电池热管理回路连通，从而能够利用动力电机本体的余热来加热动力电池，避免动力电机本体的余热白白散失在空气中，提高能源利用率，节约能源。

低温环境下，由于动力电池105在持续大电流工作的极端工况下升温快，导致动力电池105性能降低，因此需要对动力电池105进行冷却，通过第二两通阀305使得动力电机热管理回路和动力电池热管理回路连通，从而能够通过第一散热器401冷却动力电池105进行冷却。

具体地，本实施例中，动力电机热管理回路中，充电机101、直流变压器102、动力电机逆变器103和动力电机本体104为被冷却总成。

优选地，本实施例中，动力电机热管理回路还包括第一温度传感器701，第一温度传感器701用于检测动力电机热管理回路内的冷却液流出动力电机本体104后的温度。

优选地，本实施例中，动力电机热管理回路还包括第一风扇501，第一风扇501与第一散热器401配合，以提高第一散热器401的散热效率。

本实施例中，第一温度传感器701用于检测动力电机热管理回路内的冷却液流出动力电机本体104后的温度，以判断新能源汽车整车热管理系统的某些工作模式的开启条件是否满足，同时，第一温度传感器701还用于作为第一风扇501的工作转速的计算条件。

优选地，本实施例中，新能源汽车整车热管理系统还包括第二两通阀305，第二两通阀305与第一四通阀301能够控制动力电机热管理回路与动力电池热管理回路连通，以对动力电池105进行冷却。

动力电池105的温度过高时，第二两通阀305与第一四通阀301控制动力电机热管理回路与动力电池热管理回路连通，从而能够利用第一风扇51对动力电池105进行降温。

优选地，本实施例中，动力电池热管理回路还包括第二温度传感器702，第二温度传感器702用于检测动力电池热管理回路内的冷却液进入动力电池105之前的温度。

优选地，本实施例中，新能源汽车整车热管理系统还包括三通阀303，三通阀303能够控制动力电机热管理回路内的冷却液是否能够流向第三散热器403。

优选地，本实施例中，新能源汽车整车热管理系统还包括第二四通阀302，第二四通阀302能够连通动力电机热管理回路和乘员舱加热回路。

具体地，在动力电池热管理回路中，第三散热器403用于将动力电池热管理回路内的冷却液与乘员舱加热回路内的冷却液交换热量。

具体地，在动力电池热管理回路中，动力电池105是被冷却总成。

优选地，本实施例中，乘员舱加热回路还包括第三温度传感器703，第三温度传感器703用于检测乘员舱加热回路内的冷却液自电加热装置601流出后的温度。

进一步地，乘员舱加热回路还包括第二风扇502，第二风扇502能够增加乘员舱加热回路内的冷却液与乘员舱106的热交换量。

在乘员舱加热回路中，乘员舱106为被加热总成。

优选地，本实施例中，乘员舱热管理回路还包括乘员舱冷却回路，乘员舱冷却回路包括空调压缩机总成602和第五散热器405，空调压缩机总成602用于驱动乘员舱冷却回路内的冷凝剂流动以与第五散热器405交换热量，第五散热器405能够与乘员舱106交换热量。

在乘员舱冷却回路中，乘员舱106为被冷却总成。

优选地，本实施例中，乘员舱冷却回路还包括第二风扇502，第二风扇502用于辅助第五散热器405与乘员舱106交换热量。具体地，乘员舱冷却回路中，第二风扇502能够增加乘员舱冷却回路内的冷凝剂与乘员舱106的热交换量。

具体地，在动力电池热管理回路中，第二散热器402用于将动力电池热管理回路中的冷却液与乘员舱冷却回路中的冷凝剂交换热量。

进一步地，本实施例中，第二温度传感器702还用于计算电加热装置601和空调压缩机总成602的输出功率。

进一步地，本实施例中，第四散热器404、第五散热器405和第二风扇502组成空调三箱总成，空调三箱总成能够与乘员舱106交换热量。

具体地，本实施例中，第一四通阀301具有四个端口，分别为a端口、b端口、c端口和d端口，第一四通阀301具有两种状态：

状态一：a端口与b端口连通，c端口与d端口连通；

状态二：a端口与d端口连通，b端口与c端口连通。

第一四通阀301能够选择性的处于其中一种状态。

具体地，本实施例中，第二四通阀302具有四个端口，分别为e端口、f端口、g端口和h端口，第二四通阀302具有两种状态：

状态一：e端口和f端口连通，g端口和h端口连通；

状态二：f端口和g端口连通，e端口和h端口连通。

第二四通阀302能够选择性的处于其中一种状态。

具体地，本实施例中，三通阀303具有三个端口，分别为i端口、j端口和k端口。三通阀303具有两种状态：

状态一：i端口和j端口连通；

状态二：i端口和k端口连通。

三通阀303能够选择性的处于其中一种状态。

具体地，本实施例中，第一两通阀304和第二两通阀305均具有两种状态。第一两通阀304具有“开”和“关”两种状态；第二两通阀305也具有“开”和“关”两种状态。第一两通阀304和第二两通阀305均能够选择性的处于其中一种状态。

本实施例提供的新能源汽车整车热管理系统，具有如下优势：

1、低温环境下，驾驶员有暖风需求时，动力电机热管理回路能够与乘员舱加热回路连通，可以利用动力电机本体104的余热来加热乘员舱106，从而减少因开启空调而导致的对动力电池105能量需求的提高，提高动力电池105的续航里程；

2、低温环境下，动力电池热管理回路和动力电机热管理回路连通，能够利用动力电机本体104的余热加热动力电池105，节约能源并快速提高动力电池105的性能，从而提高整车性能；

3、由于车载空调受环境温度的限制，低温环境下，车载空调不能工作，在持续大电流工作的极端工况下，由于动力电池105升温快而导致性能降低，此时可以通过冷空气对动力电池105进行冷却，保证整车的性能不会降低；

4、低温环境下，在持续大电流工作的极端工况下，由于动力电池105升温快，驾驶员有暖风需求时，动力电池热管理回路与乘员舱加热回路连通，可以利用动力电池105的余热为乘员舱106，从而减少对动力电池105的能量需求，提高续航里程。

本实施例中，新能源汽车整车热管理系统包括动力电池热管理回路、动力电机热管理回路和乘员舱热管理回路。相对应地，纯电动汽车热管理系统包括动力电池热管理功能、动力电机热管理功能和乘员舱热管理功能。动力电池热管理功能，动力电机热管理功能和乘员舱热管理功能的优先级相同，各个功能可以同时独立开启。

通过选择不同的功能部件来工作，能够实现纯电动汽车热管理系统进行不同的功能。

具体地，动力电池热管理功能包括动力电池空调冷却模式、动力电池自循环模式、动力电池加热模式、动力电机余热加热动力电池模式、第一动力电池风扇冷却模式和第二动力电池风扇冷却模式。

在动力电池热管理功能的各个模式中，动力电池自循环模式优先级最高，动力电池空调冷却模式次之，其他模式的优先级相同，并且最低。

具体地，本实施例中，动力电池空调冷却模式的开启条件为：环境温度高于10℃，且动力电池105的最高温度高于40℃；动力电池空调冷却模式的退出条件为：环境温度低于8℃，或者动力电池105的最高温度低于36℃；

动力电池空调冷却模式开启时需要用到以下部件：

第二两通阀305为“关”状态，三通阀303的状态为i端口和k端口连通；第一四通阀301的状态为a端口与b端口连通，c端口与d端口连通，第二水泵202为开启状态；空调压缩机总成602为开启状态；其余部件不需要。

动力电池自循环模式的开启条件为：动力电池105的单体之间的温差高于10℃，且动力电池105的最高温度低于48℃；动力电池自循环模式的退出条件为：动力电池105的单体之间的温差低于8℃，或者动力电池105的最高温度高于50℃。

动力电池自循环模式开启时，需要用到以下部件：

第二两通阀305为关闭状态，三通阀303的状态为i端口和k端口连通；第一四通阀301的状态为a端口与b端口连通，c端口与d端口连通；第二水泵202为开启状态；其余部件不需要。

动力电池加热模式的开启条件为：整车处于充电加热模式且动力电池105的最低温度低于0℃；动力电池加热模式的退出条件为：整车退出充电加热模式，或者动力电池105的最低温度高于2℃。

动力电池加热模式开启时需要用到以下部件：

第二两通阀305处于“关”状态，三通阀303的状态为i端口和j端口连通；第一四通阀301的状态为a端口与b端口连通，c端口与d端口连通；第二四通阀302的状态为：e端口和f端口连通，g端口和h端口连通；第二水泵202为开启状态，第三水泵203为关闭状态；空调压缩机总成602为关闭状态；电加热装置601为开启状态；其余部件不需要。

动力电机余热加热动力电池模式的开启条件为：动力电池105的最低温度低于10℃，且动力电机热管理回路内的冷却液的温度高于动力电池105的最高温度；动力电机余热加热动力电池模式的退出条件为：动力电池105的最低温度高于15℃，或者动力电机热管理回路内的冷却液的温度低于动力电池105的最高温度。

动力电机余热加热动力电池模式开启时需要用到以下部件：

第一两通阀304的状态为“开”，第二两通阀305的状态为“关”，三通阀303的状态为i端口和k端口连通；第一四通阀301的状态为a端口与d端口连通，b端口与c端口连通；第一水泵201为开启状态，第二水泵202为开启状态；空调压缩机总成602为关闭状态；其余部件不需要。

第一动力电池风扇冷却模式的开启条件为：动力电池105的最高温度高于30℃；第一动力电池风扇冷却模式的退出条件为：动力电池105的最低温度低于25℃。

第一动力电池风扇冷却模式开启时需要用到以下部件：第一两通阀304为“关”状态；第二两通阀305为“开”状态；第一四通阀301的状态为a端口与d端口连通，b端口与c端口连通；第二四通阀302的状态为e端口和f端口连通，g端口和h端口连通；第二水泵202为开启状态；第一风扇501为开启状态；其余部件不需要。

由于环境温度较低时，空调压缩机总成602无法工作，从而无法利用空调压缩机总成602对动力电池105进行冷却。此时，需要采用第二动力电池风扇冷却模式对动力电池105进行冷却。

第二动力电池风扇冷却模式的开启条件为：环境温度低于8℃，且动力电池105的最高温度高于40℃；第二动力电池风扇冷却模式的退出条件为：环境温度高于10℃，或者动力电池105的最高温度低于36℃。

第二动力电池风扇冷却模式开启时需要用到以下部件：第一两通阀304为“关”状态；第二两通阀305为“开”状态；第一四通阀301的状态为a端口与d端口连通，b端口与c端口连通；第二四通阀302的状态为e端口和f端口连通，g端口和h端口连通；第二水泵202为开启状态；空调压缩机总成602为关闭状态；第一风扇501为开启状态；其余部件不需要。

动力电机热管理功能包括动力电机冷却模式。

动力电机冷却模式的开启条件为：充电机101的温度高于40℃，或者直流变压器102的温度高于40℃，或者动力电机逆变器103的温度高于40℃，或者动力电机本体104的温度高于40℃。动力电机冷却模式的退出条件为：充电机101的温度低于36℃，并且直流变压器102的温度低于36℃，并且动力电机逆变器103的温度低于36℃，并且动力电机本体104的温度低于36℃。

动力电机冷却模式开启时，需要用到以下部件：

第一水泵201开启，第一风扇501开启；其余部件不需要。

乘员舱热管理功能包括空调制冷模式、暖风采暖模式、动力电机余热采暖模式和动力电池余热采暖模式。

在乘员舱热管理功能的各个模式中，空调制冷模式、暖风采暖模式和动力电池余热采暖模式优先级相同，各个模式可以同时开启，动力电机余热采暖模式优先级最低。

空调制冷模式开启的条件为：空调开关为打开状态；空调制冷模式退出的条件为：空调开关关闭。

空调制冷模式开启时，需要用到以下部件：

空调压缩机总成602开启，第二风扇502开启；其余部件不需要。

暖风采暖模式的开启条件为：暖风开关开启。暖风采暖模式的关闭条件为：暖风开关关闭。

暖风采暖模式开启时，需要用到以下部件：第三水泵203开启，电加热装置601开启，第二风扇502开启；其余部件不需要。

动力电机余热采暖模式的开启条件为：暖风开关打开且动力电机热管理回路的温度高于暖风设定温度；动力电机余热采暖模式的退出条件为：暖风开关关闭，或者动力电机热管理回路的温度低于暖风设定温度。

动力电机余热采暖模式开启时，需要用到以下部件：

第一两通阀304开启，第二两通阀305关闭；第二四通阀302的状态为：f端口和g端口连通，e端口和h端口连通；第一水泵201开启，第三水泵203开启，第二风扇502开启；其余部件不需要。

动力电池余热采暖模式的开启条件为：暖风开关打开，且动力电池105的温度高于暖风设定温度；动力电池余热采暖模式的退出条件为：暖风开关关闭，或者动力电池105的温度低于暖风设定温度。

动力电池余热采暖模式开启时，需要用到以下部件：

三通阀303的状态为：i端口和j端口连通；第二水泵202开启，第三水泵203开启，第二风扇502开启；其余部件不需要。

以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (7)

1.一种新能源汽车整车热管理系统，其特征在于，包括：

动力电机热管理回路，包括能够依次连通的第一水泵(201)、充电机(101)、直流变压器(102)、动力电机逆变器(103)、动力电机本体(104)和第一散热器(401)，所述第一水泵(201)能够驱动所述动力电机热管理回路内的冷却液流动并与所述第一散热器(401)、所述动力电机本体(104)、所述动力电机逆变器(103)、所述直流变压器(102)和所述充电机(101)交换热量；

动力电池热管理回路，包括能够依次连通的第二水泵(202)、第三散热器(403)、第二散热器(402)和动力电池(105)，所述第二水泵(202)能够驱动所述动力电池热管理回路内的冷却液流动并与所述第三散热器(403)、所述第二散热器(402)和所述动力电池(105)交换热量；

乘员舱热管理回路，包括乘员舱加热回路，所述乘员舱加热回路包括能够依次连通的第三水泵(203)、所述第三散热器(403)、第四散热器(404)和电加热装置(601)，所述第三水泵(203)能够驱动所述乘员舱加热回路内的冷却液流动，所述电加热装置(601)用于将所述动力电池(105)的电能转化为热能以加热所述乘员舱加热回路内的冷却液，所述第四散热器(404)能够与乘员舱(106)交换热量；

第一两通阀(304)；

第一四通阀(301)；

第二四通阀(302)；

所述第一两通阀(304)与所述第二四通阀(302)配合能够控制所述动力电机热管理回路与所述乘员舱热管理回路连通；所述第一两通阀(304)与所述第一四通阀(301)配合能够控制所述动力电机热管理回路与所述动力电池热管理回路连通，以对所述动力电池(105)进行加热；

所述动力电机热管理回路还包括第一温度传感器(701)，所述第一温度传感器(701)用于检测所述动力电机热管理回路内的冷却液流出所述动力电机本体(104)后的温度；

所述新能源汽车整车热管理系统还包括第二两通阀(305)，所述第二两通阀(305)与所述第一四通阀(301)能够控制所述动力电机热管理回路与所述动力电池热管理回路连通，以对所述动力电池(105)进行冷却；

所述第一两通阀(304)和所述第二两通阀(305)均具有“开”和“关”两种状态，所述第一两通阀(304)和所述第二两通阀(305)均能够选择性的处于其中一种状态。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车整车热管理系统，其特征在于，所述动力电机热管理回路还包括第一风扇(501)，所述第一风扇(501)与所述第一散热器(401)配合，以提高所述第一散热器(401)的散热效率。

3.根据权利要求1所述的新能源汽车整车热管理系统，其特征在于，所述动力电池热管理回路还包括第二温度传感器(702)，所述第二温度传感器(702)用于检测所述动力电池热管理回路内的冷却液进入所述动力电池(105)之前的温度。

4.根据权利要求1所述的新能源汽车整车热管理系统，其特征在于，所述新能源汽车整车热管理系统还包括三通阀(303)，所述三通阀(303)能够控制所述动力电机热管理回路内的冷却液是否能够流向所述第三散热器(403)。

5.根据权利要求1所述的新能源汽车整车热管理系统，其特征在于，所述乘员舱加热回路还包括第三温度传感器(703)，所述第三温度传感器(703)用于检测所述乘员舱加热回路内的冷却液自所述电加热装置(601)流出后的温度。

6.根据权利要求1所述的新能源汽车整车热管理系统，其特征在于，所述乘员舱热管理回路还包括乘员舱冷却回路，所述乘员舱冷却回路包括空调压缩机总成(602)和第五散热器(405)，所述空调压缩机总成(602)用于驱动所述乘员舱冷却回路内的冷凝剂流动以与所述第五散热器(405)交换热量，所述第五散热器(405)能够与所述乘员舱(106)交换热量。

7.根据权利要求6所述的新能源汽车整车热管理系统，其特征在于，所述乘员舱冷却回路还包括第二风扇(502)，所述第二风扇(502)用于辅助所述第五散热器(405)与所述乘员舱(106)交换热量。

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