CN112303228A - 一种双离合自动变速器液压换挡系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种双离合自动变速器液压换挡系统，包括与主油路连通的第一压力电磁阀和第二压力电磁阀；第一压力电磁阀通过油路与第一流量电磁阀和第二流量电磁阀连接相通；第一流量电磁阀通过油路与第一逻辑阀连接相通，第一逻辑阀通过油路与第一换挡活塞缸和第二换挡活塞缸连接相通；第二流量电磁阀通过油路与第二逻辑阀连接相通，第二逻辑阀通过油路与第三换挡活塞缸连接相通；第二逻辑阀还通过油路与第三逻辑阀连接相通，第三逻辑阀通过油路与第四换挡活塞缸和第五换挡活塞缸连接相通；第二压力电磁阀通过油路与第一逻辑阀、第二逻辑阀和第三逻辑阀连接相通。本发明不仅能够减少电磁阀的数量，控制多于电磁阀数量的拨叉，而且能够减小控制难度。

Description

一种双离合自动变速器液压换挡系统

技术领域

本发明涉及汽车变速器，具体涉及一种双离合自动变速器液压换挡系统。

背景技术

对于双离合自动变速器，随着更为严格的能耗要求，多挡化如8挡或9挡双离合变速器成为未来的发展趋势。8挡或9挡双离合变速器，换挡拨叉至少需要5个，如此一来就需要更为复杂液压换挡系统来支撑变速器的多挡化需求，8挡或9挡双离合变速器传统的液压换挡系统方案将会超过5个电磁阀的使用，而电磁阀数量越多，成本也就越高。因此，现有的双离合自动变速器的液压换挡系统存在着进一步改进的需求。

CN 109296748A公开“一种结构简单的双离合器变速器换挡用液压系统”，第一换挡阀通过油路连接1挡/5挡液压操作缸、2挡/6挡液压操作缸的控制端，第二换挡阀通过油路连接3挡/7挡液压操作缸、R挡/4挡液压操作缸的控制端；比例压力电磁阀的输出端通过第二油路连接第一三位四通电磁阀的输入端，并通过第三油路连接第二三位四通电磁阀的输入端，第一三位四通电磁阀的工作口通过油路与第一换挡阀的进油口连接，第二三位四通电磁阀的工作口通过油路与第二换挡阀进油口连接，第一换挡阀的控制端经第四油路、所述第二换挡阀的控制端经第五油路并联于开关型电磁阀的输出端，比例压力电磁阀、开关型电磁阀的输入端均用于连接系统压力油路。其只用到两个两位九通机械滑阀，两个完全相同的三位四通流量电磁阀来控制流量，提高了控制精度，采用的液压系统油路结构简单，不但设计制造更为容易，成本更低，而且易于控制，精度高，使换挡过程不复杂，换挡时间相对来说比较短。

CN 207621329U公开了“一种双离合变速器的液压控制系统”，包括离合器控制系统、挡位控制系统和供油控制系统，所述离合器控制系统和所述挡位控制系统并联连接在所述供油控制系统的输出端上；所述挡位控制系统包括多个并联连接的挡位控制子系统；每一所述挡位控制子系统包括第一压力调节阀、挡位换向阀和若干个用于切换挡位的液压缸，所述第一压力调节阀的输入端与所述供油控制系统的输出端连接，所述第一压力调节阀的输出端与所述挡位换向阀的输入端连接，所述挡位换向阀的输出端与若干个所述液压缸的输入端连接。其能够有效提高换挡过程的平顺性和液压控制系统的容差性，从而提高驾驶的舒适性。

毫无疑问，上述专利文献公开的技术方案都是所属技术领域的一种有益的尝试。

发明内容

本发明的目的是提供一种双离合自动变速器液压换挡系统，其不仅能够减少电磁阀的数量，控制多于电磁阀数量的拨叉，而且能够减小控制难度，降低制造成本。还能支持8挡或9挡的双离合变速器液压换挡系统。

本发明所述的一种双离合自动变速器液压换挡系统，包括入口分别与主油路连通的第一压力电磁阀和第二压力电磁阀，其特征是：所述第一压力电磁阀通过油路与第一流量电磁阀和第二流量电磁阀连接相通；所述第一流量电磁阀通过油路与第一逻辑阀连接相通，所述第一逻辑阀通过油路与第一换挡活塞缸和第二换挡活塞缸连接相通；所述第二流量电磁阀通过油路与第二逻辑阀连接相通，所述第二逻辑阀通过油路与第三换挡活塞缸连接相通；所述第二逻辑阀还通过油路与第三逻辑阀连接相通，所述第三逻辑阀通过油路与第四换挡活塞缸和第五换挡活塞缸连接相通；

所述第二压力电磁阀通过油路与第一逻辑阀、第二逻辑阀和第三逻辑阀连接相通。

进一步，所述第一压力电磁阀和第二压力电磁阀均为相同的两位三通的比例减压阀；所述第一流量电磁阀和第二流量电磁阀均为相同的三位四通流量阀；所述第一逻辑阀、第二逻辑阀和第三逻辑阀均为相同的两位九通换向逻辑阀。

进一步，在所述第一逻辑阀的左端安装有第一螺旋弹簧，在所述第二逻辑阀的左端安装有第二螺旋弹簧，在所述第三逻辑阀的左端安装有第三螺旋弹簧；所述第一螺旋弹簧和第二螺旋弹簧的刚度相等，所述第三螺旋弹簧的刚度大于第一螺旋弹簧和第二螺旋弹簧的刚度。

进一步，所述主油路输送油泵从油底壳内泵出的压力油，经第一油路与所述第二压力电磁阀的入口连接相通，并经第二油路与所述第一压力电磁阀的入口连接相通；所述第一压力电磁阀的出口与第三油路的一端连通，所述第三油路的另一端与第四油路和第五油路连接相通；所述第四油路与第二流量电磁阀的入口连通，所述第五油路与第一流量电磁阀的入口连通；

进一步，所述第一流量电磁阀的一出口通过第六油路与第一逻辑阀的一入口连通，第一流量电磁阀的另一出口通过第七油路与第一逻辑阀的另一入口连通；所述第一逻辑阀的第一出口通过第十四油路与第一换挡活塞缸的左控制端连通，所述第一逻辑阀的第三出口通过第十五油路与第一换挡活塞缸的右控制端连通；所述第一逻辑阀的第二出口通过第十六油路与第二换挡活塞缸的左控制端连通，所述第一逻辑阀的第四出口通过第十七油路与第二换挡活塞缸的右制端连通。

进一步，所述第二逻辑阀的第一出口通过第十八油路与第三换挡活塞缸的左控制端连通，所述第二逻辑阀的第三出口通过第十九油路与第三换挡活塞缸的右控制端连通；所述第二逻辑阀的第二出口通过第二十油路与第三逻辑阀的第一入口连通，所述第二逻辑阀的第四出口通过第二十一油路与第三逻辑阀的第二入口连通。

进一步，所述第三逻辑阀的第一出口通过第二十二油路与第四换挡活塞缸的左控制端连通，所述第三逻辑阀的第三出口通过第二十三油路与第四换挡活塞缸64的右控制端连通；所述第三逻辑阀的第二出口通过第二十四油路与第五换挡活塞缸的左控制端连通，所述第三逻辑阀的第四出口通过第二十五油路与第五换挡活塞缸的右控制端连通。

进一步，所述第二压力电磁阀的出口与第十油路连通，所述第十油路与第十一油路、第十二油路和第十三油路连通；所述第十三油路与第一逻辑阀的控制端连通，所述第十一油路与第二逻辑阀的控制端连通，所述第十二油路与第三逻辑阀的控制端连通。

进一步，所述第一螺旋弹簧和第二螺旋弹簧的弹簧力范围分别为10-30N，所述第三螺旋弹簧的弹簧力范围为50-100N。

本发明的有益效果：

由于只使用了四个电磁阀实现了对五个拨叉的控制，相对于传统技术至少需要使用五个电磁阀才能正常工作，结构得到简化，成本也相应降低；由于第二压力电磁阀控制压力为三级，压力控制级数少，控制压力大小差异明显，控制敏感性低，控制难度低；

综上所述，本发明不仅结构简单、成本低，而且能满足8挡或9挡双离合变速器的换挡需求。

附图说明

图1为本发明结构原理示意图

图中：1—第一油路，2—第二油路，3—第三油路，4—第四油路，5—第五油路，6—第六油路，7—第七油路，8—第八油路，9—第九油路，10—第十油路，11—第十一油路，12—第十二油路，13—第十三油路，14—第十四油路，15—第十五油路，16—第十六油路，17—第十七油路，18—第十八油路，19—第十九油路；

20—第二十油路，21—第二十一油路，22—第二十二油路，23—第二十三油路，24—第二十四油路，25—第二十五油路；

31—第一压力电磁阀，32—第二压力电磁阀，33—第一流量电磁阀，34—第二流量电磁阀；

41—第一逻辑阀，42—第二逻辑阀，43—第三逻辑阀；

51—第一螺旋弹簧，52—第螺旋弹簧，53—第三螺旋弹簧；

61—第一换挡活塞缸，62—第二换挡活塞缸，63—第三换挡活塞缸，64—第四换挡活塞缸，65—第五换挡活塞缸。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细说明。

参照图1所示的一种双离合自动变速器液压换挡系统，包括入口分别与主油路连通的第一压力电磁阀31和第二压力电磁阀32，其特征是：所述第一压力电磁阀31通过油路与第一流量电磁阀33和第二流量电磁阀34连接相通；所述第一流量电磁阀33通过油路与第一逻辑阀41连接相通，所述第一逻辑阀41通过油路与第一换挡活塞缸61和第二换挡活塞缸62连接相通；所述第二流量电磁阀34通过油路与第二逻辑阀42连接相通，所述第二逻辑阀42通过油路与第三换挡活塞缸63连接相通；所述第二逻辑阀42还通过油路与第三逻辑阀43连接相通，所述第三逻辑阀43通过油路与第四换挡活塞缸64和第五换挡活塞缸65连接相通；

所述第二压力电磁阀32通过油路与第一逻辑阀41、第二逻辑阀42和第三逻辑阀43连接相通。

所述第一压力电磁阀31和第二压力电磁阀32均为相同的两位三通的比例减压阀；所述第一流量电磁阀33和第二流量电磁阀34均为相同的三位四通流量阀；所述第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀41均为相同的两位九通换向逻辑阀。

在所述第一逻辑阀41的左端安装有第一螺旋弹簧51，在所述第二逻辑阀42的左端安装有第二螺旋弹簧52，在所述第三逻辑阀43的左端安装有第三螺旋弹簧53；所述第一螺旋弹簧51和第二螺旋弹簧52的刚度相等，所述第三螺旋弹簧53的刚度大于第一螺旋弹簧51和第二螺旋弹簧52的刚度。

所述主油路输送油泵从油底壳内泵出的压力油，经第一油路1与所述第二压力电磁阀32的入口连接相通，并经第二油路2与所述第一压力电磁阀31的入口连接相通；所述第一压力电磁阀31的出口与第三油路3的一端连通，所述第三油路3的另一端与第四油路4和第五油路5连接相通；所述第四油路4与第二流量电磁阀34的入口连通，所述第五油路5与第一流量电磁阀33的入口连通；

所述第一流量电磁阀33的一出口通过第六油路6与第一逻辑阀41的一入口连通，第一流量电磁阀33的另一出口通过第七油路7与第一逻辑阀41的另一入口连通；所述第一逻辑阀41的第一出口通过第十四油路14与第一换挡活塞缸61的左控制端连通，所述第一逻辑阀41的第三出口通过第十五油路15与第一换挡活塞缸61的右控制端连通；所述第一逻辑阀41的第二出口通过第十六油路16与第二换挡活塞缸62的左控制端连通，所述第一逻辑阀41的第四出口通过第十七油路17与第二换挡活塞缸62的右制端连通。

所述第二逻辑阀42的第一出口通过第十八油路18与第三换挡活塞缸63的左控制端连通，所述第二逻辑阀42的第三出口通过第十九油路19与第三换挡活塞缸63的右控制端连通；所述第二逻辑阀42的第二出口通过第二十油路20与第三逻辑阀43的第一入口连通，所述第二逻辑阀42的第四出口通过第二十一油路21与第三逻辑阀43的第二入口连通。

所述第三逻辑阀43的第一出口通过第二十二油路22与第四换挡活塞缸64的左控制端连通，所述第三逻辑阀43的第三出口通过第二十三油路23与第四换挡活塞缸64的右控制端连通；所述第三逻辑阀43的第二出口通过第二十四油路24与第五换挡活塞缸65的左控制端连通，所述第三逻辑阀43的第四出口通过第二十五油路25与第五换挡活塞缸65的右控制端连通。

所述第二压力电磁阀32的出口与第十油路10连通，所述第十油路10与第十一油路11、第十二油路12和第十三油路13连通；所述第十三油路13与第一逻辑阀41的控制端连通，所述第十一油路11与第二逻辑阀42的控制端连通，所述第十二油路12与第三逻辑阀43的控制端连通。这样，本液压换挡系统只使用了四个电磁阀实现了对五个拨叉的控制，相对于传统技术，至少需要使用五个电磁阀才能正常工作，所以本压换挡系统成本低、结构简单，且能满足8挡或9挡双离合变速器的换挡需求。

所述第一螺旋弹簧51和第二螺旋弹簧52的弹簧力范围分别为10-30N，所述第三螺旋弹簧53的弹簧力范围为50-100N。本液压换挡系统仅仅使用了两种不同刚度的弹簧，且刚度值差异明显，使得系统的控制难度显著降低。

本液压换挡系统的工作过程如下：

参见图1，第一油路1和第二油路2连通主油路供给压力油，第一压力电磁阀31的入口与第二油路2连通，第二压力电磁阀32的入口与第一油路1与连通；主油路供给压力油经第一压力电磁阀31的调节压力后，通过第五油路5与第一流量电磁阀33的入口连通，通过第四油路4与第二流量电磁阀34的入口连通。主油路供给压力油经第二压力电磁阀32的调节压力后，分别通过第十三油路13、第十一油路11、第十二油路12分别与第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀43的控制端连通。

第一流量电磁阀33有三个工作位置；当第一流量电磁阀33处于左端工作位置时，第五油路5与第七油路7连通；当第一流量电磁阀33处于中端工作位置时，第五油路5与第六油路6和第七油路7均不连通；当第一流量电磁阀33处于右端工作位置时，第五油路5与第六油路6连通。

第二流量电磁阀34也有三个工作位置；当第二流量电磁阀34处于左端工作位置时，第四油路4与第九油路9连通；当第二流量电磁阀34处于中端工作位置时，第四油路4与第八油路8和第九油路9均不连通；当第二流量电磁阀34处于右端工作位置时，第四油路4与第八油路8连通。

当第二压力电磁阀32的出口压力大小为0N时，第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀43的控制端压力也为0N，因此，第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀43都处于左端工作位置，这样第六油路6与第十四油路14连通，第七油路7与第十五油路15连通，第八油路8与第十八油路18连通，第九油路9与第十九油路19连通，第二十油路20与第二十二油路22连通，第二十一油路21与第二十三油路23连通。

当第二压力电磁阀32的出口压力大小为10-30N时，压力油通过第十三油路13、第十一油路11、第十二油路12分别进入第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀43的控制端。由于第二压力电磁阀32的出口压力小于第三螺旋弹簧53的弹簧力，所以，此时第一逻辑阀41和第二逻辑阀42同时处于右端工作位置，第三逻辑阀43处于左端工作位置，这时第六油路6与第十六油路16连通，第七油路7与第十七油路17连通，第八油路8与第二十油路20连通，第九油路9与第二十一油路21连通，第二十油路20与第二十二油路22连通，第二十一油路21与第二十三油路23连通。

当第二压力电磁阀32的出口压力大小为50-100N时，压力油通过第十三油路13、第十一油路11、第十二油路12分别进入第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀43的控制端，而第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀43同时处于右端工作位置。这时第六油路6与第十六油路16连通，第七油路7与第十七油路17连通，第八油路8与第二十油路20连通，第九油路9与第二十一油路21连通，第二十油路20与第二十四油路24连通，第二十一油路21与第二十五油路25连通。

本液压换挡系统使用第二压力电磁阀32控制不同出口压力，分别控制第一逻辑阀41、第二逻辑阀42、第三逻辑阀43的工作位置，这样来选择控制第一换挡活塞缸61、第二换挡活塞缸62、第三换挡活塞缸63、第四换挡活塞缸64、第五换挡活塞缸65。并且第二压力电磁阀32控制压力为三级，分别为0N、10-30N、50-100N,压力控制级数少，控制压力大小差异明显，控制敏感性低，控制难度低。

各换挡活塞缸的控制逻辑如下：

第一换挡活塞缸61控制：第二压力电磁阀32输出压力调节为0N，第一逻辑阀41处于左端工作位置，此时第六油路6与第十四油路14连通，第七油路7与第十五油路15连通。第一压力电磁阀31工作，调节第五油路5中的压力。当第一流量电磁阀33处于左端工作位置，第五油路5与第七油路7连通，此时第五油路5、第七油路7、第十五油路15连通，所以第一压力电磁阀31控制第一换挡活塞缸61右端压力；当第一流量电磁阀33处于右端工作位置，第五油路5与第六油路6连通，此时第五油路5、第六油路6、第十四油路14连通，所以第一压力电磁阀31控制第一换挡活塞缸61左端压力。

第二换挡活塞缸62控制：第二压力电磁阀32输出压力调节为10-30N，第一逻辑阀41处于右端工作位置，此时第六油路6与第十六油路16连通，第七油路7与第十七油路17连通；第一压力电磁阀31工作，调节第五油路5中的压力。当第一流量电磁阀33处于左端工作位置，第五油路5与第七油路7连通，此时第五油路5、第七油路7、第十七油路17连通，所以第一压力电磁阀31控制第二换挡活塞缸62右端压力；当第一流量电磁阀33处于右端工作位置，第五油路5与第六油路6连通，此时第五油路5、第六油路6、第十六油路16连通，所以第一压力电磁阀31控制第二换挡活塞缸62左端压力。

第三换挡活塞缸63控制：第二压力电磁阀32输出压力调节为0N，第二逻辑阀42处于左端工作位置，此时第八油路8与第十八油路18连通，第九油路9与第十九油路19连通。第一压力电磁阀31工作，调节第四油路4中的压力。当第二流量电磁阀34处于左端工作位置，第四油路4与第九油路9连通，此时第四油路4、第九油路9、第十九油路19连通，所以第一压力电磁阀31控制第三换挡活塞缸63右端压力。当第二流量电磁阀34处于右端工作位置，第四油路4与第八油路8连通，此时第四油路4、第八油路8、第十八油路18连通，所以第一压力电磁阀31控制第三换挡活塞缸63左端压力。

第四换挡活塞缸64控制：第二压力电磁阀32输出压力调节为10-30N，第二逻辑阀42处于右端工作位置，此时第八油路8与第二十油路20连通，第九油路9与第二十一油路21连通。第三逻辑阀43处于左端工作位置，此时第二十油路20与第二十二油路22连通，第二十一油路21与二十三油路23连通。第一压力电磁阀31工作，调节第四油路4中的压力。当第二流量电磁阀34处于左端工作位置，第四油路4与第九油路9连通，此时第四油路4、第九油路9、第二十一油路21、第二十三油路23连通，所以第一压力电磁阀31控制第四换挡活塞缸64右端压力。当第二流量电磁阀34处于右端工作位置，第四油路4与第八油路8连通，此时第四油路4、第八油路8、第二十油路20、第二十二油路22连通，所以第一压力电磁阀31控制第四换挡活塞缸64左端压力。

第五换挡活塞缸65控制：第二压力电磁阀32输出压力调节为50-100N，第二逻辑阀42与第二逻辑阀43均处于右端工作位置，此时第八油路8与第二十油路20连通，第九油路9与第二十一油路21连通，第二十油路20与第二十四油路24连通，第二十一油路21与二十五油路25连通。第一压力电磁阀31工作，调节第四油路4中的压力。当第二流量电磁阀34处于左端工作位置，第四油路4与第九油路9连通，此时第四油路4、第九油路9、第二十一油路21、第二十五油路25连通，所以第一压力电磁阀31控制第五换挡活塞缸65右端压力。当第二流量电磁阀34处于右端工作位置，第四油路4与第八油路8连通，此时第四油路4、第八油路8、第二十油路20、第二十四油路24连通，所以第一压力电磁阀31控制第五换挡活塞缸65左端压力。

Claims (9)

1.一种双离合自动变速器液压换挡系统，包括入口分别与主油路连通的第一压力电磁阀（31）和第二压力电磁阀（32），其特征是：所述第一压力电磁阀（31）通过油路与第一流量电磁阀（33）和第二流量电磁阀（34）连接相通；所述第一流量电磁阀（33）通过油路与第一逻辑阀（41）连接相通，所述第一逻辑阀（41）通过油路与第一换挡活塞缸（61）和第二换挡活塞缸（62）连接相通；所述第二流量电磁阀（34）通过油路与第二逻辑阀（42）连接相通，所述第二逻辑阀（42）通过油路与第三换挡活塞缸（63）连接相通；所述第二逻辑阀（42）还通过油路与第三逻辑阀（43）连接相通，所述第三逻辑阀（43）通过油路与第四换挡活塞缸（64）和第五换挡活塞缸（65）连接相通；

所述第二压力电磁阀（32）通过油路与第一逻辑阀（41）、第二逻辑阀（42）和第三逻辑阀（43）连接相通。

2.根据权利要求1所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：所述第一压力电磁阀（31）和第二压力电磁阀（32）均为相同的两位三通的比例减压阀；所述第一流量电磁阀（33）和第二流量电磁阀（34）均为相同的三位四通流量阀；所述第一逻辑阀（41）、第二逻辑阀（42）和第三逻辑阀（43）均为相同的两位九通换向逻辑阀。

3.根据权利要求1或2所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：在所述第一逻辑阀（41）的左端安装有第一螺旋弹簧（51），在所述第二逻辑阀（42）的左端安装有第二螺旋弹簧（52），在所述第三逻辑阀（43）的左端安装有第三螺旋弹簧（53）；所述第一螺旋弹簧（51）和第二螺旋弹簧（52）的刚度相等，所述第三螺旋弹簧（53）的刚度大于第一螺旋弹簧（51）和第二螺旋弹簧（52）的刚度。

4.根据权利要求1或2所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：所述主油路输送油泵从油底壳内泵出的压力油，经第一油路（1）与所述第二压力电磁阀（32）的入口连接相通，并经第二油路（2）与所述第一压力电磁阀（31）的入口连接相通；所述第一压力电磁阀（31）的出口与第三油路（3）的一端连通，所述第三油路（3）的另一端与第四油路（4）和第五油路（5）连接相通；所述第四油路（4）与第二流量电磁阀（34）的入口连通，所述第五油路（5）与第一流量电磁阀（33）的入口连通。

5.根据权利要求1或2所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：所述第一流量电磁阀（33）的一出口通过第六油路（6）与第一逻辑阀（41）的一入口连通，第一流量电磁阀（33）的另一出口通过第七油路（7）与第一逻辑阀（41）的另一入口连通；所述第一逻辑阀（41）的第一出口通过第十四油路（14）与第一换挡活塞缸（61）的左控制端连通，所述第一逻辑阀（41）的第三出口通过第十五油路（15）与第一换挡活塞缸（61）的右控制端连通；所述第一逻辑阀（41）的第二出口通过第十六油路（16）与第二换挡活塞缸（62）的左控制端连通，所述第一逻辑阀（41）的第四出口通过第十七油路（17）与第二换挡活塞缸（62）的右制端连通。

6.根据权利要求1或2所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：所述第二逻辑阀（42）的第一出口通过第十八油路（18）与第三换挡活塞缸（63）的左控制端连通，所述第二逻辑阀（42）的第三出口通过第十九油路（19）与第三换挡活塞缸（63）的右控制端连通；所述第二逻辑阀（42）的第二出口通过第二十油路（20）与第三逻辑阀（43）的第一入口连通，所述第二逻辑阀（42）的第四出口通过第二十一油路（21）与第三逻辑阀（43）的第二入口连通。

7.根据权利要求1或2所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：所述第三逻辑阀（43）的第一出口通过第二十二油路（22）与第四换挡活塞缸（64）的左控制端连通，所述第三逻辑阀（43）的第三出口通过第二十三油路（23）与第四换挡活塞缸（64）的右控制端连通；所述第三逻辑阀（43）的第二出口通过第二十四油路（24）与第五换挡活塞缸（65）的左控制端连通，所述第三逻辑阀（43）的第四出口通过第二十五油路（25）与第五换挡活塞缸（65）的右控制端连通。

8.根据权利要求1或2所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：所述第二压力电磁阀（32）的出口与第十油路（10）连通，所述第十油路（10）与第十一油路（11）、第十二油路（12）和第十三油路（13）连通；所述第十三油路（13）与第一逻辑阀（41）的控制端连通，所述第十一油路（11）与第二逻辑阀（42）的控制端连通，所述第十二油路（12）与第三逻辑阀（43）的控制端连通。

9.根据权利要求3所述的双离合自动变速器液压换挡系统，其特征是：所述第一螺旋弹簧（51）和第二螺旋弹簧（52）的弹簧力范围分别为10-30N，所述第三螺旋弹簧（53）的弹簧力范围为50-100N。

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