CN112292296A - 用于机动车的驻车制动设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的驻车制动设备(1)，包括至少一个第一驻车制动单元(1a)和第二驻车制动单元(1b)，其中，所述第一驻车制动单元(1a)具有至少一个第一压缩空气接头(10a)、第一进入排气电磁阀单元(20a)、第一继动阀(40a)、弹簧制动阀(50)和至少一个第一压缩空气输出端(71；72)。所述第一压缩空气接头(10a)与第一进入排气电磁阀单元(20a)和第一继动阀(40a)连接。第一控制线路(41a)这样设置在第一驻车制动单元(1a)中，从而第一继动阀(40a)与第一进入排气电磁阀单元(20a)连接，其中，第一控制线路(41a)在第一继动阀(40a)上游具有第一分支部(42a)并且第一输出线路(80a)设置在第一驻车制动单元(1a)中，所述第一输出线路(80a)与至少一个第一压缩空气输出端(71；72)连接并且具有第一输出端分支部(81a)。此外，弹簧制动线路(51)设置在第一驻车制动单元(1a)中，所述弹簧制动线路(51)通过第一分支部(42a)与第一控制线路(41a)连接并且通过第一输出端分支部(81a)与输出线路(80a)连接。此外，第一驻车制动单元(1a)具有弹簧制动阀(50)，所述弹簧制动阀设置在弹簧制动线路(51)中并且与第一继动阀(40a)连接，以及第一节流单元(52a)，所述第一节流单元在弹簧制动线路(51)中设置在第一输出线路(80a)的第一输出端分支部(81a)和第一控制线路(41a)的第一分支部(42a)之间。

Description

用于机动车的驻车制动设备
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的驻车制动设备，尤其是包括至少一个第一驻车制动单元和第二驻车制动单元的驻车制动设备。
背景技术
商用车包括挂车以及轨道车辆的驻车制动器(也称为驻车制动器)现今通常装备有弹簧储能器制动缸，其在脱开位置中以压缩空气对弹簧压缩腔加载并且由此将弹簧保持张紧，而为了驻车制动使弹簧压缩腔排气，即与大气压连接，从而制动缸在弹簧的作用下产生制动力，(参考博世，机动车技术袖珍本，第22版，杜塞尔多夫，1995,第648页(Bosch,Kraftfahrtechnisches Taschenbuch,22.Auflage,Düsseldorf,1995,S.648页))
另外在美国使用电子的驻车制动器时要考虑，对于机动车的牵引车和挂车必须分别存在包括彼此独立的气动的回路的电子的驻车制动设备的单独的单元。
由WO 2015/154787 A1已经已知一种电子的驻车制动器，其利用继动阀，所述继动阀的活塞作为多级活塞实施并且具有继动阀输出端至继动阀的控制空间的反馈。节流单元设置到所述反馈路径中。然而尤其是在所述装置借助以节流单元的反馈的排气时出现压缩空气损失。需要再调节，其中,电磁阀为了通气和排气必须对应地切换。
发明内容
因此，本发明的任务是，尤其是如下以有利的方式进一步形成开头所述类型的驻车制动设备，使得驻车制动设备可以相对简单地构造并且可以以相对受控制的方式通气并且排气。
该任务按照本发明通过具有权利要求1的特征的用于机动车的驻车制动设备解决。据此设置包括至少一个第一驻车制动单元和第二驻车制动单元的驻车制动设备，其中，所述第一驻车制动单元具有至少一个第一压缩空气接头、第一进入排气电磁阀单元、第一继动阀、弹簧制动阀和至少一个第一压缩空气输出端，其中，所述第一压缩空气接头与第一进入排气电磁阀单元和第一继动阀连接，其中，第一控制线路这样设置在第一驻车制动单元中，从而第一继动阀与第一进入排气电磁阀单元连接，其中，第一控制线路在第一继动阀上游具有第一分支部，其中，第一输出线路设置在第一驻车制动单元中，所述第一输出线路与至少一个第一压缩空气输出端连接并且具有第一输出端分支部，其中，弹簧制动线路设置在第一驻车制动单元中，所述弹簧制动线路通过第一分支部与第一控制线路连接并且通过第一输出端分支部与第一输出线路连接，其中，第一驻车制动单元具有弹簧制动阀，所述弹簧制动阀设置在弹簧制动线路中并且与第一继动阀连接，以及所述第一驻车制动单元具有第一节流单元，所述第一节流单元在弹簧制动线路中设置在第一输出线路的第一输出端分支部和第一控制线路的第一分支部之间。
尤其是，驻车制动设备的第一驻车制动单元可以设置用于机动车的牵引车，其中，第二驻车制动单元可以设置用于挂车或拖车。
本发明基于如下基本思想，即，在第一驻车制动单元的弹簧制动线路中不仅设置弹簧制动阀而且设置第一节流单元。
弹簧制动阀和第一节流单元尤其是通过弹簧制动线路、第一分支部和第一控制线路与第一继动阀连接。
此外包括弹簧制动阀的弹簧制动线路通过第一控制线路与第一进入排气电磁阀单元连接。以这种方式可能的是，借助弹簧制动阀和第一节流单元符合需求并且以高的精确性控制或必要时截止至少一个弹簧储能器制动缸的排气或通气。
以在本发明的意义上优选的方式设置为，所述继动阀构成为双稳态的元件。
第一继动阀优选具有输入端、输出端或工作输出端、控制输入端和排气输出端。第一控制线路通过控制输入端与第一继动阀连接。压缩空气源与第一继动阀的输入端连接。第一继动阀的输出端或工作输出端通过第一输出线路以优选的方式与至少一个弹簧储能器制动缸连接或可连接。
通过在控制输入端上施加特定的压力，可建立并且可控制第一继动阀的输入端和输出端或工作输出端之间的连接。
该特定的压力必须等于或大于阈值压力，以便可以提供在第一继动阀的输入端和输出端之间的连接。在达到阈值压力时，关闭第一继动阀的排气输出端。
借助至少等于或大于可确定的阈值压力的流体压力，根据需要可控制在第一继动阀的输入端和输出端之间的连接。以这种方式有利地可实现在第一继动阀的输出端或工作输出端上的特定的压力。
此外可能的是，弹簧制动线路与第一分支部和第一输出端分支部连接得地通过第一节流单元和弹簧制动阀构成第一继动阀的控制输入端和输出端之间的反馈连接。尤其是当弹簧制动阀可以无电流切换为打开时，可存在反馈连接。
这样第一继动阀的输出端或工作输出端的压力可以根据需要用于控制第一继动阀。
尤其是可以获得在继动阀的输入端和输出端之间的连接，其方式为：在继动阀的输出端上的压力可反馈至继动阀的控制输入端。
在通气和排气时的空气损失在第一继动阀的输出端上借助经由弹簧制动阀可分开的弹簧制动线路可避免。在运行状态之间的转换更快速并且更精确地进行。
弹簧制动线路优选通过第一控制线路与第一继动阀的控制输入端连接。此外，弹簧制动线路通过第一输出线路与第一继动阀的输出端或工作输出端连接。
尤其是第一节流单元可以沿弹簧制动线路设置在第一分支部和弹簧制动阀之间。
备选地，第一节流单元可以沿弹簧制动线路设置在弹簧制动阀和第一输出端分支部之间。
在该意义中，第一节流单元依赖于第一驻车制动单元的具体的状态或切换状态在弹簧制动阀的上游或下游沿弹簧制动线路设置。
备选地，第一驻车制动单元也可以没有在弹簧制动线路中的弹簧制动阀地设置。在进行反馈的弹簧制动线路中在该情况中只设置第一节流单元。
尤其是可以可选地省去弹簧制动阀，从而也根据需要可获得成本更有利的具有较小的控制或调节精度的驻车制动设备或第一驻车制动单元。
借助在弹簧制动线路中的弹簧制动阀和第一节流单元的组合，利用按照本发明的驻车制动设备可避免尤其是在机动车的不同的运行模式之间的切换过程的进程中的空气损失。在运行状态之间的切换过程可以更快速、更有效并且更精确地进行。尤其是通过阻止空气损失，不再需要压缩空气的再调节。
作为运行模式可以对于机动车设置驻车制动设备的行驶状态、停车状态或可分级的制动状态。
对于可分级的制动状态，根据需要的、恒定的压力能够在第一继动阀的输出端上可调节，以便实现任意的制动作用。
恒定的压力在本发明的意义上尤其是也可以理解为具有要维持的、优选可预定的最大压力和最小压力的压力范围。
尤其是所述压力可以处于0巴和最大的系统压力之间。
恒定的压力或压力范围可以在本发明的意义上尤其是暂时被调节或保持。
在第一继动阀的输出端上可提供压力，所述压力优选与在第一继动阀的控制输入端上的压力成比例。
备选地，可以此外借助按照本发明的驻车制动设备设置伸展放松(Stretch-Break)-状态。这样可以通过挂车的优选可分级的放缓使得例如包括牵引车和挂车的机动车伸展并且以这种方式可稳定。
优选在该意义中，牵引车的驻车制动器和行车制动器在伸展制动状态脱开，其中，挂车的驻车制动器、优选至少一个弹簧储能器制动缸被激活、尤其是能可分级被激活。
在该意义中，机动车、尤其是商用车优选理解为包括至少一个挂车的牵引车。
在例如行驶状态、停车状态或可分级的制动状态之间的转换尤其是借助按照本发明的驻车制动装置可更快速并且更受控地实施。
此外可能的是，所述弹簧制动阀作为无电流打开的电磁阀设置。因此以有利的方式给出在在第一继动阀的输出端和控制输入端之间的反馈。
在无电流的状态中，给出在第一继动阀的输出端和控制输入端之间的有利的反馈，所述反馈在需要时可通过转换弹簧制动阀分开。这样第一继动阀的输出端或工作输出端的压力可以根据需要用于控制第一继动阀。
此外，弹簧制动阀可以在运行状态期间有利地保留在无电流打开的切换位置中并且必须仅用于变换运行状态而切换。
在通气和排气时的空气损失借助弹簧制动阀沿弹簧制动线路可避免。在运行状态之间的转换更快速、更有效并且更精确地进行。
在本发明的意义上，阀以优选的方式作为包括回位弹簧的电磁阀设置。借助可电磁切换的、弹簧加载的阀，可以持续不断地保证无电流的切换状态，尤其是一旦以针对性的形式、例如通过电磁的切换导致的切换状态结束时。
此外可能的是，通过切换弹簧制动阀控制或调节在第一继动阀或第一驻车制动单元的输出端上的恒定的压力。
此外，第一进入排气电磁阀单元可以这样设计，使得在第一压缩空气接头和第一控制线路之间设置至少一个第一进入电磁阀并且在第一控制线路和第一排气输出端之间设置第一排气电磁阀。
在该意义中，排气电磁阀可以具有排气输出端。
第一控制线路在第一继动阀上游通入第一进入排气电磁阀单元内的优选独立的第一进气阀以及独立的第一排气阀中。
备选地可以设置为，第一进入排气电磁阀单元具有组合的电磁阀作为包括第一排气输出端的组合的第一进入排气阀。在该情况中，在第一进入排气电磁阀单元中在组合的第一进入排气阀和第一控制线路的第一分支部之间优选设置第一保持阀。
这样可以实现在驻车制动设备的第一驻车制动单元内的体积的针对性的可控性，尤其是用于第一继动阀的控制输入端的通气和排气。
此外可以设置为，第二驻车制动单元具有至少一个第二压缩空气接头、第二进入排气电磁阀单元、第二继动阀和至少一个另外的压缩空气输出端，其中，第二压缩空气接头与第二继动阀连接，其中，第二控制线路这样设置在第二驻车制动单元中，从而第二继动阀与第二进入排气电磁阀单元连接，其中，第二控制线路在第二继动阀上游具有第二分支部，其中，第二输出线路设置在第二驻车制动单元中，所述第二驻车制动单元与所述至少一个另外的压缩空气输出端连接并且具有第二输出端分支部，其中，反馈线路设置在第二驻车制动单元中，所述第二驻车制动单元通过第二分支部与第二控制线路连接并且通过第二输出端分支部与第二输出线路连接，其中，第二驻车制动单元具有第二节流单元，所述第二节流单元在反馈线路中设置在第二输出线路的第二输出端分支部(81b)和第二控制线路的第二分支部之间。
此外，第一驻车制动单元相对而言具有在第一输出端分支部和第一控制线路的第一分支部之间的反馈连接中的弹簧制动阀。
与之相反，第二驻车制动单元尤其是没有在反馈线路中的弹簧制动阀地设置。
此外，第二进入排气电磁阀单元和第二继动阀优选类似或相同于第一进入排气电磁阀单元和第一继动阀地设计。
以优选的方式，第一驻车制动单元设置用于提供行车制动器输出端和第一弹簧储能器制动缸输出端作为用于牵引车的第一和第二压缩空气输出端。这样牵引车的行车制动器和驻车制动器可以适宜地被通气或排气。
在该意义中，第一驻车制动单元可以此外尤其是具有压力控制的换向止回阀，其与行车制动器输出端和弹簧储能器制动缸输出端以及第一继动阀的输出端连接。
优选地，所述换向止回阀作为所谓的选高阀设置。
第二驻车制动单元优选设置用于控制挂车的至少一个弹簧储能器制动缸。这样挂车的驻车制动器可借助第二驻车制动单元控制。
在该意义中，第二驻车制动单元可以具有第二弹簧储能器制动缸输出端作为另一个压缩空气输出端，所述另一个压缩空气输出端通过第二输出线路与第二继动阀的输出端或工作输出端连接。
第一驻车制动单元和第二驻车制动单元因此彼此结合提供驻车制动设备，以用于机动车、尤其是牵引车和挂车的制动系统的根据需要的操控。
尤其是设置为，第一驻车制动单元和第二驻车制动单元可彼此独立地被控制。这样牵引车和挂车可以单独并且彼此独立地被操控并且根据需要施加制动作用。
此外设置为，第二进入排气电磁阀单元与第二压缩空气接头连接。
尤其是可以在本发明的意义中设置为，第一和第二压缩空气接头与一个共同的压缩空气源连接。
备选地，可以在本发明的意义中设置为，第一和第二压缩空气接头构成为共同的压缩空气接头。
可能的是，反馈线路与第二分支部和第二输出端分支部连接地通过第二节流单元构成在第二继动阀的控制输入端和输出端之间的反馈连接。
借助所述反馈线路，在第二继动阀的输出端或工作输出端和第二继动阀的控制输入端之间存在连续的连接。
一旦第二继动阀的控制输入端以足够的空气压力通气，则可以通过在继动阀的输入端和输出端之间的连接在第二继动阀的输出端上提供压缩空气。
足够的空气压力在这里针对第二继动阀的优选可预定的阈值压力。
附加的压缩空气通过进入排气电磁阀单元至第二继动阀的控制输入端的输送随后不再强制需要以维持第二继动阀的运行。可以在第二继动阀的输出端上提供高的或特定的压力。
第二继动阀的功能性因此对应于第一继动阀的功能性。
此外包括至少一个第二进气阀、第二排气阀和第二排气输出端的第二进入排气电磁阀单元可以这样设计，使得第二进气阀与第二控制线路连接地设置并且在第二控制线路和第二排气输出端之间设置第二排气阀。
同样如参考第一进入排气电磁阀单元解释的，第二控制线路在第二继动阀上游通入第二进入排气电磁阀单元内的优选独立的第二进气阀以及独立的第二排气阀中。
备选地可以设置为，第二进入排气电磁阀单元具有组合的电磁阀作为包括第二排气输出端的组合的第二进入排气阀。在该情况中，在第二进入排气电磁阀单元中在组合的第二进入排气阀和第二控制线路的第二分支部之间优选设置第二保持阀。
这样可以实现在第二驻车制动单元内的体积的针对性的可控性，尤其是用于第二继动阀的控制输入端的通气和排气。
第二进入排气电磁阀单元的功能性因此对应于第一进入排气电磁阀单元的功能性。
此外可能的是，第一和第二进气阀作为无电流关闭的电磁阀设置。因此第一和第二驻车制动单元的通气或排气、尤其是用于控制第一和第二继动阀仅对于转换运行状态而需要。
以优选的方式，可以实施运行状态、尤其是行驶状态或停车状态，其中，第一和第二进入排气电磁阀单元的第一和第二进气阀以及第一和第二排气阀无电流地关闭。
在机动车的行驶状态或停车状态期间，不需要第一或第二进气阀或第一或第二排气阀的转换。
附图说明
现在应该借助在附图中进一步示出的实施例解释本发明的其他的细节和优点。
其中：
图1示出在停车状态中的包括第一和第二驻车制动单元的驻车制动设备的实施例；
图2示出在停车状态和行驶状态之间的切换状态中的包括第一和第二驻车制动单元的驻车制动设备的实施例；
图3示出在行驶状态中的包括第一和第二驻车制动单元的驻车制动设备的实施例；
图4示出在行驶状态和停车状态之间的切换状态中的包括第一和第二驻车制动单元的驻车制动设备的实施例；
图5示出在可分级的制动状态中的包括第一和第二驻车制动单元的驻车制动设备的实施例。
具体实施方式
图1示出用于机动车、在这里商用车的驻车制动设备1的示意图。
驻车制动设备1具有用于牵引车的第一驻车制动单元1a和用于挂车或拖车的第二驻车制动单元1b。
以优选的方式，第一驻车制动单元1a和第二驻车制动单元1b彼此结合地作为驻车制动设备1使用。
第一驻车制动单元1b具有第一压缩空气接头10a、第一进入排气电磁阀单元20a和第一继动阀40a。
第一继动阀40a设置有输入端43a、输出端或工作输出端44a、控制输入端45a和排气输出端46a。第一压缩空气接头10a与第一继动阀40a的输入端40a连接。
第一继动阀40a构成双稳态的元件。
依赖于在控制输入端45a上的压力，在第一继动阀40a的输出端44a上以空气压力形式可模拟第一驻车制动单元1a的不同的运行状态、尤其是停车状态、行驶状态和分级的制动状态。
尤其是在图1中示出在停车状态中的实施例。
此外可以在按照图1的第一实施例的意义中也设置伸展制动状态。
第一进入排气电磁阀单元20a设置有第一进气阀21a和第一排气阀22a。按照图1第一排气阀22a具有第一排气输出端23a。
第一进气阀21a和第一排气阀22a作为2/2方向阀设置。
第一进气阀21a无电流关闭地设计。第一排气阀22a无电流关闭地设计。
第一压缩空气接头10a与第一进入输入电磁阀单元20a、尤其是第一进气阀21a连接。
第一压缩空气接头10a在这里通过未进一步示出的压缩空气源以及示出的第一止回阀11a代表。
此外，第一驻车制动单元1设置有第一控制线路41a。
第一控制线路41a与第一进入排气电磁阀单元20a这样连接，从而第一进气阀21a和第一排气阀22a彼此独立地与第一控制线路41a连接。
第一控制线路41与第一继动阀40a的控制输入端45a连接。因此可获得在第一进入排气电磁阀单元20a和第一继动阀40a的第一控制输入端45a之间的连接。
第一控制线路41a在第一继动阀40a上游具有第一分支部42a。
此外，第一驻车制动单元1a具有弹簧制动线路51。所述弹簧制动线路51通过第一分支部42a与第一控制线路41a连接。
因此，存在弹簧制动线路51和第一继动阀40a的控制输入端45a之间的连接。
此外，弹簧制动线路51通过第一输出端分支部81a连接到第一输出线路80a上。
第一输出线路80a与第一继动阀40a的输出端44a连接，同样也与第一驻车制动单元1a的至少一个压缩空气输出端71和72连接。
这样弹簧制动线路51通过第一输出端分支部81a与第一继动阀40a的输出端或工作输出端44a连接。
在该意义中，弹簧制动线路51构成在第一继动阀40的输出端44a和控制输入端45a之间的反馈连接。
从第一继动阀40a的输出端44a出发，压缩空气可以按照图1沿第一输出线路80a通过换向止回阀70传送给用于机动车的牵引车的第一驻车制动单元1a的弹簧储能器制动缸输出端71。
换向止回阀70通过第一输出线路80a与用于牵引车的第一驻车制动单元1a的弹簧制动线路51、弹簧储能器制动缸输出端71和行车制动器输出端72连接。
弹簧储能器制动缸输出端71和行车制动器输出端72在该意义中构成第一驻车制动单元1a的压缩空气输出端。
换向止回阀70在其开关特性方面跟随存在的压力降。
优选地，换向止回阀70作为所谓的选高阀设置。
这样弹簧储能器制动缸输出端71可以以第一继动阀40a的输出端44a的高的压力通气，其中，截止至行车制动器输出端72的连接，较低的压力在所述行车制动器输出端上存在。
此外，在操纵行车制动器和在行车制动器输出端72上的与此关联的压力形成时，压缩空气从行车制动器输出端72通过换向止回阀70至弹簧储能器制动缸输出端71的过渡是可能的。
只要在行车制动器输出端72上存在比在第一继动阀40a的输出端44a上更高的压力，则换向止回阀70按照压力降开启在行车制动器输出端72和弹簧储能器制动缸输出端71之间的连接。
在操纵牵引车的行车制动器时在行车制动器输出端72上结合牵引车的至少一个弹簧储能器制动缸在弹簧储能器制动缸输出端71上借助换向止回阀70可实现组合的制动作用。
此外，在弹簧制动线路51中设置弹簧制动阀50。因此弹簧制动阀50与第一继动阀40a的控制输入端45a和输出端44a连接。
弹簧制动阀50在无电流的状态中切换为打开。
按照图1弹簧制动阀50作为2/2方向阀设置。
在第一继动阀40a和第一控制线路41a的第一分支部42a之间、尤其是在弹簧制动阀50和第一控制线路41a的第一分支部42a之间，在弹簧制动线路51中设置第一节流单元52a。
一般在本发明的意义中以优选的方式总是设置为，第一节流单元52a和弹簧制动阀50沿弹簧制动线路51在第一控制线路41a的第一分支部41a和第一输出线路80a的第一输出端分支部81a之间设置。
第一继动阀40a、尤其是输出端44a和换向止回阀70、尤其是行车制动器输出端72和/或弹簧储能器制动缸输出端71至第一控制线路41a的连接沿弹簧制动线路51借助弹簧制动阀50和第一节流单元52可调节或可控制。
借助包括第一节流单元52a和弹簧制动阀50的反馈的弹簧制动线路51，在第一继动阀40a的输出端44a上的流体压力或空气压力可以针对性设定和控制或调节。
在弹簧制动阀50和第一继动阀40a的输出端44a之间此外设置第一压缩空气传感器73a。因此在第一继动阀40a的输出端44a上的空气压力或流体压力针对性可控制和/或可调节。
此外，在图1中示出第二驻车制动单元1b。
第二驻车制动单元1b具有第二压缩空气接头10b、第二继动阀40b和第二进入排气电磁阀单元20b。
第二压缩空气接头10b在这里通过未进一步示出的压缩空气源以及示出的第二止回阀11b代表。
尤其是可以在本发明的意义中设置为，第一和第二压缩空气接头10a和10b与一个共同的压缩空气源连接。
备选地，可以在本发明的意义中设置为，第一和第二压缩空气接头10a和10b构成为一个共同的压缩空气接头。
第二进入排气电磁阀单元20b带有第二进气阀21b、第二排气阀22b和第二排气输出端23b地示出。
第二排气输入端23b可以按照图1在第二排气阀22b中集成地存在。
第二进入排气电磁阀单元20b因此与第一进入排气电磁阀单元20a类似地设计。
第二进气阀21b以优选的方式与第二压缩空气接头10b连接。
此外，第二驻车制动单元1b具有第二控制线路41b。
第二进入排气电磁阀单元20b和第二继动阀40b通过第二控制线路41b相互连接。
同样如第一继动阀40a，第二继动阀40b具有输入端43b、输出端44b、控制输入端45b和排气输出端46b。
第二控制线路41b与第二继动阀40b的控制输入端45b连接。
第一和第二继动阀40a；40b的工作原理以优选的方式相同。
在第二继动阀40b上游在第二控制线路41b中设置第二分支部42b。
此外，第二驻车制动单元1b具有反馈线路53，所述反馈线路通过第二分支部42b与第二控制线路41b连接。
反馈线路53通过第二输出端分支部81b与第二输出线路80b连接。
第二输出线路80b与第二继动阀40b的输出端44b连接。
因此，反馈线路53形成从第二继动阀40b的输出端44b通过第二输出线路80b、第二输出端分支部81、第二分支部42b和控制线路41b至第二继动阀40b的控制输入端45b的反馈。
在第二输出线路80b的第二输出端分支部81b和第二控制线路41b的第二分支部42b之间在反馈线路53中设置第二节流单元52b。
利用反馈线路53和第二节流单元52b因此连续存在第二继动阀40b的输出端44b和控制输入端45b之间的反馈。
第二驻车制动单元1b此外具有挂车控制输出端74作为另一个压缩空气输出端，以用于与挂车的至少一个弹簧储能器制动缸连接。
一般地，在本发明的意义中以优选的方式总是设置为，第二节流单元52b沿反馈线路53在第二控制线路41b的第二分支部42b和第二输出线路80b的第二输出端导出部81b之间设置。
第二继动阀40b、尤其是输出端44b和挂车控制输出端74至第二控制线路41b的连接沿反馈线路53通过第二节流单元52b可获得。
沿第二输出线路80b此外设置第二压力传感器73b。以这种方式可以检测在第二继动阀40b的输出端44b上的调节的压力，所述压力可以传输直到挂车控制输出端74。
因此第一驻车制动单元1a和第二驻车制动单元1b基本上在其构造上相互类似。
第一驻车制动单元1a按照图1基本上通过在反馈的弹簧制动线路51中的弹簧制动阀50的布置结构来区分。
此外，第一驻车制动单元1a的显著的不同在于换向止回阀70的布置结构，以用于弹簧储能器制动缸输出端71和行车制动器输出端72与第一继动阀40a的输出端44a的连接。
接着按照图1至5解释驻车制动设备1的作用方式。
在停车状态中(如在图1中示出的)，第一和第二进气阀21a；21b无电流地切换为关闭。这样没有压缩空气可以从第一压缩空气接头10a或外部的压缩空气源逾越到第一控制线路41a或第二控制线路41b中。
第一驻车制动单元1a的弹簧制动阀50无电流地切换为打开。因此分别在第一和第二继动阀40a；40b的输出端44a；44b和控制输入端45a；45b之间存在反馈。
此外，第一和第二继动阀40a；40b的输入端43a；43b以压缩空气提供。
通过在第一和第二继动阀40a；40b的控制输入端45a；45b上没有压力存在，相应的排气输出端46a；46b打开。
弹簧制动线路51和反馈线路53通过排气输出端46a；46b排气。
借助无电流切换为打开的弹簧制动阀50，第一控制线路41a也通过排气输出端46a排气，同样第二控制线路41b通过排气输出端46b排气。
因此，第一驻车制动单元1a的弹簧储能器制动缸输出端71和第二驻车制动单元1b的挂车控制输出端74也排气。牵引车和挂车的弹簧储能器制动缸在该意义中被激活并且产生制动力。
第一驻车制动单元1b的行车制动器输出端72在停车状态中排气。牵引车的行车制动器在该意义中脱开。
为了从停车状态到达行驶状态中，按照图2相对于停车状态(如在图1中示出的)，将第一和第二进气阀21a；21b切换为打开或可通过。
弹簧制动阀50切换为分开或关闭。弹簧制动线路51在运行状态的变换期间中断。
通过切换为打开的进气阀21a；21b，压缩空气被引入第一和第二控制线路41a；41b中。通过控制线路41a；41b，对第一和第二继动阀40a；40b的控制输入端45a；45b通气。
在达到或超过阈值压力时，在继动阀40a；40b中分别建立输入端43a；43b和输出端43a；43b之间的连接，从而在输出端44a；44b上提供压缩空气。
在达到或超过在控制输入端45a；45b上的阈值压力时，第一和第二继动阀40a；40b的排气输出端46a；46b关闭。
在第一驻车制动单元1a中，输出端44a的高的压力按照存在的压差沿第二输出线路80b通过换向止回阀70传送给弹簧储能器制动缸输出端71。
在第二驻车制动单元1b中，输出端44b的高的压力传送给挂车控制输出端74。
弹簧储能器制动缸输出端71和挂车控制输出端74因此被通气。在该意义中，牵引车以及挂车的驻车制动器脱开，从而没有制动力施加。
借助切换为关闭的弹簧制动阀50，至少在第一驻车制动单元1a中没有压缩空气损失通过弹簧制动线路51形式的反馈连接发生。弹簧储能器制动缸输出端71可以针对性并且有效地被通气。
一旦弹簧储能器制动缸输出端71和挂车控制输出端74充分地通气，则第一和第二进气阀21a；21b按照图3切换为分开或关闭。弹簧制动阀50按照图3切换为打开或可通过。
因此挂车控制输出端74和弹簧储能器制动缸输出端71被通气。用于牵引车的行车制动器输出端72被排气。
在图3的意义中，实现包括牵引车和挂车的机动车的行驶状态。
为了从行驶状态再次到达停车状态中，按照图4相对于行驶状态(如在图3中示出的)将第一和第二排气阀22a；22b切换为打开或可通过，从而压缩空气可以通过第一和第二排气输出端23a；23b排出。
弹簧制动阀50切换为分开。
与控制输入端45a；45b连接的第一和第二控制线路41a；41b的高的压力被降低或排气。
借助在控制输入端45a；45b中的减小的压力，在第一和第二继动阀40a；40b的输入端43a；43b和输出端44a；44b之间的相应的连接被分开。排气输出端46a；46b被打开。
来自与弹簧储能器制动缸输出端71连接的弹簧制动线路51并且来自与挂车控制输出端74连接的反馈线路53的高的压力通过排气输出端46a；46b排气。
基于通过反馈线路53与第二节流单元52b的连续存在的反馈，同样发生挂车控制输出端74通过切换为打开的第二排气阀22b的排气。
一旦弹簧储能器制动缸输出端71和挂车控制输出端74充分排气，则排气阀22a；22b按照在图1中的停车状态切换为关闭。
同样弹簧制动阀50再次置于无电流的打开的切换状态中。
因此按照图1的停车状态利用被排气的弹簧储能器制动缸输出端71和被排气的挂车控制输出端74实现。牵引车以及挂车的驻车制动器以弹簧储能器制动缸形式被激活并且带来对应的制动作用。
此外可以从行驶状态出发导致按照图5的分级的制动状态。
弹簧制动阀50在图5中切换为分开。
进气阀21a；21b和排气阀22a；22b优选部分地切换为打开或可通过，尤其是通过多个短的相继的操纵。
因此压缩空气被引入第一和第二控制线路41a；41b中。第一和第二继动阀40a；40b的控制输入端45a；45a以特定的压力通气，所述压力处于0巴和最大的系统压力之间。
所述特定的压力可依赖于进气阀21a；21b和排气阀22a；22b的开度调节。
借助在控制输入端45a；45b上的特定的压力，提供在第一和第二继动阀40a；40b的输出端44a；44b上的优选成比例的压力。
弹簧储能器制动缸输出端71和挂车控制输出端74在图5的意义中这样通气，使得施加对牵引车和挂车的部分的制动作用。
可提供以机动车的部分的制动作用的分级的制动状态。
在该意义中，可以在第一和第二继动阀40a；40b的输出端44a；44b上在特定的时间间隔上保持并且逐级改变恒定的压力。
通过弹簧储能器制动缸输出端71和挂车控制输出端74以暂时恒定的、逐级改变的压力通气，牵引车和挂车的制动作用可逐级改变。
此外也可能的是，利用在图1至5的意义中的实施例实现伸展制动状态，尤其是由按照图3的行驶状态出发。到用于伸展制动功能的运行状态中的转换基本上针对以上说明的切换过程。
优选地，弹簧储能器制动缸输出端71在伸展制动状态中被通气。
挂车控制输出端74根据需要可被排气或可通气，尤其是借助与第二进入排气电磁阀单元20b连接的第二继动阀40。
这样挂车控制输出端74可以适宜、尤其是可分级地以压缩空气通气。挂车的可分级的制动作用可供使用，以便使机动车伸展并且以这种方式稳定机动车。
一般地，可以在本发明的意义中因此借助第一和第二节流单元52a；52b并且尤其是借助弹簧制动阀50实现在运行状态之间的有利的转换，其方式为：反馈的弹簧制动线路51根据需要可以被截止。
附图标记列表
1 驻车制动设备
1a 第一驻车制动单元
1b 第二驻车制动单元
10a 第一压缩空气接头
10b 第二压缩空气接头
11a 第一止回阀
11b 第二止回阀
20a 第一进入排气电磁阀单元
20b 第二进入排气电磁阀单元
21a 第一进气阀
21b 第二进气阀
22a 第一排气阀
22b 第二排气阀
23a 第一排气输出端
23b 第二排气输出端
40a 第一继动阀
40b 第二继动阀
41a 第一控制线路
41b 第二控制线路
42a 第一分支部
42b 第二分支部
43a 第一继动阀的输入端
43b 第二继动阀的输入端
44a 第一继动阀的输出端
44b 第二继动阀的输出端
45a 第一继动阀的控制输入端
45b 第二继动阀的控制输入端
46a 第二继动阀的排气输出端
46b 第二继动阀的排气输出端
50 弹簧制动阀
51 弹簧制动线路
52a 第一节流单元
52b 第二节流单元
53 反馈线路
70 换向止回阀
71 弹簧储能器制动缸输出端
72 行车制动器输出端
73a 第一压缩空气传感器
73b 第二压缩空气传感器
74 挂车控制输出端
80a 第一输出线路
80b 第二输出线路
81a 第一输出端分支部
81b 第二输出端分支部

Claims (9)

1.用于机动车的驻车制动设备(1)，包括至少一个第一驻车制动单元(1a)和第二驻车制动单元(1b)，其中，所述第一驻车制动单元(1a)具有至少一个第一压缩空气接头(10a)、第一进入排气电磁阀单元(20a)、第一继动阀(40a)，弹簧制动阀(50)和至少一个第一压缩空气输出端(71；72)，其中，所述第一压缩空气接头(10a)与第一进入排气电磁阀单元(20a)和第一继动阀(40a)连接，其中，第一控制线路(41a)设置在第一驻车制动单元(1a)中，从而第一继动阀(40a)与第一进入排气电磁阀单元(20a)连接，其中，第一控制线路(41a)在第一继动阀(40a)上游具有第一分支部(42a)，其中，第一输出线路(80a)设置在第一驻车制动单元(1a)中，所述第一输出线路与至少一个第一压缩空气输出端(71；72)连接并且具有第一输出端分支部(81a)，其中，弹簧制动线路(51)设置在第一驻车制动单元(1a)中，所述弹簧制动线路通过第一分支部(42a)与第一控制线路(41a)连接并且通过第一输出端分支部(81a)与输出线路(80a)连接，其中，第一驻车制动单元(1a)具有弹簧制动阀(50)，所述弹簧制动阀设置在弹簧制动线路(51)中并且与第一继动阀(40a)连接，以及所述第一驻车制动单元具有第一节流单元(52a)，所述第一节流单元在弹簧制动线路(51)中设置在第一输出线路(80a)的第一输出端分支部(81a)和第一控制线路(41a)的第一分支部(42a)之间。
2.按照权利要求1所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，弹簧制动线路(51)与第一分支部(42a)和第一输出端分支部(81a)连接地通过第一节流单元(52a)和弹簧制动阀(50)构成在第一继动阀(40a)的控制输入端(45a)和输出端(44a)之间的反馈连接。
3.按照权利要求1或2所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，弹簧制动阀(51)作为无电流打开的电磁阀设置。
4.按照上述权利要求之一所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，第一进入排气电磁阀单元(20a)设计成，使得在第一压缩空气接头(10a)和第一控制线路(41a)之间设置至少一个第一进入电磁阀(21a)并且在第一控制线路(41a)和第一排气输出端(23a)之间设置第一排气电磁阀(22a)。
5.按照上述权利要求之一所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，第二驻车制动单元(1b)具有至少一个第二压缩空气接头(10b)、第二进入排气电磁阀单元(20b)、第二继动阀(40b)和至少一个另外的压缩空气输出端(74)，
其中，第二压缩空气接头(10b)与第二继动阀(40b)连接，其中，第二控制线路(41b)设置在第二驻车制动单元(1b)中，从而第二继动阀(40b)与第二进入排气电磁阀单元(20b)连接，
其中，第二控制线路(41b)在第二继动阀(40b)上游具有第二分支部(42b)，
其中，第二输出线路(80b)设置在第二驻车制动单元(1b)中，所述第二输出线路与所述至少一个另外的压缩空气输出端(74)连接并且具有第二输出端分支部(81b)，
其中，反馈线路(53)设置在第二驻车制动单元(1b)中，所述反馈线路通过第二分支部(42b)与第二控制线路(41b)连接并且通过第二输出端分支部(81b)与第二输出线路(80b)连接，
其中，第二驻车制动单元(1b)具有第二节流单元(52b)，所述第二节流单元在反馈线路(53)中设置在第二输出线路(80b)的第二输出端分支部(81b)和第二控制线路(41a)的第二分支部(42b)之间。
6.按照权利要求5所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，第二进入排气电磁阀单元(20b)与第二压缩空气接头(10b)连接。
7.按照权利要求5或6所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，其中，反馈线路(53)与第二分支部(42b)和第二输出端分支部(81b)连接地通过第二节流单元(52b)构成在第二继动阀(40b)的控制输入端(45b)和输出端(44b)之间的反馈连接。
8.按照权利要求5至7之一所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，包括至少一个第二进气阀(21b)、第二排气阀(22b)和第二排气输出端(23b)的第二进入排气电磁阀单元(20b)设计成，使得第二进气阀(21b)与第二控制线路(41b)连接地设置并且在第二控制线路(41b)和第二排气输出端(23b)之间设置第二排气阀(22b)。
9.按照上述权利要求之一所述的驻车制动设备(1)，其特征在于，第一和第二进气阀(21a；21b)作为无电流关闭的电磁阀设置。
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