CN112345277A - 试验用转向架 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种试验用转向架。其中，试验用转向架用于对轨道车辆的车体进行试验，试验用转向架包括：摇枕；底板，设置在摇枕的上表面；第一支撑组件，包括两个第一支撑结构，两个第一支撑结构可相对移动地设置在底板上，以使两个第一支撑结构之间的间距可调。应用本发明的技术方案，试验用转向架能够实现调节支撑宽度、车钩高度以及漏斗口与轨道之间的距离的功能，避免了为实现上述功能生产多种工装，节约了试验成本，缩短了试验周期，解决了相关技术中试验用转向架的支撑宽度仅能适用于一种车体宽度的问题。

Description

试验用转向架

技术领域

本发明涉及轨道车辆技术领域，具体而言，涉及一种试验用转向架。

背景技术

铁路车辆结构的静强度及刚度能否满足设计及试验要求是极其重要的，因为它关系到铁路货车能否安全运营。整机试制完成后，应按照产品的一般和特殊要求开展一系列的试验测试，以评价其功能、性能是否符合和满足标准及用户的要求。若存在问题，则应分析产生问题的原因，修改设计方案和调整工艺措施，直至问题妥善解决。

由于近年来公司海外市场拓展以及国内产品的多样化，不同的产品采用的轨距标准不同，装载货物种类也不尽相同。现有技术为绝大多数被试车型配备原车转向架进行强度试验，部分出口车型的适应轨距与我国额标准轨距不同，转向架上支撑车体的支撑结构之间的间距与我国通用铁路货车的转向架的支撑间距也不相同。而试验室配置的轨道为标准轨距轨道，原车转向架的轨距与试验轨道的轨距不匹配，使用原车转向架无法将被试车辆倒运至纵向力试验台。只能在进行试验前将原车转向架更换为标准轨距转向架，由标准轨距转向架将被试车辆倒运至纵向力试验台，如此又造成标准轨距转向架的支撑宽度与车体的宽度不匹配，给试验的准备工作造成困难。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种试验用转向架，以解决现有技术中试验用转向架的支撑宽度仅能适用于一种车体宽度的问题。

为了实现上述目的，本发明提供了一种试验用转向架，用于对轨道车辆的车体进行试验，试验用转向架包括：摇枕；底板，设置在摇枕的上表面；第一支撑组件，包括两个第一支撑结构，两个第一支撑结构可相对移动地设置在底板上，以使两个第一支撑结构之间的间距可调。

进一步地，试验用转向架包括导向槽，导向槽设置在底板上，两个第一支撑结构的底部设置在导向槽内，并在导向槽内可移动地设置。

进一步地，第一支撑组件还包括第一工艺心盘，第一工艺心盘设置在两个第一支撑结构之间，第一工艺心盘与车体的下心盘对应连接，第一工艺心盘的直径大于等于下心盘的直径。

进一步地，试验用转向架还包括第二支撑组件，第二支撑组件的支撑高度大于第一支撑组件的支撑高度。

进一步地，第二支撑组件包括：两个第二支撑结构，两个第二支撑结构相对可移动地设置以使两个第二支撑结构之间的间距可调；第二工艺心盘，设置在两个第二支撑结构之间，第二工艺心盘与车体的下心盘对应连接，第二工艺心盘的直径大于等于下心盘的直径。

进一步地，试验用转向架还包括导向槽，两个第二支撑结构的下端设置在导向槽内，第一支撑组件与导向槽之间可拆卸地连接，第二支撑组件与导向槽之间可拆卸地连接。

进一步地，导向槽与底板之间可拆卸连接；和/或，底板与摇枕焊接连接。

进一步地，转向架还包括两个侧架，两个侧架上设有安装通孔，在转向架的宽度方向上，摇枕的端部伸入安装通孔内，并在安装通孔内沿竖直方向可移动地设置，端部的下表面和安装通孔的内壁面之间设有刚性支撑件。

进一步地，刚性支撑件的支撑高度可调节地设置，以改变摇枕的两端在安装通孔内的位置。

进一步地，试验用转向架还包括两个空气弹簧支撑结构，两个空气弹簧支撑结构设置在底板上，两个空气弹簧支撑结构可相对移动地设置。

应用本发明的技术方案，由于两个第一支撑结构相对可移动地设置在底板上，从而使得两个第一支撑结构之间的间距可调，进而在对轨道车辆的车体进行试验时，可以根据不同类型或者不同尺寸的车体宽度调节两个第一支撑结构之间的间距，使试验用转向架可以满足多种车体型号的试验需求，提高了试验用转向架的适用范围，避免了为不同尺寸和不同型号的车体单独配备试验用转向架造成的陈本浪费，或者因试验用转向架的支撑间距固定导致无法实现不同车体强度试验的情况。因此，本申请的试验用转向架适用范围广，节约了试验成本，降低了试验难度。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的试验用转向架的实施例的结构示意图一(其中，示出了第一支撑组件)；

图2示出了图1的摇枕结构示意图(其中，示出了底板、导向槽及第一支撑组件)；

图3示出了图1的试验用转向架的结构示意图二(其中，示出了第二支撑组件)；

图4示出了图1的试验用转向架的结构示意图三(其中，示出了空气弹簧支撑结构)；

图5示出了图1的刚性支撑件；以及

图6示出了图4的空气弹簧支撑结构。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、摇枕；11、端部；20、底板；30、第一支撑组件；31、第一支撑结构；32、第一工艺心盘；40、第二支撑组件；41、第二支撑结构；42、第二工艺心盘；50、导向槽；60、侧架；61、安装通孔；70、刚性支撑件；71、第一杆段；72、第二杆段；80、空气弹簧支撑结构。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1和图2所示，本实施例提供了一种试验用转向架，用于对轨道车辆的车体进行试验，试验用转向架包括摇枕10、底板20和第一支撑组件30。底板20设置在摇枕10的上表面；第一支撑组件30包括两个第一支撑结构31，两个第一支撑结构31可相对移动地设置在底板20上，以使两个第一支撑结构31之间的间距可调。

在本实施例中，由于两个第一支撑结构31相对可移动地设置在底板20上，从而使得两个第一支撑结构31之间的间距可调，进而在对轨道车辆的车体进行试验时，可以根据不同类型或者不同尺寸的车体宽度调节两个第一支撑结构31之间的间距，使试验用转向架可以满足多种车体型号的试验需求，提高了试验用转向架的适用范围，避免了为不同尺寸和不同型号的车体单独配备试验用转向架造成的陈本浪费，或者因试验用转向架的支撑间距固定导致无法实现不同车体强度试验的情况。因此，本实施例的试验用转向架适用范围广，节约了试验成本，降低了试验难度。

相关技术中，由于近年来公司海外市场拓展以及国内产品的多样化，不同的产品采用的轨距标准不同，装载货物种类也不尽相同。现有技术为绝大多数被试车型配备原车转向架进行强度试验，部分出口车型的适应轨距与我国额标准轨距不同，转向架上支撑车体的支撑结构之间的间距与我国通用铁路货车的转向架的支撑间距也不相同。而试验室配置的轨道为标准轨距轨道，原车转向架的轨距与试验轨道的轨距不匹配，使用原车转向架无法将被试车辆倒运至纵向力试验台。只能在进行试验前将原车转向架更换为标准轨距转向架，由标准轨距转向架将被试车辆倒运至纵向力试验台，如此又造成标准轨距转向架的支撑宽度与车体的宽度不匹配，给试验的准备工作造成困难。

本实施例中的试验用转向架的支撑宽度可调节地设置，从而能够满足多种车体宽度尺寸的需求，进而适用于多种不同型号及宽度尺寸的车体，适用范围广，降低了试验准备工作的难度，提高了试验效率。

具体地，在进行车体强度试验前，先根据车体的宽度，将两个第一支撑结构31之间的间距调整至相应尺寸，然后采用试验用转向架将车体运送至车体强度试验台进行试验，无需倒运或更换转向架，提高了试验效率。

如图1和图2所示，在本实施例中，试验用转向架包括导向槽50，导向槽50设置在底板20上，两个第一支撑结构31的底部设置在导向槽50内，并在导向槽50内可移动地设置。

在本实施例中，两个第一支撑结构31为设置在导向槽50内的滑块，两个第一支撑结构31的下端在导向槽50内可移动的设置，两个第一支撑结构31的上表面形成支撑表面，通过调整两个滑块的下端在导向槽50内的位置来改变支撑宽度，从而实现对不同宽度尺寸的车体的支撑，满足不同型号和不同尺寸的车体的承载需要。

优选地，本实施例中的底板20为两个，两个底板20在摇枕10的上表面间隔设置，导向槽50也为两个，两个导向槽50与两个底板20一一对应设置。

进一步地，底板20与摇枕10焊接连接。

上述设置保证了底板20与摇枕10之间的连接强度，进而保证了底板20上的安装结构的稳定性。

在本实施例中，摇枕10的上表面为平面，然后将底板20焊接连接在摇枕10的上表面上，以在底板20上安装不同的承载结构。相对于相关技术中，在摇枕的上表面直接设置固定的支撑组件而言，本实施例的摇枕10加工方式比较简单，且便于底板20的安装。

当然了，在未示出的实施例中，底板20与摇枕10之间也可采用其他连接方式，只要能够保证底板20与摇枕10之间的连接强度即可。

如图1所示，在本实施例中，第一支撑组件30还包括第一工艺心盘32，第一工艺心盘32设置在两个第一支撑结构31之间，第一工艺心盘32与车体的下心盘对应连接，第一工艺心盘32的直径大于等于下心盘的直径。

具体地，第一工艺心盘32与车体的下心盘对应连接，从而对车体与试验用转向架的安装位置进行限位。此处的第一工艺心盘32的直径大于等于下心盘的直径，是指第一工艺心盘32的直径大于等于需要进行强度试验的车体的最大下心盘的直径。

上述设置使得第一工艺心盘32能够连接多种不同直径的下心盘，从而满足多种不同型号车体的安装，进一步提高了试验用转向架的适用性。

如图3所示，在本实施例中，试验用转向架还包括第二支撑组件40，第二支撑组件40的支撑高度大于第一支撑组件30的支撑高度。

相关技术中，轨道车辆中的漏斗车需进行装卸货试验，以测试物料装卸载时间以及漏斗或底门的开闭性能，试验室内设有能够完成煤炭装卸载的散粒货物试验场地。当装载物不是煤炭时，装卸载试验多在户外进行。装配原装转向架时漏斗口与轨面间距离较小，卸货过程中容易造成货物堆积，无法模拟真实的装卸货工况。

在本实施例中，第二支撑组件40的支撑高度大于第一支撑组件30的支撑高度，从而在采用第二支撑组件40支撑车体时，使车体的下表面距离地面的高度增加，尤其是在进行漏斗车的装卸货试验时，漏斗车采用本实施例的试验用转向架并配置第二支撑组件40，使漏斗口与柜面之间的距离较大，卸货过程中不会造成货物堆积，进而模拟真实的装卸货工况，使试验数据准确。

如图3所示，在本实施例中，第二支撑组件40包括两个第二支撑结构41和第二工艺心盘42。两个第二支撑结构41相对可移动地设置以使两个第二支撑结构41之间的间距可调；第二工艺心盘42设置在两个第二支撑结构41之间，第二工艺心盘42与车体的下心盘对应连接，第二工艺心盘42的直径大于等于下心盘的直径。

两个第二支撑结构41之间的间距可调，从而在对轨道车辆的车体进行试验时，可以根据不同类型或者不同尺寸的车体宽度调节两个第二支撑结构41之间的间距，使试验用转向架可以满足多种车体型号的试验需求，提高了试验用转向架的适用范围，避免了为不同尺寸和不同型号的车体单独配备试验用转向架造成的陈本浪费，或者因试验用转向架的支撑间距固定导致无法实现不同车体强度试验的情况。并且，第二工艺心盘42的直径大于等于下心盘的直径，使得第二工艺心盘42能够连接多种不同直径的下心盘，满足多种不同型号的车体的安装。

因此，通过上述设置，提高了试验用转向架的适用性，简化了试验准备工作。

如图3所示，在本实施例中，试验用转向架还包括导向槽50，两个第二支撑结构41的下端设置在导向槽50内，第一支撑组件30与导向槽50之间可拆卸地连接，第二支撑组件40与导向槽50之间可拆卸地连接。

由于第一支撑组件30和第二支撑组件40均与导向槽50之间可拆卸地连接，从而使用户在试验时，可以根据试验需要选择第一支撑组件30或者第二支撑组件40支撑车体，例如在需要对漏斗车进行装卸货试验时，选择第二支撑组件40与导向槽50连接，以模拟真实的卸货工况，使试验数据准确；在对货车进行普通强度试验时，选择第一支撑组件30与导向槽50连接，可以连接不同宽度的车体，且车体与轨面距离较小，便于用户

进一步地，第一支撑组件30和第二支撑组件40可相互替换使用，并在使用时均可调整支撑宽度，大大提高了试验用转向架的使用范围，试验结构准确，可靠性高。

如图1、图3和图5所示，在本实施例中，转向架还包括两个侧架60，两个侧架60上设有安装通孔61，在转向架的宽度方向上，摇枕10的端部11伸入安装通孔61内，并在安装通孔61内沿竖直方向可移动地设置，端部11的下表面和安装通孔61的内壁面之间设有刚性支撑件70。

在本实施例中，由于在端部11的下表面和安装通孔61的内壁面之间设置了刚性支撑件70，从而在试验过程中对车体进行垂向加载时，不会产生影响垂向载荷的摩擦力或者弹力，使测试得到的车体的垂向弯曲刚度等于真实值。

相关技术中，轨道车辆本身的转向架具有摩擦减震及弹簧减震组成的减震系统，在垂向加载时，车体垂向受到斜楔与磨耗板之间摩擦产生的阻力以及枕簧的压缩产生的弹性阻力，使测试得到的车体的垂向弯曲刚度小于真实值，影响试验结构的准确性。本实施例中的试验用转向架考虑到上述结构对试验结果的影响，在试验用转向架上设置刚性支撑件70，从而消除减震系统对车体的垂向弯曲刚度的影响，提高了试验结果的准确性。

如图5所示，在本实施例中，刚性支撑件70的支撑高度可调节地设置，以改变摇枕10的两端在安装通孔61内的位置。

由于刚性支撑件70的支撑高度可调节地设置，从而可以改变摇枕10的两端在安装通孔61内的位置，进而实现对车体的车钩高度的调节，以使被试车型的车钩高度与标准车钩高一致，进而在试验加载过程中陈的受理方式与规定要求的受力方式一致，保证了试验数据的精度。

相关技术中，轨道车辆需要进行纵向加载试验，试验时的纵向力试验台车钩的中心线距轨道上表面的高度(简称车钩高)不可调，且车辆装配完成后无法通过原车转向架调节车够高，如果被试车型的车钩高与标准车钩高不一致，将会造成试验加载过程中车体受力方式与规定的受力方式之间存在偏差，影响试验数据的精度。

本实施例中的试验用转向架的刚性支撑件70的支撑高度可调节地设置，使得车钩高可调节地设置，从而能够在试验过程中满足车钩高与标准车钩高一致的要求，保证了纵向加载试验中试验数据的精度。

进一步地，刚性支撑件70包括第一杆段71和第二杆段72，第一杆段71和第二杆段72之间螺纹连接，第一杆段71相对于第二杆段72可伸缩地设置，从而实现刚性支撑件70的支撑高度可调节。

优选地，导向槽50与底板20之间可拆卸连接。

通过上述设置，用户可以根据试验需要将导向槽50由底板20上拆卸下来更换其他结构以满足试验需要，进一步提高了试验用转向架的适用性。

如图4和图6所示，在本实施例中，试验用转向架还包括两个空气弹簧支撑结构80，两个空气弹簧支撑结构80设置在底板20上，两个空气弹簧支撑结构80可相对移动地设置。

通过上述设置，空气弹簧支撑结构80可以满足轨道客车的试验支撑要求，以使试验用转向架能够完成客车强度试验。

具体地，当需要进行地铁等客车的静强度试验时，将导向槽50及与导向槽50连接的结构由底板20上拆下，并将空气弹簧支撑结构80安装至底板20上，从而能够满足地铁车辆的静强度试验要求，无需额外设置专用工装，降低了试验成本。

本实施例的试验用转向架可应用于出口斯里兰卡集装箱平车、出口力拓公司钢轨车、L70型粮食漏斗车及部分地铁车辆静强度试验。

通过使用本实施例的试验用转向架，解决了非准轨车转向架与试验轨道不匹配、被试车车钩高与试验台车钩高偏差、卸货试验货物堆积、通用货车转向架与地铁车辆承载方式不匹配等问题。

分别使用原车转向架与本实施例的试验用转向架进行车体弯曲刚度试验，将试验数据与仿真分析数据进行比对发现，使用本实施例的试验用转向架进行试验测得垂向弯曲刚度数据与仿真分析结果更接近。

本申请的技术方案具有以下优点：

1、实现了一物多用：使用本申请的试验用转向架能同时实现调节支撑宽度、车钩高度、漏斗口与轨道之间的距离等功能，避免为实现各项功能而生产多种工装，节约试验成本，缩短试验周期；

2、通过使用本申请的试验用转向架进行试验，使纵向加载力作用在车体纵向中心线上，同时消除了转向架摩擦及弹簧减震对垂向弯曲刚度的影响，更真实的反映车体受力和运用情况，试验数据更加精确，为评价产品性能提供支持；

3、可以在报废转向架的基础上进行改制形成本申请的试验用转向架，节约制造成本，实现变废为宝；

4、使用货车转向架也能够完成地铁车辆强度试验，实现客货试验通用，为公司试验室多元化作业奠定基础。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

由于两个第一支撑结构相对可移动地设置在底板上，从而使得两个第一支撑结构之间的间距可调，进而在对轨道车辆的车体进行试验时，可以根据不同类型或者不同尺寸的车体宽度调节两个第一支撑结构之间的间距，使试验用转向架可以满足多种车体型号的试验需求，提高了试验用转向架的适用范围，避免了为不同尺寸和不同型号的车体单独配备试验用转向架造成的陈本浪费，或者因试验用转向架的支撑间距固定导致无法实现不同车体强度试验的情况。因此，本申请的试验用转向架适用范围广，节约了试验成本，降低了试验难度。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种试验用转向架，用于对轨道车辆的车体进行试验，其特征在于，所述试验用转向架包括：

摇枕(10)；

底板(20)，设置在所述摇枕(10)的上表面；

第一支撑组件(30)，包括两个第一支撑结构(31)，两个所述第一支撑结构(31)可相对移动地设置在所述底板(20)上，以使两个所述第一支撑结构(31)之间的间距可调。

2.根据权利要求1所述的试验用转向架，其特征在于，所述试验用转向架包括导向槽(50)，所述导向槽(50)设置在所述底板(20)上，两个所述第一支撑结构(31)的底部设置在所述导向槽(50)内，并在所述导向槽(50)内可移动地设置。

3.根据权利要求2所述的试验用转向架，其特征在于，所述第一支撑组件(30)还包括第一工艺心盘(32)，所述第一工艺心盘(32)设置在两个所述第一支撑结构(31)之间，所述第一工艺心盘(312)与所述车体的下心盘对应连接，所述第一工艺心盘(312)的直径大于等于所述下心盘的直径。

4.根据权利要求1所述的试验用转向架，其特征在于，所述试验用转向架还包括第二支撑组件(40)，所述第二支撑组件(40)的支撑高度大于所述第一支撑组件(30)的支撑高度。

5.根据权利要求4所述的试验用转向架，其特征在于，所述第二支撑组件(40)包括：

两个第二支撑结构(41)，两个所述第二支撑结构(41)相对可移动地设置以使两个所述第二支撑结构(41)之间的间距可调；

第二工艺心盘(42)，设置在两个所述第二支撑结构(41)之间，所述第二工艺心盘(42)与所述车体的下心盘对应连接，所述第二工艺心盘(42)的直径大于等于所述下心盘的直径。

6.根据权利要求5所述的试验用转向架，其特征在于，所述试验用转向架还包括导向槽(50)，两个所述第二支撑结构(41)的下端设置在所述导向槽(50)内，所述第一支撑组件(30)与所述导向槽(50)之间可拆卸地连接，所述第二支撑组件(40)与所述导向槽(50)之间可拆卸地连接。

7.根据权利要求2所述的试验用转向架，其特征在于，所述导向槽(50)与所述底板(20)之间可拆卸连接；和/或，所述底板(20)与所述摇枕(10)焊接连接。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的试验用转向架，其特征在于，所述转向架还包括两个侧架(60)，两个所述侧架(60)上设有安装通孔(61)，在所述转向架的宽度方向上，所述摇枕(10)的端部(11)伸入所述安装通孔(61)内，并在所述安装通孔(61)内沿竖直方向可移动地设置，所述端部(11)的下表面和所述安装通孔(61)的内壁面之间设有刚性支撑件(70)。

9.根据权利要求8所述的试验用转向架，其特征在于，所述刚性支撑件(70)的支撑高度可调节地设置，以改变所述摇枕(10)的两端在所述安装通孔(61)内的位置。

10.根据权利要求1所述的试验用转向架，其特征在于，所述试验用转向架还包括两个空气弹簧支撑结构(80)，两个所述空气弹簧支撑结构(80)设置在所述底板(20)上，两个所述空气弹簧支撑结构(80)可相对移动地设置。

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