CN112384386A - 用于车辆的防侧倾杆 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的防侧倾杆(3)。该防侧倾杆(3)包括用于连接车辆的左侧车轮悬架的第一杆部分(7)、用于连接车辆的右侧车轮悬架的第二杆部分(8)以及致动器单元(11)，致动器单元(11)将第一杆部分(7)和第二杆部分(8)彼此连接，以在第一杆部分(7)和第二杆部分(8)之间传递扭矩。致动器单元(11)具有在第一杆部分(7)和第二杆部分(8)之间提供第一预定扭矩比的第一可选模式以及在第一杆部分(7)和第二杆部分(8)之间提供第二预定扭矩比的第二可选模式。第一扭矩比和第二扭矩比彼此不同。

Description

用于车辆的防侧倾杆
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的防侧倾杆。该防侧倾杆包括用于连接车辆的左侧车轮悬架的第一杆部分、用于连接车辆的右侧车轮悬架的第二杆部分以及致动器单元，该致动器单元连接第一杆部分和第二杆部分，以在第一杆部分和第二杆部分之间传递扭矩。
背景技术
用于车辆的防侧倾杆(ARB)连接左侧车轮悬架和右侧车轮悬架。ARB帮助减少车辆转弯时的车身侧倾。配备刚性ARB的车辆比配备软性ARB的车辆侧倾更小。然而，当沿直线行驶并且一个车轮越过颠簸时，刚性ARB不是最佳选择，因为这个车轮会趋于抬起另一个车轮。这转而会损害乘坐的舒适性。此外，如果可以采用独立车轮悬架，车辆的越野性能也会得到改善。
所谓的分离式ARB的不同解决方案被用于实现更软的ARB和断开ARB连接的可能性。然而，这种系统使用用于在ARB的两半之间提供扭矩的马达，以改变ARB的有效刚度，然而这种系统是被动的。换句话说，例如，在转弯操纵期间，马达必须快速产生所需要的相对高的扭矩。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于车辆的防侧倾杆，使得能够用较少的能量输入改变ARB的有效刚度和车辆的车轮悬架的侧倾刚度。
这一目的通过一种用于车辆的防侧倾杆实现，其中防侧倾杆包括用于连接车辆的左侧车轮悬架的第一杆部分、用于连接车辆的右侧车轮悬架的第二杆部分以及致动器单元，致动器单元将第一杆部分和第二杆部分彼此连接，以在第一杆部分和第二杆部分之间传递扭矩，其中致动器单元具有第一可选模式和第二可选模式，第一可选模式在第一杆部分和第二杆部分之间提供第一预定扭矩比，第二可选模式在第一杆部分和第二杆部分之间提供第二预定扭矩比，并且第一预定扭矩比和第二预定扭矩比彼此不同。因此，车轮悬架上的负载可以由致动器单元从第一杆部分转移到第二杆部分，即从左侧车轮悬架转移到右侧车轮悬架，并且反之亦然。
本发明基于这样一种认识，通过这种防侧倾杆，可以根据当前条件调节ARB的有效刚度。因此，例如，可以在转弯操纵之前或期间调整所需的有效刚度。在转弯操纵期间，无需马达提供高扭矩来改变ARB的刚度。应强调的是，“有效刚度”的表述是指ARB的性能，即左侧车轮的移动会影响右侧车轮的移动的倾向，以及反过来的倾向。然而，单个转动杆部分的转动刚度或转动惯性不会改变。
如上所述，致动器单元具有两个或更多个可选模式，并且由此ARB具有两个或更多个可选模式。一种这样的可选模式可用作默认值。此外，适当地，在转弯和转向期间使用提供ARB的相对较高的有效刚度的可选模式，而在崎岖不平的道路上行驶时或者为改善越野性能，则使用提供较软的ARB的可选模式。
例如，杆部分的尺寸(直径)可适用于提供所需的最高有效刚度，并且本发明可用于在需要时降低ARB的有效刚度。在另一实施方式中，本发明可用于增加ARB的有效刚度。
根据防侧倾杆的一种实施方式，致动器单元提供用于第一杆部分的第一杠杆臂和用于第二杆部分的第二杠杆臂，第一杠杆臂和第二杠杆臂被连接以在第一杆部分和第二杆部分之间传递扭矩，第一杠杆臂的长度和第二杠杆臂的长度之间的比率可调节以实现第一可选模式和第二可选模式。
第一杠杆臂的长度和第二杠杆臂的长度之间的比率的调节可以通过具有可调有效长度的杆或齿轮来执行，用于杆或齿轮的齿数比能够改变。
根据另一实施方式，致动器具有连接至第一杆部分和第二杆部分中的一个的至少一个第一杆，第一杠杆的有效长度可变，以实现第一杠杆臂的长度与第二杠杆臂的长度之间的可调节比率，并且优选地，致动器单元具有连接至第一杆部分的第一杆和连接至第二杆部分的第二杆，其中第一杠杆的有效长度和第二杠杆的有效长度可变，以实现第一杠杆臂的长度和第二杠杆臂的长度之间的可调节比率。由此，可以以一种鲁棒且不复杂的方式调节ARB的有效刚度。
根据另一实施方式，致动器单元包括用于调节第一杠杆臂的长度与第二杠杆臂的长度间的比率的可控致动器部件。由此，防侧倾杆的调节可以通过控制致动器部件的控制单元自动执行，以实现所需的杠杆臂之间的比率。优选地，致动器部件是液压缸或气动缸。
根据另一实施方式，致动器单元包括用于在连接至第一杆部分的致动器单元的第一轴和连接至第二杆部分的致动器单元的第二轴之间传递扭矩的齿轮，第一轴和第二轴之间的齿数比能够改变，以实现第一可选模式和第二可选模式。由此，可以实现节省空间的解决方案。
根据另一实施方式，致动器单元包括提供齿轮的至少一个行星齿轮系，优选地，致动器单元包括第一行星齿轮系和第二行星齿轮系，第一行星齿轮系和第二行星齿轮系中的每一个具有输入轴和输出轴，其中第一行星齿轮系的输入轴构成该第一轴，并且第二行星齿轮系的输入轴构成该第二轴，第一行星齿轮系的输出轴和第二行星齿轮系的输出轴彼此连接。由此，在左侧车轮移动的情况下，ARB的有效刚度可以通过第一行星齿轮系来改变，并且，在右侧车轮移动的情况下，ARB的有效刚度可以通过第二行星齿轮系来改变。
优选地，第一行星齿轮系和第二行星齿轮系具有类似的设计，并被串联连接且相对于彼此镜像反转。当使用第一行星齿轮系时，第二行星齿轮系被避开，反之亦然。致动器单元可以包括用于改变第一轴和第二轴之间的齿数比的一个或多个离合器。
根据本发明的另一方面，另一目的在于提供一种用于控制车辆的防侧倾杆的控制单元。
这一目的由用于控制车辆的防侧倾杆的控制单元实现，其中该防侧倾杆包括用于连接车辆的左侧车轮悬架的第一杆部分、用于连接车辆的右侧车轮悬架的第二杆部分以及致动器单元，致动器单元将第一杆部分和第二杆部分彼此连接，以在第一杆部分和第二杆部分之间传递扭矩，其中致动器单元具有第一可选模式和第二可选模式，第一可选模式在第一杆部分和第二杆部分之间提供第一预定扭矩比，第二可选模式在第一杆部分和第二杆部分之间提供第二预定扭矩比，其中第一预定扭矩比和第二预定扭矩比彼此不同，其中控制单元被配置成能够接收表示有关于车辆和/或车辆乘员的信息的输入信号，并且基于输入信号控制致动器单元，以选择性激活第一可选模式或第二可选模式。
根据控制单元的一种实施方式，控制单元被配置成能够接收表示关于车辆位置和/或运动数据的信息的输入信号。由此，ARB所需的有效刚度可适应于驾驶条件。
根据控制单元的一种实施方式，控制单元被配置成能够从GPS和/或电子地图接收输入信号。由此，ARB所需的有效刚度可适应于道路条件。
根据另一实施方式，控制单元被配置成能够接收表示关于车辆速度、行驶方向、转向角和/或重量的信息的输入信号。由此，ARB所需的有效刚度可适应于驾驶条件。
根据另一实施方式，控制单元被配置成能够接收表示关于车辆即将进行的转弯或转弯操纵的信息的输入信号，并且在当前操纵之前选择第一可选模式或第二可选模式。由此，ARB的有效刚度可适应于即将到来的交通状况。
在下面的描述和从属权利要求中公开了本发明的其他优点和有利特征。
附图说明
下面参照附图，对作为示例引用的本发明的实施例进行更详细的说明。
在附图中：
图1是一种具有带有防侧倾杆的框架部分的车辆底盘的一部分的透视图，
图2是图1中的防侧倾杆的示意图，
图3是一种用于防侧倾杆的致动器单元的示意图，
图4是另一种用于防侧倾杆的致动器单元的示意图，以及
图5是图4中的致动器单元的一种齿轮机构的示意图。
具体实施方式
图1在透视图中示出了车辆的底盘1的一部分。底盘1具有框架部分2以及布置于框架部分2上的防侧倾杆(ARB)3。ARB在左手侧的第一位置4和右手侧的第二位置5处适当地附接至框架部分2。ARB 3在第一连接位置4和第二连接位置5相对于框架部分2通过轴承装设，从而允许ARB围绕ARB的中心线6相对于框架部分2旋转。ARB用于车辆车轮悬架系统。ARB 3连接车辆的左侧车轮悬架和右侧车轮悬架。防侧倾杆3包括用于连接左侧车轮悬架(未显示)的第一杆部分7和用于连接右侧车轮悬架(未显示)的第二杆部分8。第一杆部分7具有第一连接点9，第一连接点9能够在ARB 3的第一端处连接至左侧车轮悬架，第二杆部分8具有第二连接点10，第二连接点10能够在ARB 3的第二相对端处连接至右侧车轮悬架。
ARB还包括致动器单元11，致动器单元11将第一杆部分7和第二杆部分8彼此连接，以在第一杆部分7和第二杆部分8之间传递扭矩。致动器单元11具有在第一杆部分7和第二杆部分8之间提供第一预定扭矩比的第一可选模式，以及在第一杆部分7和第二杆部分8之间提供第二预定扭矩比的第二可选模式。第一预定扭矩比和第二预定扭矩比彼此不同。由于第一可选模式和第二可选模式的扭矩比不同，ARB 3的有效刚度可调节。当然，致动器单元11可提供两个或更多个可选模式，这些可选模式提供不同的预定转矩比，进而提供ARB 3的各种有效刚度。
在图1所示的示例性实施例中，致动器单元11提供用于第一杆部分7的第一杠杆臂12以及用于第二杆部分8的第二杠杆臂13。第一杠杆臂12和第二杠杆臂13被连接，以在第一杆部分7和第二杆部分8之间传递扭矩。第一杠杆臂12的长度和第二杠杆臂13的长度之间的比率可调节以实现第一可选模式和第二可选模式。杠杆臂是指从当前的杆部分7、8的中心线6到由杆部分传递的扭矩导致力作用于另一杆部分8、7的杠杆臂13、12的点的垂直距离12、13。
在图2所示的示意图中示出了扭矩T1、T2和力F。第一杆部分7在致动器单元11的第一端处通过轴承装设。第二杆部分8在致动器单元11的第二相对端处通过轴承装设。例如，第一杆部分7和第二杆部分8可以由致动器单元11的壳体16中的轴承14、15以轴承方式装设。例如，壳体16可以是圆柱形的。壳体16不一定被牢固地固定到车辆，而是可以相对于车辆自由旋转。
第一杠杆臂被标示为L1(图1中的附图标识12)，第二杠杆臂被标示为L2(图1中的附图标识13)。第一杠杆臂L1的外端17和第二杠杆臂L2的外端18连接彼此。由第一杆部分7传递的扭矩T1将产生力F(图2中指向垂直于纸面方向)。力F将作用于第二杠杆臂L2，并产生由第二杆部分8传递的扭矩T2。
杠杆臂12、13可以通过许多种方式实现。图1示出了一个示例性实施例，其中致动器单元11具有连接至第一杆部分7的第一杠杆19和连接至第二杆部分8的第二杠杆20。第一杠杆19的有效长度和第二杠杆20的有效长度可变，以实现第一杠杆臂12的长度和第二杠杆臂13的长度之间的可调节比率。布置于壳体16上的杆21连接第一杠杆19和第二杠杆20。杆21被枢转地附接至壳体16，从而使得当杆21转动时，杆19、20的有效长度被改变。这可以通过使杆21围绕杆21的中心点22转动并滑动地将杆21的端部连接至各个杆19、20来实现。因此，当第一杠杆臂12缩短时，第二杠杆臂13增长，反之亦然。由于杆绕中心位置22转动，因此每个杠杆都被适当地设计为允许杆端部沿曲线滑动。这可以通过使杠杆具有曲线形或使杆具有足以允许杠杆的这种移动的宽度来实现。
此外，致动器单元11可以包括用于调节第一杠杆臂12的长度与第二杠杆臂13的长度之间的比率的可控致动器部件23。例如，致动器部件23可以是带有活塞杆24的液压缸或气动缸，或者带有齿轮和齿轮齿条的步进马达。在图1中，致动器缸25的活塞杆24连接至杆21的一端，该杆连接第一杠杆19和第二杠杆20。致动器缸25可布置于致动器单元11的壳体16内。
图1还示意性地示出了用于控制防侧倾杆3的控制单元26。致动器单元11由车辆的控制单元26控制，以激活第一可选模式和第二可选模式。控制单元26被布置成与致动器单元11通信。控制单元26可以被配置成能够接收表示关于车辆和/或车辆乘员以及适当地关于车辆位置和/或运动数据的信息的输入信号27，并且基于输入信号控制致动器单元11，以选择性激活第一可选模式或第二可选模式。例如，控制单元26可以将输出信号28发送至致动器缸25，以调节杠杆臂12、13。
优选地，控制单元26被配置成能够从GPS和/或电子地图接收输入信号27。控制单元26还可以被配置成能够接收表示关于以下车辆参数中的一种或多种的信息的输入信号27：车辆速度、行驶方向、转向角和重量。例如，控制单元26可以被配置成能够接收表示有关于车辆即将进行的转弯或转弯操纵的信息的输入信号27，并且在当前操纵之前选择第一可选模式或第二可选模式。当然，车辆行为和/或驾驶员驾驶风格的其他信息也可被发送至控制单元，以决定应当使用哪种可选模式。
控制单元26可以包括一个或多个微处理器和/或一个或多个存储器设备或任何其他部件，以执行计算机程序以执行致动器单元11的调节，并进而执行ARB 3的调节。控制单元26优选地设有用于执行上述控制功能的计算机程序。控制单元可以是单独部件，也可以被集成在ARB或车辆的另一个控制器中。控制单元还可用于控制车辆的其他参数。控制单元可以是还用于车辆的其他功能的控制器的一部分。
图3示意性地示出了致动器单元11’的另一示例性实施例。致动器单元11’包括齿轮30a、30b，齿轮30a、30b用于在连接至第一杆部分7’的致动器单元11’的第一轴31和连接至第二杆部分8’的致动器单元11’的第二轴32之间传递扭矩。第一轴31和第二轴32之间的齿数比可调节，以实现第一可选模式和第二可选模式。图3所示的致动器单元11’具有用于实现两个齿数比的第一齿轮机构33和第一离合器C1。第一齿轮机构33可用于在第一轴31和第二轴32之间实现对应于第一可选模式的第一齿数比。虽然在另一个示例性实施例中，可以通过第一齿轮机构实现一个或多个齿数比，但是在这一实施例中，通过第一离合器C1在第一轴31和第二轴32之间实现对应于第二可选模式的第二齿数比。当打开第一离合器C1时，齿数比由第一齿轮机构33的齿轮30a确定，当关闭第一离合器C1时，齿数比为1:1。
此外，致动器单元11’包括第二齿轮机构34，其设计方式与第一齿轮机构33相同。当打开第二离合器C2时，齿数比由第二齿轮机构34的齿轮30b确定，当关闭第二离合器C2时，齿数比为1:1。
第一齿轮机构33和第二齿轮机构34被适当地布置成镜像反转，以产生在两个方向上相同的效果。因此，左侧车轮的移动对右侧车轮的影响将取决于是否触发了第一齿轮机构33或第一离合器C1，右侧车轮的移动而对左侧车轮的影响将取决于是否触发了第二齿轮机构34或第二离合器C2。当触发第一齿轮机构33或第一离合器C1时，关闭第二离合器C2和中间离合器C0。当触发第二齿轮机构34或第二离合器C2时，关闭第一离合器C1和中间离合器C0。
第一齿轮机构33和第二齿轮机构34可包括两个或更多个齿轮30a、30b。在图3所示的示例性实施例中，每个齿轮机构33、34具有三个齿轮以实现所需的齿数比，并且在左侧车轮上的运动开始时保持第二轴32的转动方向与第一轴31相同，以及在右侧车轮上的运动开始时保持第一轴31的转动方向与第二轴32相同。
中间离合器C0通常是关闭的，但是如果要通过使第一杆部分7’和第二杆部分8’彼此分开来完全断开ARB，则可以打开中间离合器C0。由此，致动器单元11’具有另一个可选模式，其中第一杆部分7’和第二杆部分8’自彼此断开连接，以防止在第一杆部分7’和第二杆部分8’之间传递任何扭矩。如先前参照图1所描述的，可由控制单元26’接收输入信号27’并向致动器单元11’提供输出信号28’控制致动器单元11’。
图4示出致动器单元11”的另一示例性实施例的示意图。如先前参照图3所描述的，致动器单元11”包括第一齿轮机构35和第二齿轮机构36。在这一示例性实施例中，每个齿轮机构35、36由行星齿轮系构成。因此，致动器单元11”包括第一行星齿轮系和第二行星齿轮系。第一行星齿轮系和第二行星齿轮系中的每一个都具有输入轴37、38和输出轴39、40。第一行星齿轮系的输入轴37构成所述第一轴31，第二行星齿轮系的输入轴38构成第二轴32，第一行星齿轮系的输出轴39和第二行星齿轮系的输出轴40彼此连接。
第一行星齿轮系和第二行星齿轮系具有适当的相似设计，并被串联连接且相对于彼此镜像反转。如先前参照图3所描述的，致动器单元11”适当地包括用于改变第一轴31和第二轴32之间的齿数比的一个或多个离合器C1、C2、C0。尽管如图所示的离合器与齿轮机构35、36分离，但一个或多个离合器也可被集成在齿轮机构中。
图5示出了图4中的第一齿轮机构35的示例。齿轮机构35具有行星齿轮系41，行星齿轮系41带有输入轴37、相对于输入轴37同心布置并啮合多个大行星轮43和小行星轮44的太阳轮42。一个大行星轮43和一个小行星轮44被布置于附接至行星轮架46的每个行星轮架销45上。行星轮架46与输入轴37被集成在一起。小行星轮44啮合内部齿圈47。输出轴39被集成在齿圈47上。通过离合器48使太阳轮42保持静止或通过另一个离合器(未显示)使齿圈47和行星轮架46保持相对静止，可选择行星齿轮系的齿数比。
应当理解，本发明不限于如上所述并如附图所示的实施例；相反，本领域技术人员将认识到可以在所附权利要求的范围内进行许多改变和修改。

Claims (18)

1.一种用于车辆的防侧倾杆(3)，所述防侧倾杆(3)包括用于连接车辆的左侧车轮悬架的第一杆部分(7)、用于连接车辆的右侧车轮悬架的第二杆部分(8)以及致动器单元(11)，所述致动器单元(11)将所述第一杆部分(7)和所述第二杆部分(8)彼此连接，以在所述第一杆部分和所述第二杆部分之间传递扭矩，其特征在于，所述致动器单元(11)具有第一可选模式和第二可选模式，所述第一可选模式在所述第一杆部分(7)和所述第二杆部分(8)之间提供第一预定扭矩比，所述第二可选模式在所述第一杆部分(7)和所述第二杆部分(8)之间提供第二预定扭矩比，所述第一预定扭矩比和所述第二预定扭矩比彼此不同。
2.根据权利要求1所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11)提供用于所述第一杆部分(7)的第一杠杆臂(12)和用于所述第二杆部分(8)的第二杠杆臂(13)，所述第一杠杆臂和所述第二杠杆臂被连接以在所述第一杆部分和所述第二杆部分之间传递扭矩，所述第一杠杆臂(12)的长度和所述第二杠杆臂(13)的长度之间的比率是能够调节的，以实现所述第一可选模式和所述第二可选模式。
3.根据权利要求2所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11)具有连接至所述第一杆部分和所述第二杆部分中的一个的至少一个第一杠杆(19)，所述第一杠杆的有效长度是能够变化的，以实现所述第一杠杆臂(12)的长度和所述第二杠杆臂(13)的长度之间的可调节比率。
4.根据权利要求2或3所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元具有连接至所述第一杆部分(7)的第一杠杆(19)和连接至所述第二杆部分(8)的第二杠杆(20)，所述第一杠杆的有效长度和所述第二杠杆的有效长度是能够变化的，以实现所述第一杠杆臂(12)的长度和所述第二杠杆臂(13)的长度之间的可调节比率。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11)包括可控致动器部件(23)，所述可控致动器部件(23)用于调节所述第一杠杆臂(12)的长度和所述第二杠杆臂(13)的长度之间的比率。
6.根据权利要求5所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器部件(23)是带有活塞杆(24)的致动器缸(25)。
7.根据权利要求1或2所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11’)包括齿轮(30a、30b)，所述齿轮(30a、30b)用于在连接至所述第一杆部分(7’)的所述致动器单元的第一轴(31)和连接至所述第二杆部分(8’)的所述致动器单元的第二轴(32)之间传递扭矩，所述第一轴(31)和所述第二轴(32)之间的齿数比能够改变，以实现所述第一可选模式和所述第二可选模式。
8.根据权利要求7所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11”)包括提供齿轮的至少一个行星齿轮系(35)。
9.根据权利要求7或8所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元包括第一行星齿轮系(35)和第二行星齿轮系(36)，所述第一行星齿轮系和所述第二行星齿轮系中的每一个具有输入轴(37、38)和输出轴(39、40)，所述第一行星齿轮系的输入轴(37)构成所述第一轴(31)，所述第二行星齿轮系的输入轴(38)构成所述第二轴(32)，所述第一行星齿轮系的输出轴(39)和所述第二行星齿轮系的输出轴(40)彼此连接。
10.根据权利要求9所述的防侧倾杆，其特征在于，所述第一行星齿轮系(35)和所述第二行星齿轮系(36)具有相似的设计，并被串联连接且相对于彼此镜像反转。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11”)包括用于改变所述第一轴(31)和所述第二轴(32)之间的齿数比的一个或多个离合器(C0、C1、C2)。
12.根据上述权利要求中任一项所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11、11’、11”)能够由车辆的控制单元(26、26’、26”)控制，以激活所述第一可选模式和所述第二可选模式。
13.根据上述权利要求中任一项所述的防侧倾杆，其特征在于，所述致动器单元(11’)具有另一可选模式，其中所述第一杆部分(7’)和所述第二杆部分(8’)自彼此断开连接，以防止在所述第一杆部分和所述第二杆部分之间传递任何扭矩。
14.一种用于控制车辆的防侧倾杆(3)的控制单元(26)，所述防侧倾杆包括用于连接车辆的左侧车轮悬架的第一杆部分(7)、用于连接车辆的右侧车轮悬架的第二杆部分(8)以及致动器单元(11)，所述致动器单元(11)将所述第一杆部分和所述第二杆部分彼此连接，以在所述第一杆部分和所述第二杆部分之间传递扭矩，所述致动器单元(11)具有第一可选模式和第二可选模式，所述第一可选模式在所述第一杆部分(7)和所述第二杆部分(8)之间提供第一预定扭矩比，第二可选模式在所述第一杆部分(7)和所述第二杆部分(8)之间提供第二预定扭矩比，所述第一预定扭矩比和所述第二预定扭矩比彼此不同，所述控制单元(26)被配置成能够接收表示有关于车辆和/或车辆乘员的信息的输入信号(27)，并且基于所述输入信号控制所述致动器单元(11)，以选择性激活所述第一可选模式或所述第二可选模式。
15.根据权利要求14所述的控制单元，其特征在于，所述控制单元(11)被配置成能够接收表示有关于车辆位置和/或运动数据的信息的所述输入信号(27)。
16.根据权利要求14或15所述的控制单元，其特征在于，所述控制单元(11)被配置成能够自GPS和/或电子地图接收所述输入信号(27)。
17.根据权利要求14至16中任一项所述的控制单元(11)，其特征在于，所述控制单元(11)被配置成能够接收表示有关于车辆车速、行驶方向、转向角和/或重量的信息的所述输入信号(27)。
18.根据权利要求14至17中任一项所述的控制单元，其特征在于，所述控制单元(11)被配置成能够接收表示有关于车辆即将进行的转弯或转弯操纵的信息的所述输入信号(27)，并且在当前操纵之前选择所述第一可选模式或所述第二可选模式。
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