CN112302759A - 油气分离结构、发动机和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种油气分离结构、发动机和车辆，该油气分离结构包括油气分离结构本体和第一油槽，油气分离结构本体设置在发动机的气门室罩盖内，第一油槽位于油气分离结构本体的下方且油气分离结构本体在第一油槽上的投影至少部分位于第一油槽内，油气分离结构本体内形成有供油气混合气通过的通道，通道的进气口用于与发动机的曲轴箱连通，通道的出气口用于与气门室罩盖的内部连通，油气分离结构本体还包括可移动地设置在通道内的压力调节件，通道内还设置有用于撞击油气混合气的碰撞体，碰撞体位于压力调节件与出气口之间。该油气分离结构能调节曲轴箱压力的同时，又能对油气混合气进行油气分离，并能对分离出的燃油进行回收利用。

Description

油气分离结构、发动机和车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种油气分离结构、使用该油气分离结构的发动机和使用该发动机的车辆。

背景技术

发动机的气门室罩盖是设置于曲轴箱上用来密封气缸盖、气门室及凸轮轴，同时其还具有降低气门机构高速运转时产生的噪音的作用，其尺寸大、结构复杂且系统集成度高，是发动机中最重要的零部件之一。在发动机运转时，产生的油气混合气会从活塞与气缸套的间隙或气门导管与增压器轴承的间隙进入曲轴箱，当油气混合气的压力过大时会破坏曲轴箱的密封，导致发动机出现机油泄漏的现象，并且一部分油气混合气还会被发动机的旋转组件及用于冷却活塞裙部而滞留在活塞和缸套表面的油膜和油滴带入气流中，形成含有油蒸汽和水蒸气的特细气溶胶体，这会极大地影响发动机的正常工作性能，因此必须将这些油气混合气从曲轴箱中抽出并按合理的排放标准排出发动机。

发明内容

本公开的目的是提供一种油气分离结构、使用该油气分离结构的发动机和使用该发动机的车辆，该油气分离结构能够调节曲轴箱压力的同时，又能对油气混合气进行油气分离，并能对分离出的燃油进行回收利用。

为了实现上述目的，本公开提供一种油气分离结构，所述油气分离结构包括油气分离结构本体和发动机油底壳连通的第一油槽，所述油气分离结构本体设置在发动机的气门室罩盖内，所述第一油槽用于安装在所述气门室罩盖上或与所述气门室罩盖一体成型，所述第一油槽位于所述油气分离结构本体的下方且所述油气分离结构本体在所述第一油槽上的投影至少部分位于所述第一油槽内，所述油气分离结构本体内形成有供油气混合气通过的通道，所述通道的进气口用于与所述发动机的曲轴箱连通，所述通道的出气口用于与所述气门室罩盖的内部连通，所述油气分离结构本体还包括可移动地设置在所述通道内的压力调节件，该压力调节件具有第一位置和第二位置，在所述第一位置，所述压力调节件封闭所述进气口，在所述第二位置，所述压力调节件露出所述进气口，所述压力调节件构造为能够在所述油气混合气的气压作用下从所述第一位置运动到所述第二位置，所述通道内还设置有用于撞击所述油气混合气的碰撞体，所述碰撞体位于所述压力调节件与所述出气口之间。

可选地，所述油气分离结构本体包括相对设置的第一挡板和第二挡板，所述通道为所述第一挡板与所述第二挡板之间的间隙，所述压力调节件可移动地连接于所述第一挡板和第二挡板，且所述压力调节件的移动方向垂直于所述通道的轴向。

可选地，所述压力调节件包括阀座和形成在所述阀座上的阀杆，所述第一挡板上形成有安装孔，所述阀座可移动地安装在所述安装孔内，所述第二挡板上形成有与所述安装孔同轴的套筒，所述阀杆可移动地安装在所述套筒内，在所述第一位置，所述阀座封闭所述进气口，在所述第二位置，所述阀座露出所述进气口。

可选地，所述阀座包括阀座本体和形成在所述阀座本体上的多个导向部，所述阀杆形成在所述阀座本体背离所述导向部的一侧，多个所述导向部沿所述阀座本体的周向间隔设置并滑动穿设于所述安装孔，在所述第一位置，所述阀座本体封闭所述进气口，在所述第二位置，所述阀座本体露出所述进气口。

可选地，所述第一挡板上形成有与所述通道连通的气孔，所述气孔位于所述压力调节件与所述出气口之间，所述碰撞体形成在所述第二挡板上。

可选地，所述第一挡板朝向所述第二挡板的一侧形成有第一凸台，所述第二挡板朝向所述第一挡板的一侧形成有第二凸台，所述第一凸台和第二凸台中的一者上形成有卡槽，另一者上形成有与所述卡槽卡接的卡块。

可选地，所述碰撞体为多个，多个所述碰撞体沿所述通道的轴向间隔设置。

可选地，所述油气分离结构本体还包括复位弹簧，所述复位弹簧用于向所述压力调节件施加使其从所述第二位置移动到所述第一位置的弹性力，以使所述压力调节件复位。

根据本公开的另一方面，还提供一种发动机，发动机包括发动机油底壳、气门室罩盖、以及设置在所述气门室罩盖内的多个撞击挡板和如上所述的油气分离结构，所述气门室罩盖具有进气端和出气端，所述多个撞击挡板靠近所述进气端设置并位于所述进气端与所述油气分离结构本体之间，所述多个撞击挡板在所述进气端与所述油气分离结构本体之间相互交错分布，所述气门室罩盖上安装或一体成型有与所述发动机油底壳连通的第二油槽，所述第二油槽位于多个所述撞击挡板的下方，且每个撞击挡板在所述第二油槽上的投影均位于所述第二油槽内。

根据本公开的再一个方面，还提供了一种车辆，包括上述的发动机。

通过上述技术方案，当发动机曲轴箱内的油气混合气压力过大时，油气混合气可以推动压力调节件从第一位置运动到第二位置，使进气口与出气口连通，从而使油气混合气可以进入通道内，在通道中流动的油气混合气将与碰撞体发生碰撞并实现油气分离，分离后的气体可以通过出气口进入气门室罩盖中，也就是说，本公开提供的油气分离结构本体即能调节曲轴箱内的压力，又能将曲轴箱排出的油气混合气分离后再排出，从而避免曲轴箱排出的油气混合气污染涡轮增压器、空气流量计或中冷器等重要零部件。并且，由于油气混合气在通道内实现了油气分离，分离后的燃油可以回流至发动机的回油管路，分离后的气体从出气口排出，从而可以避免油气混合气堵塞油气分离结构本体的出气口，进而避免了油气分离结构本体的频繁更换。

并且，由于第一油槽位于油气分离结构本体的下方且油气分离结构本体在第一油槽上的投影至少部分位于第一油槽内，因此留在碰撞体上的油气混合气中的燃油部分会在重力的作用下流动到第一油槽内，并从第一油槽的出油口流动到发动机油底壳，从而通过发动机油底壳上连通的回油管路流动到发动机的各区域，实现燃油的回收和重复利用。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式提供的油气分离结构和撞击挡板的布置示意图；

图2是本公开一种实施方式提供的油气分离结构本体的剖视图，其中，压力调节件位于第一位置；

图3是本公开一种实施方式提供的油气分离结构本体的剖视图，其中，压力调节件位于第二位置；

图4是本公开一种实施方式提供的油气分离结构本体的立体图；

图5是本公开一种实施方式提供的压力调节件的平面示意图；

图6是本公开一种实施方式提供的第一凸台的示意图；

图7是本公开一种实施方式提供的第二凸台的示意图。

附图标记说明

1 油气分离结构本体 11 通道

111 进气口 112 出气口

2 压力调节件 21 阀座

211 阀座本体 212 导向部

22 阀杆 3 第一油槽

4 第一挡板 41 安装孔

42 气孔 43 第一凸台

5 第二挡板 51 套筒

52 第二凸台 6 卡槽

7 卡块 8 复位弹簧

9 碰撞体 10 气门室罩盖

101 进气端 300 安装座

400 撞击挡板 500 第二油槽

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相对于对应部件本身轮廓而言的内、外。但本领域技术人员能够理解的是，上述方位词仅用于解释和说明本公开，并不用于限制。此外，所使用的术语如“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

根据本公开提供的一种实施方式，如图1至图7所示，提供一种油气分离结构，该油气分离结构可以用于分离发动机曲轴箱(未示出)排出的油气混合气，油气分离结构包括油气分离结构本体1和发动机油底壳(未示出)连通的第一油槽3，油气分离结构本体1设置在发动机的气门室罩盖10内，第一油槽3用于安装在气门室罩盖10上或与气门室罩盖10一体成型，第一油槽3位于油气分离结构本体1的下方且油气分离结构本体1在第一油槽3上的投影至少部分位于第一油槽3内，油气分离结构本体1内形成有供油气混合气通过的通道11，通道11的进气口111用于与发动机的曲轴箱连通，通道11的出气口112用于与气门室罩盖10的内部连通，油气分离结构本体1还包括可移动地设置在通道11内的压力调节件2，该压力调节件2具有第一位置和第二位置，在第一位置，压力调节件2封闭进气口111，在第二位置，压力调节件2露出进气口111，压力调节件2构造为能够在油气混合气的气压作用下从第一位置运动到第二位置。也就是说，当曲轴箱内的油气混合气压力过大时，油气混合气可以推动压力调节件2从第一位置运动到第二位置，以使进气口11与出气口112连通，从而使油气混合气可以进入通道11内，进而调节曲轴箱内的压力。

其中，通道11内还设置有用于撞击油气混合气的碰撞体9，碰撞体9位于压力调节件2与出气口112之间。可以理解的是，当油气混合气的压力较大时，压力调节件2处于第二位置以使油气混合气进入通道11内，由于碰撞体9位于压力调节件2与出气口112之间，在通道11中流动的油气混合气在进入发动机罩盖10内之前将与碰撞体9发生碰撞，使油气混合气中的燃油部分留在碰撞体9上，剩余的气体则通过出气口112进入到气门室罩盖10中，最终被发动机进气管路吸入到发动机的各区域。

通过上述技术方案，当发动机曲轴箱内的油气混合气压力过大时，油气混合气可以推动压力调节件2从第一位置运动到第二位置，使进气口111与出气口112连通，从而使油气混合气可以进入通道11内，在通道11中流动的油气混合气将与碰撞体9发生碰撞并实现油气分离，分离后的气体可以通过出气口112进入气门室罩盖10中，也就是说，本公开提供的油气分离结构本体1即能调节曲轴箱内的压力，又能将曲轴箱排出的油气混合气分离后再排出，从而避免曲轴箱排出的油气混合气污染涡轮增压器、空气流量计或中冷器等重要零部件。并且，由于油气混合气在通道11内实现了油气分离，分离后的燃油可以回流至发动机的回油管路，分离后的气体从出气口112排出，从而可以避免油气混合气堵塞油气分离结构本体1的出气口112，进而避免了油气分离结构本体1的频繁更换。

并且，由于第一油槽3位于油气分离结构本体1的下方且油气分离结构本体1在第一油槽3上的投影至少部分位于第一油槽3内，因此留在碰撞体9上的油气混合气中的燃油部分会在重力的作用下流动到第一油槽3内，并从第一油槽3的出油口流动到发动机油底壳，从而通过发动机油底壳上连通的回油管路流动到发动机的各区域，实现燃油的回收和重复利用。

可选地，第一油槽3的出油口处可以设置单向泄油阀(未示出)。这样，当单向泄油阀处于关闭状态时，从碰撞体9上流动到第一油槽3中的燃油可以被储存在第一油槽3中，随着第一油槽3中燃油的油量逐渐增多、燃油的压力逐渐增大，当第一油槽3中的燃油的压力大于单向泄油阀的承载压力时，单向泄油阀自动打开，第一油槽3中的燃油可以从第一油槽3的出油口流动到发动机油底壳内；随着燃油的持续流动，第一油槽3中燃油的油量逐渐减少、燃油的压力逐渐减小，当第一油槽3中的燃油的压力小于单向泄油阀的承载压力时，单向泄油阀关闭，第一油槽3的出油口与发动机油底壳的连通被切断，从碰撞体9上流动到第一油槽3中的燃油继续被储存在第一油槽3中。

在本公开提供的一种实施方式中，如图1至图3所示，为使压力调节件2能够在油气混合气压力减小时自动地从第二位置回到第一位置，油气分离结构本体1还可以包括复位弹簧8，复位弹簧8用于向压力调节件2施加使其从第二位置移动到第一位置的弹性力，以使压力调节件2复位。可以理解的是，当油气混合气的气流压力较大时，压力调节件2所承受的气流压力大于复位弹簧8提供的弹性力，因此，当油气混合气的气流压力较大时，由于复位弹簧8为压力调节件2提供的弹性力小于气流压力，使得复位弹簧8被压缩，压力调节件2从第一位置移动到第二位置，从而实现压力调节件2的自动开启；当油气混合气的气流压力较小时，压力调节件2承受的气流压力小于复位弹簧8提供的弹性力，使得复位弹簧8由压缩状态变为伸长状态，对压力调节件2施加了使其从第二位置运动到第一位置的弹性力，从而实现了压力调节件2自动复位的效果。

上述油气分离结构本体1可具有任意适当的结构和形状。在本公开提供的一种实施方式中，如图1至图4所示，油气分离结构本体1包括相对设置的第一挡板4和第二挡板5，通道11为第一挡板4与第二挡板5之间的间隙，也就是说，第一挡板4和第二挡板5共同限定出了通道11，压力调节件2可移动地连接于第一挡板4和第二挡板5，且压力调节件2的移动方向垂直于通道11的轴向。通常，发动机的侧面设置有用于连通曲轴箱与连通气门室罩盖10的管路(未示出)，曲轴箱内的油气混合气通过管路沿A向流动到气门室罩盖10内，气门室罩盖10内的油气混合气的流动方向与通道11的轴向垂直，将压力调节2的移动方向设置为垂直于通道11的轴向，可以使压力调节件2在油气混合气的压力增大时从第一位置运动到第二位置，从而使通道11的进气口111与曲轴箱连通，曲轴箱内的大量油气混合气可以直接沿B向进入通道11内，从而快速调节曲轴箱内的压力。

对于发动机的侧面没有设置有用于连通曲轴箱与连通气门室罩盖10的管路的实施例而言，压力调节件2的移动方向可以平行于通道11的轴向。也就是说，当曲轴箱内的油气混合气压力增大时，油气混合气作用在压力调节件2上的作用力与通道11的轴向平行，从而沿通道11的轴向将压力调节件2从第一位置推动至第二位置，使曲轴箱内的油气混合气进入通道11经过碰撞体9的分离后排出，实现曲轴箱内油气混合气压力的调节。

进一步地，压力调节件2包括阀座21和形成在阀座21上的阀杆22，第一挡板4上形成有安装孔41，阀座21可移动地安装在安装孔41内，第二挡板5上形成有与安装孔41同轴的套筒51，阀杆22可移动地安装在套筒51内，在第一位置，阀座21封闭进气口111，在第二位置，阀座21露出进气口111。也就是说，当压力调节件2在第一位置与第二位置之间相互切换的过程中，阀杆22在套筒51内移动，这样，一方面，阀杆22可以对阀座21的移动起到导向作用，使压力调节件2整体的移动过程更加平稳，另一方面，由于阀杆22安装在套筒51内，在阀杆22的移动过程中，套筒51始终对阀杆22起到支撑作用，从而避免压力调节件2在移动过程中与第一挡板4和第二挡板5脱离连接。

为使压力调节件2在第一位置与第二位置之间切换时拥有更好的导向，如图4至图6所示，阀座21包括阀座本体211和形成在阀座本体211上的多个导向部212，阀杆22形成在阀座本体211背离导向部212的一侧，多个导向部212沿阀座本体211的周向间隔设置并滑动穿设于安装孔41，在第一位置，阀座本体211封闭进气口111，在第二位置，阀座本体211露出进气口111。可以理解的时，当压力调节件2在第一位置与第二位置相互切换的移动过程中，多个导向部212会沿阀杆22的移动方向在安装孔41上滑动，为压力调节件2的移动做出进一步地导向效果，并且，导向部212安装在安装孔41上也为阀座本体211在通道11中的安装和移动起到了限位作用，即，导向部212与阀杆22对阀座21起到了共同的限位作用，防止压力调节件2在安装和移动的过程中掉落到发动机中，使发动机无法正常运行。

此外，由于导向部212沿阀座本体211间隔设置，当压力调节件2处于第二位置时，油气混合气可以从相邻两个导向部212之间的间隙之间通过并进入通道11，从而避免导向部212遮挡通道11的进气口111。并且，间隔设置的导向部212在结构上还能减轻阀座本体211的重量，降低成本。

在本公开提供的一种实施方式中，如图2至图4所示，第一挡板4上形成有与通道11连通的气孔42，气孔42位于压力调节件2与出气口112之间，碰撞体9形成在第二挡板5上。这样，在发动机运转时，油气混合气从活塞与气缸套或气门导管与增压器轴承的间隙处窜入曲轴箱内，曲轴箱内的油气混合气通过管路沿A向流动并进入气门室罩盖10中，若油气混合气的气量较小，则油气混合气的气压不足以推动压力调节件2移动，油气混合气撞击第一挡板4，并可以穿过气孔42进入通道11中，由于气孔42和碰撞体9均位于压力调节件2与出气口112之间，进入通道11的油气混合气可以与碰撞体9发生碰撞并实现油气分离；若油气混合气的气量较大，则一部分油气混合气可以穿过气孔42并进入通道11中，另一部分油气混合气可以作用于压力调节件2，以推动压力调节件2从第一位置移动到第二位置，从而使通道11的进气口111与曲轴箱直接连通，曲轴箱内的油气混合气沿B向进入通道11中，进而迅速排出曲轴箱内的油气混合气，使曲轴箱内的压力得到调节。

这里，当油气混合气沿A向穿过气孔42时，气孔42会增加油气混合气的流速，使进入通道11中的油气混合气可以更快、更充分地撞击碰撞体9，从而极大地提升了对提高了油气混合气的油气分离效果。

如图3、图6和图7所示，第一挡板4朝向第二挡板5的一侧形成有第一凸台43，第二挡板5朝向第一挡板4的一侧形成有第二凸台52，第一凸台43和第二凸台52中的一者上形成有卡槽6，另一者上形成有与卡槽6卡接的卡块7。在使用时，操作人员可以将第一凸台43上的卡块7按压安装到第二凸台52上的卡槽6中，或将第二凸台52上的卡块7按压安装到第一凸台43上的卡槽6中，从而使第一挡板4与第二挡板5可以卡接成一个整体，以便于安装。此外，在第一挡板4和/或第二挡板5的下方还可以设置有用于将第一挡板4和第二挡板5安装到气门室罩盖10中的安装座300，第一挡板4和第二挡板5可以通过安装座300与气门室罩盖10卡接。

为提升碰撞体9对油气混合气的油气分离效果，碰撞体9为多个，多个碰撞体9沿通道11的轴向间隔设置。换言之，多个碰撞体9沿油气混合气在通道11内的流动方向间隔设置，这样，当油气混合气在通道11内流动时，油气混合气不断撞击多个碰撞体9，使碰撞体9对油气混合气实现了层层阻挡的效果，从而提高了碰撞体9对油气混合气的油气分离效果。

碰撞体9可以具有任意适当的结构和形状。在本公开提供的一种实施方式中，碰撞体9形成为锥形。在其他实施方式中，碰撞体9的横截面也可以为梯形、方形等，本公开对此不作限制。

在上述技术方案的基础上，根据本公开的另一个方面，还提供了一种发动机，包括发动机油底壳、气门室罩盖10、以及设置在气门室罩盖10内的多个撞击挡板400和上述油气分离结构，气门室罩盖10具有进气端101和出气端(未示出)，多个撞击挡板400靠近进气端设置并位于进气端101与油气分离结构本体1之间，多个撞击挡板400在进气端101与油气分离结构本体1之间相互交错分布，气门室罩盖10上安装或一体成型有与发动机油底壳连通的第二油槽500，第二油槽500位于多个撞击挡板400的下方，且每个撞击挡板400在第二油槽500上的投影均位于第二油槽500内。

这样，该发动机的曲轴箱中的油气混合气从管路进入气门室罩盖10的进气端101后，沿A向流动并依次撞击多个撞击挡板400，油气混合气中的部分燃油可以经过撞击被留在撞击挡板400上，由于第二油槽500位于多个撞击挡板400的下方，且每个撞击挡板400在第二油槽500上的投影均位于第二油槽500内，因此留在撞击挡板400上的燃油会在重力的作用下流动到第二油槽500中，再从第二油槽500中流动到发动机油底壳中，从而实现油气混合气的初步分离，经初步油气分离后的油气混合气继续沿A向流动到油气分离结构本体1中并实现进一步地油气分离。

也就是说，当从发动机的活塞与气缸套的间隙或气门导管与增压器轴承的间隙处进入曲轴箱的油气混合气气量小时，曲轴箱内的油气混合气通过管路进入气门室罩盖10，并依次经过多个撞击挡板400进行油气分离，然后再通过油气分离结构本体1的气孔42进入油气分离结构本体1的通道11内，并撞击通道11内的碰撞体9被进一步地分离；当从发动机的上述间隙处进入曲轴箱的油气混合气气量大时，经过撞击挡板400分离后的油气混合气中的一部分通过气孔42进入通道11内，另一部分推动压力调节件2移动，以使进气口111与出气口112连通，曲轴箱内的大量油气混合气能够直接进入通道11内，并经过碰撞体9分离，从而无论是在发动机的上述间隙处进入曲轴箱的油气混合气气量小还是气量大时，曲轴箱内排出的油气混合气都能得到有效地分离。

由于撞击挡板400交错布置，油气混合气在撞击挡板400之间流动的流动路径长度增加，使得油气混合气能够充分地撞击多个撞击挡板400，以使油气混合气中的燃油部分可以更多地被撞击挡板400阻挡，被分离出来的燃油部分可以沿着撞击挡板400的表面流动，并在重力的作用下流动到第二油槽500中，再从第二油槽500中流动发动机油底壳内，通过发动机油底壳连通的回油管路回流至发动机的各区域，通过交错布置的撞击挡板400可以进一步地提升油气混合气的油气分离效果。

可选地，第一油槽3和第二油槽500之间可以相互不连通，这样，可以使发动机能够及时、快速地回油。

根据本公开的再一个方面，还提供一种车辆，包括上述发动机。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种油气分离结构，其特征在于，所述油气分离结构包括油气分离结构本体(1)和发动机油底壳连通的第一油槽(3)，所述油气分离结构本体(1)设置在发动机的气门室罩盖(10)内，所述第一油槽(3)用于安装在所述气门室罩盖(10)上或与所述气门室罩盖(10)一体成型，所述第一油槽(3)位于所述油气分离结构本体(1)的下方且所述油气分离结构本体(1)在所述第一油槽(3)上的投影至少部分位于所述第一油槽(3)内，所述油气分离结构本体(1)内形成有供油气混合气通过的通道(11)，所述通道(11)的进气口(111)用于与所述发动机的曲轴箱连通，所述通道(11)的出气口(112)用于与所述气门室罩盖(10)的内部连通，所述油气分离结构本体(1)还包括可移动地设置在所述通道(11)内的压力调节件(2)，该压力调节件(2)具有第一位置和第二位置，在所述第一位置，所述压力调节件(2)封闭所述进气口(111)，在所述第二位置，所述压力调节件(2)露出所述进气口(111)，所述压力调节件(2)构造为能够在所述油气混合气的气压作用下从所述第一位置运动到所述第二位置，所述通道(11)内还设置有用于撞击所述油气混合气的碰撞体(9)，所述碰撞体(9)位于所述压力调节件(2)与所述出气口(112)之间。

2.根据权利要求1所述的油气分离结构，其特征在于，所述油气分离结构本体(1)包括相对设置的第一挡板(4)和第二挡板(5)，所述通道(11)为所述第一挡板(4)与所述第二挡板(5)之间的间隙，所述压力调节件(2)可移动地连接于所述第一挡板(4)和第二挡板(5)，且所述压力调节件(2)的移动方向垂直于所述通道(11)的轴向。

3.根据权利要求2所述的油气分离结构，其特征在于，所述压力调节件(2)包括阀座(21)和形成在所述阀座(21)上的阀杆(22)，所述第一挡板(4)上形成有安装孔(41)，所述阀座(21)可移动地安装在所述安装孔(41)内，所述第二挡板(5)上形成有与所述安装孔(41)同轴的套筒(51)，所述阀杆(22)可移动地安装在所述套筒(51)内，在所述第一位置，所述阀座(21)封闭所述进气口(111)，在所述第二位置，所述阀座(21)露出所述进气口(111)。

4.根据权利要求3所述的油气分离结构，其特征在于，所述阀座(21)包括阀座本体(211)和形成在所述阀座本体(211)上的多个导向部(212)，所述阀杆(22)形成在所述阀座本体(211)背离所述导向部(212)的一侧，多个所述导向部(212)沿所述阀座本体(211)的周向间隔设置并滑动穿设于所述安装孔(41)，在所述第一位置，所述阀座本体(211)封闭所述进气口(111)，在所述第二位置，所述阀座本体(211)露出所述进气口(111)。

5.根据权利要求2所述的油气分离结构，其特征在于，所述第一挡板(4)上形成有与所述通道(11)连通的气孔(42)，所述气孔(42)位于所述压力调节件(2)与所述出气口(112)之间，所述碰撞体(9)形成在所述第二挡板(5)上。

6.根据权利要求2所述的油气分离结构，其特征在于，所述第一挡板(4)朝向所述第二挡板(5)的一侧形成有第一凸台(43)，所述第二挡板(5)朝向所述第一挡板(4)的一侧形成有第二凸台(52)，所述第一凸台(43)和第二凸台(52)中的一者上形成有卡槽(6)，另一者上形成有与所述卡槽(6)卡接的卡块(7)。

7.根据权利要求1所述的油气分离结构，其特征在于，所述碰撞体(9)为多个，多个所述碰撞体(9)沿所述通道(11)的轴向间隔设置。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的油气分离结构，其特征在于，所述油气分离结构本体(1)还包括复位弹簧(8)，所述复位弹簧(8)用于向所述压力调节件(2)施加使其从所述第二位置移动到所述第一位置的弹性力，以使所述压力调节件(2)复位。

9.一种发动机，其特征在于，包括发动机油底壳、气门室罩盖(10)、以及设置在所述气门室罩盖(10)内的多个撞击挡板(400)和权利要求1-8中任一项所述的油气分离结构，所述气门室罩盖(10)具有进气端(101)和出气端，所述多个撞击挡板(400)靠近所述进气端(101)设置并位于所述进气端(101)与所述油气分离结构本体(1)之间，所述多个撞击挡板(400)在所述进气端(101)与所述油气分离结构本体(1)之间相互交错分布，所述气门室罩盖(10)上安装或一体成型有与所述发动机油底壳连通的第二油槽(500)，所述第二油槽(500)位于多个所述撞击挡板(400)的下方，且每个撞击挡板(400)在所述第二油槽(500)上的投影均位于所述第二油槽(500)内。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的发动机。

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