CN112389276B - 一种纯电动汽车热管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种纯电动汽车热管理系统，其属于汽车技术领域，包括：动力电池热管理回路，包括第一水泵、第二散热器、第一散热器和动力电池，动力电池热管理回路的冷却液能够与第一散热器、第二散热器和动力电池交换热量；动力电机热管理回路，包括第二水泵、第三散热器、动力电机本体、动力电机逆变器、直流变压器以及充电机，第二水泵用于驱动动力电机热管理回路内的冷却液流动，动力电机热管理回路内的冷却液能够与第三散热器、动力电机本体、动力电机逆变器、直流变压器以及充电机交换热量；动力电池热管理回路和动力电机热管理回路能够选择性连通。本发明能够利用动力电机本体的余热加热动力电池。

Description

一种纯电动汽车热管理系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车热管理系统。

背景技术

随着清洁能源技术的不断发展，纯电动汽车越来越受到市场的青睐。

纯电动汽车受到动力电池能量密度限制，其续航里程较短。且动力电池受温度的影响较大。冬季低温环境下，动力电池的温度较低，性能受限，如此导致动力电池的续航里程大幅度缩短。

因此，亟需一种纯电动汽车热管理系统来解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种纯电动汽车热管理系统，以解决现有技术中存在的冬季低温环境下动力电池温度较低的技术问题。

如上构思，本发明所采用的技术方案是：

一种纯电动汽车热管理系统，包括：

动力电池热管理回路，包括能够依次连通的第一水泵、第二散热器、第一散热器和动力电池，所述第一水泵用于驱动所述动力电池热管理回路内的冷却液流动，所述动力电池热管理回路的冷却液能够与所述第一散热器、所述第二散热器和所述动力电池交换热量；

动力电机热管理回路，包括能够依次连通的第二水泵、第三散热器、动力电机本体、动力电机逆变器、直流变压器以及充电机，所述第二水泵用于驱动所述动力电机热管理回路内的冷却液流动，所述动力电机热管理回路内的冷却液能够与所述第三散热器、所述动力电机本体、所述动力电机逆变器、所述直流变压器以及所述充电机交换热量；

所述动力电池热管理回路和所述动力电机热管理回路能够选择性连通。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述纯电动汽车热管理系统还包括乘员舱热管理回路，所述乘员舱热管理回路包括乘员舱加热回路和乘员舱冷却回路，所述乘员舱加热回路用于对乘员舱进行加热，所述乘员舱冷却回路用于对所述乘员舱进行冷却。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述乘员舱加热回路包括第三水泵、所述第二散热器、第四散热器、电加热装置和所述动力电池，所述第三水泵用于驱动所述乘员舱加热回路内的冷却液流动，所述电加热装置与所述动力电池配合加热所述乘员舱加热回路内的冷却液，所述乘员舱加热回路内的冷却液能够与所述第二散热器和所述第四散热器交换热量，所述第四散热器能够与所述乘员舱交换热量。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述动力电机热管理回路能够与所述乘员舱加热回路选择性连通。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述乘员舱冷却回路包括空调压缩机总成、所述第一散热器和第五散热器，所述空调压缩机总成能够驱动冷凝剂流动并与所述第一散热器和所述第五散热器交换热量，所述第五散热器能够与所述乘员舱交换热量。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述纯电动汽车热管理系统还包括第一三通阀，所述第一三通阀能够控制所述动力电机热管理回路内的冷却液是否能够流向所述第三散热器。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述纯电动汽车热管理系统还包括两通阀、第一四通阀和第二四通阀，所述两通阀、所述第一四通阀和所述第二四通阀配合，能够控制所述动力电机热管理回路与所述乘员舱加热回路是否连通，且能够控制所述动力电机热管理回路与所述动力电池热管理回路是否连通。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述纯电动汽车热管理系统还包括第二三通阀，所述第二三通阀能够控制所述动力电池热管理回路内的冷却液是否能够流向所述第二散热器。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述纯电动汽车热管理系统还包括第一四通阀，所述第一四通阀能够控制所述动力电池热管理回路和所述动力电机热管理回路是否连通。

作为一种纯电动汽车热管理系统的优选方案，所述纯电动汽车热管理系统还包括第二四通阀，所述第二四通阀能够控制所述动力电机热管理回路与所述乘员舱加热回路是否连通。

本发明提出的纯电动汽车热管理系统在低温环境下，将动力电池热管理回路和动力电机热管理回路连通，动力电机热管理回路内的动力电机本体将热量传递至动力电机热管理回路内的冷却液，动力电机热管理回路内的冷却液流入动力电池热管理回路并与动力电池交换热量，从而能够利用动力电机本体的余热加热动力电池。

同时，动力电池热管理回路和动力电机热管理回路不连通时，动力电池热管理回路和动力电机热管理回路能够互相单独工作，动力电池热管理回路能够单独对动力电池进行加热或者冷却，动力电机热管理回路能够单独对动力电机本体进行冷却。

附图说明

图1是本发明实施例提供的纯电动汽车热管理系统的示意图。

图中：

11、第一水泵；12、第一散热器；13、第二散热器；14、动力电池；15、第二温度传感器；

21、第二水泵；22、第三散热器；23、第一风扇；24、第一温度传感器；25、充电机；26、直流变压器；27、动力电机逆变器；28、动力电机本体；

3、乘员舱；31、第三水泵；32、电加热装置；33、第三温度传感器；16、第四散热器；

4、第一三通阀；

5、两通阀；51、空调压缩机总成；52、第五散热器；53、第二风扇；

6、第二三通阀；

7、第一四通阀；

8、第二四通阀。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

纯电动汽车受到动力电池能量密度的限制，续航里程比较短。动力电池受环境温度的影响比较大，在冬季温度较低时，动力电池的温度也比较低，导致动力电池性能降低，进而导致车辆性能降低。

而冬季低温环境下，动力电机长时间工作后温度升高，需要热管理系统对动力电机进行降温，电机工作产生的热量耗散到空气中，造成能源浪费。

基于上述情况，本实施例提供一种纯电动汽车热管理系统，其能够利用动力电机工作的热量来对动力电池进行加热，节约能源，提高低温环境下的电池性能。

参见图1，本实施例提供一种纯电动汽车热管理系统，其在低温环境下，能够利用动力电机本体28的余热加热动力电池14，节约能源并快速提高动力电池14的性能，从而提高整车性能。

具体地，本实施例中，纯电动汽车热管理系统包括动力电池热管理回路和动力电机热管理回路。

动力电池热管理回路包括能够依次连通的第一水泵11、第二散热器13、第一散热器12和动力电池14，第一水泵11用于驱动动力电池热管理回路内的冷却液流动，动力电池热管理回路的冷却液能够与第一散热器12、第二散热器13和动力电池14交换热量；动力电机热管理回路包括能够依次连通的第二水泵21、第三散热器22、动力电机本体28、动力电机逆变器27、直流变压器26以及充电机25，第二水泵21用于驱动动力电机热管理回路内的冷却液流动，动力电机热管理回路内的冷却液能够与第三散热器22、动力电机本体28、动力电机逆变器27、直流变压器26以及充电机25交换热量；动力电池热管理回路和动力电机热管理回路能够选择性连通。

在低温环境下，使用本实施例提供的纯电动汽车热管理系统时，将动力电池热管理回路和动力电机热管理回路连通，动力电机热管理回路内的动力电机本体28将热量传递至动力电机热管理回路内的冷却液，动力电机热管理回路内的冷却液流入动力电池热管理回路并与动力电池交换热量，从而能够利用动力电机本体28的余热加热动力电池14。

同时，动力电池热管理回路和动力电机热管理回路不连通时，动力电池热管理回路和动力电机热管理回路能够互相单独工作，动力电池热管理回路能够单独对动力电池14进行加热或者冷却，动力电机热管理回路能够单独对动力电机本体28进行冷却。

具体地，本实施例中，动力电机热管理回路的被冷却总成包括动力电机本体28、动力电机逆变器27、直流变压器26以及充电机25。

优选地，本实施例中，动力电机热管理回路还包括第一风扇23和第一温度传感器24，第一风扇23能够增加动力电机热管理回路内的冷却液与外界空气的换热量；第一温度传感器24能够检测动力电机热管理回路内的冷却液流出被冷却总成的温度。

具体地，本实施例中，第一温度传感器24用于判断动力电池热管理回路的某些工作模式开启条件是否满足，同时第一温度传感器24还能够作为第一风扇23工作转速的计算条件。

具体地，本实施例中，动力电池热管理回路的被冷却总成为动力电池14。

优选地，本实施例中，动力电池热管理回路还包括第二温度传感器15，第二温度传感器15用于检测动力电池热管理回路内的冷却液进入动力电池14之前的温度。

进一步地，第二温度传感器15还用于计算电加热装置32和空调压缩机总成51的输出功率。

进一步地，纯电动汽车热管理系统还包括乘员舱热管理回路，乘员舱热管理回路包括乘员舱加热回路和乘员舱冷却回路，乘员舱加热回路用于对乘员舱3进行加热，乘员舱冷却回路用于对乘员舱3进行冷却。

具体地，本实施例中，乘员舱加热回路包括第三水泵31、第二散热器13、第四散热器16和电加热装置32，第三水泵31用于驱动乘员舱加热回路内的冷却液流动，电加热装置32与动力电池14配合加热，乘员舱加热回路内的冷却液，乘员舱加热回路内的冷却液能够与第二散热器13和第四散热器16交换热量，第四散热器16能够与乘员舱3交换热量。

具体地，在乘员舱加热回路中，乘员舱3为被加热总成。

优选地，本实施例中，乘员舱加热回路还包括第三温度传感器33，第三温度传感器33能够检测乘员舱加热回路内的冷却液自电加热装置32流出之后的温度。

电加热装置32用于将动力电池14的电能转化为热能以加热乘员舱加热回路内的冷却液。优选地，电加热装置32设置一个即可，以降低系统成本。

具体地，本实施例中，乘员舱冷却回路包括空调压缩机总成51、第一散热器12和第五散热器52，空调压缩机总成51能够驱动冷凝剂流动并与第一散热器12和第五散热器52交换热量，第五散热器52能够与乘员舱3交换热量。

具体地，在乘员舱冷却回路中，乘员舱3为被冷却总成。

进一步地，乘员舱冷却回路还包括第二风扇53，第二风扇53能够增加乘员舱冷却回路内的冷凝剂与乘员舱3的换热量。

具体地，本实施例中，第四散热器16、第五散热器52和第二风扇53组成空调三箱总成，与乘员舱3交换热量。

进一步地，本实施例中，纯电动汽车热管理系统还包括第一三通阀4，第一三通阀4能够控制动力电机热管理回路内的冷却液是否能够流向第三散热器22。

具体地，本实施例中，第一温度传感器24作为第一三通阀4转台切换的判断条件。

具体地，本实施例中，第一三通阀4具有i、j和k三个端口，第一三通阀4具有两个状态：状态一：端口i与端口j连通；状态二：端口i与端口k连通。第一三通阀4能够选择性的处于其中一种状态。

当端口i与端口j连通时，动力电机热管理回路内的冷却液不能够流向第三散热器22。

进一步地，本实施例中，纯电动汽车热管理系统还包括第二三通阀6，第二三通阀6能够控制动力电池热管理回路内的冷却液是否能够流向第二散热器13。

具体地，本实施例中，第二三通阀6具有m、n和o三个端口，第二三通阀6具有两个状态：状态一：端口m与端口n连通；状态二：端口m与端口o连通。第二三通阀6能够选择性的处于其中一种状态。

进一步地，本实施例中，纯电动汽车热管理系统还包括第一四通阀7，第一四通阀7能够控制动力电池热管理回路和动力电机热管理回路是否连通。

具体地，本实施例中，第一四通阀7具有f、g、h和e四个端口，第一四通阀7具有两个状态：

状态一：端口f和端口e连通，端口g和端口h连通；

状态二：端口e和端口h连通，端口f和端口g连通。

第一四通阀7能够选择性的处于其中一种状态。

进一步地，本实施例中，纯电动汽车热管理系统还包括第二四通阀8，第二四通阀8能够控制动力电机热管理回路与乘员舱加热回路是否连通。

具体地，本实施例中，第二四通阀8具有a、b、c和d四个端口，第二四通阀8具有两个状态：

状态一：端口a和端口b连通，端口c和端口d连通；

状态二：端口a和端口d连通，端口b和端口c连通。

第二四通阀8能够选择性的处于其中一种状态。

进一步地，纯电动汽车热管理系统还包括两通阀5、第一四通阀7和第二四通阀8，两通阀5、第一四通阀7和第二四通阀8配合，能够控制动力电机热管理回路与乘员舱加热回路是否连通，且能够控制动力电机热管理回路与动力电池热管理回路是否连通。

具体地，本实施例中，两通阀5具有“开”和“关”两种状态。两通阀5能够选择性的处于其中一种状态。

优选地，本实施例中，动力电机热管理回路能够与乘员舱加热回路选择性连通，以使得纯电动汽车热管理系统能够利用动力电机本体28的余热来加热乘员舱3，提高能量利用率，并节约能源。

优选地，本实施例中，动力电池热管理回路能够与乘员舱加热回路选择性连通，以使得纯电动汽车热管理系统能够利用动力电池14的余热来加热乘员舱3，提高能量利用率，并节约能源。如此设置，当驾驶员有暖风需求时，可以利用动力电池14的余热来加热乘员舱3，提高能量利用率，也无需使用空调对动力电池进行冷却，避免能量浪费。

本实施例提供的纯电动汽车热管理系统具有如下优势：

1、低温环境下，驾驶员有暖风需求时，动力电机热管理回路能够与乘员舱加热回路连通，可以利用动力电机本体28的余热来加热乘员舱3，从而减少因开启空调而导致的对动力电池14能量需求的提高，提高动力电池14的续航里程；

2、低温环境下，动力电池热管理回路和动力电机热管理回路连通，能够利用动力电机本体28的余热加热动力电池14，节约能源并快速提高动力电池14的性能，从而提高整车性能；

3、由于车载空调受环境温度的限制，低温环境下，车载空调不能工作，在持续大电流工作的极端工况下，由于动力电池14升温快而导致性能降低，此时可以通过冷空气对动力电池14进行冷却，保证整车的性能不会降低；

4、低温环境下，在持续大电流工作的极端工况下，由于动力电池14升温快，驾驶员有暖风需求时，动力电池热管理回路与乘员舱加热回路连通，可以利用动力电池14的余热为乘员舱3，从而减少对动力电池14的能量需求，提高续航里程。

本实施例中，纯电动汽车热管理系统包括动力电池热管理回路、动力电机热管理回路和乘员舱热管理回路。相对应地，纯电动汽车热管理系统包括动力电池热管理功能、动力电机热管理功能和乘员舱热管理功能。动力电池热管理功能、动力电机热管理功能和乘员舱热管理功能的优先级相同，且能够同时独立开启。

通过选择不同的功能部件来工作，能够实现纯电动汽车热管理系统进行不同的功能。

具体地，动力电池热管理功能包括动力电池空调冷却模式、动力电池自循环模式、动力电池加热模式、动力电机余热加热动力电池模式、第一动力电池风扇冷却模式和第二动力电池风扇冷却模式。

具体地，动力电池空调冷却模式的开启条件为：环境温度高于10℃，且动力电池14的最高温度高于40℃；动力电池空调冷却模式的退出条件为：环境温度低于8℃，或者动力电池14的最高温度低于36℃。

在动力电池空调冷却模式开启时，需要用到以下部件：

第二三通阀6的m端口和o端口连通，第一四通阀7的f端口和e端口连通，g端口和h端口连通，第一水泵11处于开启状态，空调压缩机总成51处于开启状态；其余部件不需要用到。

具体地，动力电池自循环模式的开启条件为：动力电池14的单体之间温差大于10℃，且动力电池14的最高温度低于48℃。动力电池自循环模式的退出条件为：动力电池14的单体之间温差小于8℃，或者动力电池14的最高温度高于50℃。

在动力电池自循环模式开启时，需要用到以下部件：

第二三通阀6的m端口和o端口连通，第一四通阀7的f端口和e端口连通，g端口和h端口连通，第一水泵11处于开启状态；其余部件不需要用到。

动力电池加热模式的开启条件为：整车处于充电加热模式，且动力电池14的最低温度低于0℃；动力电池加热模式的退出条件为：整车退出充电加热模式，或者动力电池14的最低温度高于2℃。

在动力电池加热模式开启时，需要用到以下部件：

第二三通阀6的m端口和n端口连通，第一四通阀7的端口f和端口e连通，端口g和端口h连通，第二四通阀8的端口a和端口b连通，端口c和端口d连通，第一水泵11开启，第三水泵31开启，空调压缩机总成51为关闭状态，电加热装置32为开启状态；其余部件不需要用到。

具体地，动力电机余热加热动力电池模式的开启条件为：动力电池14的最低温度低于10℃，且动力电机冷却液温度高于动力电池14的最高温度；动力电机余热加热动力电池模式的退出条件为：动力电池14的最低温度高于15℃，或者动力电机冷却液温度低于动力电池14的最高温度。

在动力电机余热加热动力电池模式启时，需要用到以下部件：

两通阀5处于开启状态，第二三通阀6的端口m与端口o连通，第一四通阀7的端口e和端口h连通，端口f和端口g连通，第一水泵11为开启状态，第二水泵21为开启状态，空调压缩机总成51为关闭状态；其余部件不需要。

具体地，第一动力电池风扇冷却模式的开启条件为：动力电池14的最高温度高于30℃；第一动力电池风扇冷却模式的退出条件为：动力电池14的最高温度低于25℃。

在第一动力电池风扇冷却模式时，需要用到以下部件：

两通阀5处于开启状态，第一三通阀4的端口i与端口k连通，第二三通阀6的端口m与端口o连通，第一四通阀7的端口e和端口h连通，端口f和端口g连通，第二四通阀8的端口a和端口b连通，端口c和端口d连通，第一水泵11为开启状态，第二水泵21为开启状态，第一风扇23为开启状态；其余部件不需要。

具体地，第二动力电池风扇冷却模式的开启条件为：环境温度低于8℃，且动力电池14的最高温度高于40℃；第二动力电池风扇冷却模式的退出条件为：环境温度高于10℃，或者动力电池14的最高温度低于36℃。

在第二动力电池风扇冷却模式时，需要用到以下部件：

两通阀5处于开启状态，第一三通阀4的端口i与端口k连通，第一四通阀7的端口e和端口h连通，端口f和端口g连通，第二四通阀8的端口a和端口b连通，端口c和端口d连通，第一水泵11为开启状态，第二水泵21为开启状态，第一风扇23为开启状态，空调压缩机总成51为关闭状态；其余部件不需要。

动力电池热管理功能的各个模式中，动力电池自循环模式优先级最高，动力电池空调冷却模式次之，其他模式，包括动力电池加热模式，动力电机余热加热动力电池模式，动力电池风扇冷却模式一，动力电池风扇冷却模式二的优先级相同，并且最低。

具体地，动力电机热管理功能包括动力电机冷却模式。

动力电机热管理模式的开启条件为：充电机25的温度高于40℃，或者直流变压器26的温度高于40℃，或者动力电机逆变器27的温度高于40℃，或者动力电机本体28的温度高于40℃。动力电机热管理模式的退出条件为：充电机25的温度低于36℃，且直流变压器26的温度低于36℃，且动力电机逆变器27的温度低于36℃，且动力电机本体28的温度低于36℃。

动力电机冷却模式开启时，需要用到以下部件：

第一三通阀4的端口i与端口k连通，第二水泵21开启，第一风扇23开启；其余部件不需要。

具体地，乘员舱热管理功能包括空调制冷模式、暖风采暖模式、动力电机余热采暖模式和动力电池余热采暖模式。

优选地，乘员舱热管理功能中，各个模式的优先级相同，各个模式可以同时开启。

空调制冷模式的开启条件为：空调开关处于打开状态；空调制冷模式的退出条件为：空调开关处于关闭状态。

空调制冷模式开启时，需要用到以下部件：

空调压缩机总成51开启，第二风扇53开启；其余部件不需要。

暖风采暖模式的开启条件为：暖风开关处于开启状态；暖风采暖模式的关闭状态为：暖风开关处于关闭状态。

暖风采暖模式开启时，需要用到以下部件：

第三水泵31开启，电加热装置32开启，第二风扇53开启；其余部件不需要。

动力电机余热采暖模式的开启条件为：暖风开关开启且动力电机冷却液的温度高于暖风设定温度；动力电机余热采暖模式的退出条件为：暖风开关关闭或者动力电机冷却液的温度低于暖风设定温度。

动力电机余热采暖模式开启时，需要用到以下部件：

两通阀5开启，第二四通阀8的端口a和端口d连通，端口b和端口c连通，第二水泵21开启，第三水泵31开启，第二风扇53开启；其余部件不需要。

动力电池余热采暖模式的开启条件为：暖风开关打开，且动力电池14的温度高于暖风设定温度；动力电池余热采暖模式的退出条件为：：暖风开关关闭，或者动力电池14的温度低于暖风设定温度。

动力电池余热采暖模式开启时，需要用到以下部件：

第二三通阀6的端口m与端口n连通，第一水泵11开启，第三水泵31开启，第二风扇53开启；其余部件不需要。

具体地，第二三通阀6的控制策略为：满足动力电池余热采暖模式开启条件，则端口m与端口n连通；不满足动力电池余热采暖模式开启条件，则端口m与端口o连通。

以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (7)

1.一种纯电动汽车热管理系统，其特征在于，包括：

动力电池热管理回路，包括能够依次连通的第一水泵(11)、第二散热器(13)、第一散热器(12)和动力电池(14)，所述第一水泵(11)用于驱动所述动力电池热管理回路内的冷却液流动，所述动力电池热管理回路的冷却液能够与所述第一散热器(12)、所述第二散热器(13)和所述动力电池(14)交换热量；

动力电机热管理回路，包括能够依次连通的第二水泵(21)、第三散热器(22)、动力电机本体(28)、动力电机逆变器(27)、直流变压器(26)以及充电机(25)，所述第二水泵(21)用于驱动所述动力电机热管理回路内的冷却液流动，所述动力电机热管理回路内的冷却液能够与所述第三散热器(22)、所述动力电机本体(28)、所述动力电机逆变器(27)、所述直流变压器(26)以及所述充电机(25)交换热量；

所述动力电池热管理回路和所述动力电机热管理回路能够选择性连通；

所述纯电动汽车热管理系统还包括乘员舱热管理回路，所述乘员舱热管理回路包括乘员舱加热回路和乘员舱冷却回路，所述乘员舱加热回路用于对乘员舱(3)进行加热，所述乘员舱冷却回路用于对所述乘员舱(3)进行冷却；

所述乘员舱加热回路包括第三水泵(31)、所述第二散热器(13)、第四散热器(16)、电加热装置(32)和所述动力电池(14)，所述第三水泵(31)用于驱动所述乘员舱加热回路内的冷却液流动，所述电加热装置(32)与所述动力电池(14)配合加热所述乘员舱加热回路内的冷却液，所述乘员舱加热回路内的冷却液能够与所述第二散热器(13)和所述第四散热器(16)交换热量，所述第四散热器(16)能够与所述乘员舱(3)交换热量；

所述乘员舱冷却回路包括空调压缩机总成(51)、所述第一散热器(12)和第五散热器(52)，所述空调压缩机总成(51)能够驱动冷凝剂流动并与所述第一散热器(12)和所述第五散热器(52)交换热量，所述第五散热器(52)能够与所述乘员舱(3)交换热量。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车热管理系统，其特征在于，所述动力电机热管理回路能够与所述乘员舱加热回路选择性连通。

3.根据权利要求1所述的纯电动汽车热管理系统，其特征在于，所述纯电动汽车热管理系统还包括第一三通阀(4)，所述第一三通阀(4)能够控制所述动力电机热管理回路内的冷却液是否能够流向所述第三散热器(22)。

4.根据权利要求1所述的纯电动汽车热管理系统，其特征在于，所述纯电动汽车热管理系统还包括两通阀(5)、第一四通阀(7)和第二四通阀(8)，所述两通阀(5)、所述第一四通阀(7)和所述第二四通阀(8)配合，能够控制所述动力电机热管理回路与所述乘员舱加热回路是否连通，且能够控制所述动力电机热管理回路与所述动力电池热管理回路是否连通。

5.根据权利要求1所述的纯电动汽车热管理系统，其特征在于，所述纯电动汽车热管理系统还包括第二三通阀(6)，所述第二三通阀(6)能够控制所述动力电池热管理回路内的冷却液是否能够流向所述第二散热器(13)。

6.根据权利要求1所述的纯电动汽车热管理系统，其特征在于，所述纯电动汽车热管理系统还包括第一四通阀(7)，所述第一四通阀(7)能够控制所述动力电池热管理回路和所述动力电机热管理回路是否连通。

7.根据权利要求1所述的纯电动汽车热管理系统，其特征在于，所述纯电动汽车热管理系统还包括第二四通阀(8)，所述第二四通阀(8)能够控制所述动力电机热管理回路与所述乘员舱加热回路是否连通。

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