CN112288205B - 一种驾驶员实时调度方法、装置，及移动端设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驾驶员实时调度方法、装置，及移动端设备，所述方法包括步骤1，获取司机请假数据和当天的运营计划数据，步骤2，确定驾驶员实时调度的方法，采用机动人员或者正常驾驶司机或者公休人员来代班；可以运营计划制定后，根据司机请假情况甚至临时请假情况，自动匹配出最佳的代班司机，尽可能减少匀班或者缺班的可能，保证公交的高效有序运营。

Description

一种驾驶员实时调度方法、装置，及移动端设备

技术领域

本发明涉及智能交通领域，尤其涉及公交智能调度领域，具体涉及一种驾驶员实时调度方法、装置，及移动端设备。

背景技术

在公共交通领域，驾驶员调度是公交运营调度过程中极为重要的组成部分，而在实际运营调度过程中，驾驶员不免会出现临时的变动例如请假的情况，面对这种突发状况，现阶段公交公司调度中心依然依靠人为调度其他代班司机来解决，而这种人为调度往往基于调度人员的工作经验进行调整，缺乏科学性合理性；一方面可能造成代班司机代跑不熟悉的线路、班车晚发车，甚至是班车未实际发车的严重状况，另一方面使某些司机劳动强度过大，影响其工作积极性，同时驾驶员调度不合理也会造成一些负面的社会影响，不利于公交行业合理且高效运营。因此，拥有一种针对运营调度时驾驶员临时变动情况进行合理调整的方法极其重要。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本公开实施例提供了一种驾驶员实时调度方法、装置，及移动端设备，可以运营计划制定后，根据司机请假情况甚至临时请假情况，自动匹配出最佳的代班司机，尽可能减少匀班或者缺班的可能，保证公交的高效有序运营，所述技术方案如下：

第一方面，提供了一种驾驶员实时调度方法，所述方法包括：

步骤1，获取司机请假数据和当天的运营计划数据

挂班生成运营计划后，获取司机请假人数x人及其请假班次，获取当天的机动人员有A人，当天公休人员有B人，当天的正常驾驶司机有C人；

步骤2，确定驾驶员实时调度的方法

步骤21，采用机动人员来代班

根据司机请假人数x人及其请假班次做合并，即对一天不同时间段的请假班次合并，得到需要代班人员为X人，其中X≤x，判断当天的机动人员A人是否多于需要代班人员X人，若是，则全部采用机动人员来代班，否则，采用当天的正常驾驶司机或公休人员来代班；

步骤22，采用正常驾驶司机来代班

判断正常驾驶司机C人中是否存在与请假的x人中同线路的班次，若存在，则优先进行同线路调度，否则进行跨线路调度；

优选的，在步骤22所述同线路调度和跨线路调度之前，对请假的x人的请假班次数超过一天标准班次数的一半时，对其进行拆分，均分或者拆分为相差一个班次的两个拆分班次，或者按照上下午时间拆分为上午班、下午班，若x人中有S人需拆为两人代班，则需要代班的人数为E人，E＝x+S；

进一步的，所述同线路调度方法具体为：若正常驾驶司机C人中有D人的班次与请假人员的班次是同线路的，判断①D人的班次时间是否与需要代班的E人的班次时间没有冲突或交叉，若是，则继续判断②D人中其要代班的首站与代班前一个自己的班次的末站是否为同一站，若是，则判断③代班后当天的总班次是否小于等于15个班次，且代班后当天的总工时是否小于等于12h，若是，则选择同线路的正常驾驶司机来代班；否则，选择跨线路的正常驾驶司机来代班；(上述条件②使得代班司机无需空驶一趟，首末站衔接良好，条件③为了避免司机疲劳驾驶)

进一步的，所述跨线路调度方法具体为：若正常驾驶司机C人中有G人的班次与请假人员的班次是不同线路的，判断①G人的班次时间是否与需要代班的E人的班次时间没有冲突或交叉，若是，则继续判断②G人中其要代班的班次的前1/3站点中是否存在与代班前一个自己的班次的末站的距离小于2-5公里的站点，若是，则判断③代班后当天的总班次是否小于等于15个班次，且代班后当天的总工时是否小于等于12h；若是，则选择跨线路的正常驾驶司机来代班；如果存在同线路或跨线路的正常驾驶司机不能代班的剩余请假班次，对剩余请假班次做合并，即对一天不同时间段的请假班次合并，得到还需要代班人员为X’人，判断当天的机动人员A人是否多于需要代班人员X’人，若是，则剩余请假班次采用机动人员来代班，若否，剩余的(X’-A)人需要公休人员代班；

优选的，所述采用公休人员代班，对请假班次做合并还原处理，具体为：

需先判断已匹配到代班司机的代班班次是否存在拆班班次，若存在拆班班次，需看下此拆分班次的另一半的拆分班次是否也有代班司机，如果另一半的拆分班次没有代班司机，则舍弃匹配到的拆分班次的代班方法，还原为原有的一个请假人员的请假班次，由一人公休人员代班；

优选的，公休人员代班选取方法为，根据公休人员B人的历史代班记录，计算其代班权重比L，代班权重比L为实际代班次数与让其代班次数的比值；针对无历史记录的公休人员代班权重L为50％；

例如：有公休人员丙，历史让其代班次数10次，实际代班次数9次，则代班权重比L＝9/10*100％＝90％。实则为本次同意代班概率为0.9。

对公休人员进行分组，使得每组代班权重比L均超过80％

匹配单人组：对公休人员中L大于80％的人员，分为一人为一组，

匹配单人组后，再匹配两人组，满足两人中至少有一人同意代班可能性超过80％即可，两人的代班权重分别为L1、L2即满足1-(1-L1)*(1-L2)＞0.8；

例如：有公休人员m和n，两人权重比分别为60％和70％，则两人至少有一人代班可能性1-(1-0.6)*(1-0.7)*100％＝88％，超过80％，可组合为两人组。

两人组匹配完，再匹配三人组，满足三人中至少有一人同意代班可能性超过80％即可，三人的代班权重分别为L1、L2、L3即满足1-(1-L1)*(1-L2)*(1-L3)＞0.8；

例如：有公休人员o、p和q，三人权重比都为50％，则三人至少有一人代班可能性1-(1-0.5)*(1-0.5)*(1-0.5)*100％＝87.5％，超过80％，可组合为三人组。

对每组公休人员按照其组代班权重比L值降序排序，优先推荐L值大的组进行代班，每组有一人来代班。

优选的，实时调度过程中，当采用公休人员代班时，还需要判断公休人员上班的路损时间，即到达要代班的首站时是否能早于发车时间，若是，则可以代班，否则，继续轮询其他公休人员代班；

优选的，若机动人员、公休人员、正常驾驶司机中均没有匹配到可以代班的人员，则采用在一定的时间段进行均班的方式处理，减少发车大间隔的现象。

第二方面，提供了一种驾驶员实时调度装置，包括获取单元和调度单元，上述两单元电连接；

所述获取单元，用于执行任一项所述的一种驾驶员实时调度方法的步骤1的步骤；

所述调度单元，用于执行任一项所述的一种驾驶员实时调度方法的步骤2的步骤。

第三方面，提供了一种移动端设备，该设备包含所述一种驾驶员实时调度装置。

与现有技术相比，上述技术方案中的一个技术方案具有如下有益效果：综合考虑到司机日工时，劳动强度(连续驾驶疲劳)，同线路调度，跨线路调度，调度路损，运营成本等多方面的因素，在运营计划制定后，根据司机请假情况甚至临时请假情况，自动匹配出最佳的代班司机，生成一套科学合理的驾驶员自动调整方法，尽可能减少匀班或者缺班的可能，增加乘客满意度，提高公交公司的效益，同时能够消除或将临时变动的影响降到最小，保证公交行业的高效运营。

附图说明

图1为本公开实施例提供的一种驾驶员实时调度方法的流程图。

具体实施方式

为了阐明本发明的技术方案和工作原理，下面将结合附图对本公开实施方式做进一步的详细描述。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本公开的可选实施例，在此不再一一赘述。本公开实施例提供了一种驾驶员实时调度方法：包含两种实施情况，一种是挂班生成运营计划时，二是实时调度过程中，结合流程图依次进行阐述，

第一方面，针对挂班生成运营计划后(“挂班日期”后面记作“该天”)

附图1为本公开实施例提供的一种驾驶员实时调度方法的流程图，结合该图，主要包括以下步骤：

一、该天挂班生成运营计划后，根据司机请假记录表得到该天该车队有请假记录司机为x人。根据该车队司机档案表得到该天的机动人员有A人，根据自动轮班规则得到该天公休人员有B人，根据该天运营计划得到该天正常驾驶司机有C人，所述机动人员为留在公司的随时替补人员。

二、根据司机请假人数x人及其请假班次做简单合并，即对一天不同时间段的请假班次合并(如把甲上午请假的班次同乙下午请假的班次合并为一天的班次，即需要一个人代班)，得到需要代班的司机数为X人，其中X≤x，进而判断机动人员A是否多于请假人员X，如果是，则直接机动人员代班请假人员的班次，流程结束。如果否，则进入步骤三。

三、机动人员代班后仍剩余请假人员为(X-A)人。因为司机每日均班班次为8-10个班次，请假司机x人中若存在请假班次数超过均班班次数的一半时可进行拆分，均分或分为相差一个班次，找俩人进行替班。则假设x中有S人需拆为两人代班，此时需要代班司机数为E＝(x-S)+S*2人＝x+S人。

四、判断正常驾驶司机C人中是否存在与x人的班次同线路司机，若是，则进入步骤五，进行同线路调度方法。若否，则进入步骤七，进行跨线路调度方法。

五、假定同线路司机有D人，轮询D人班次时刻与需代班E人班次时刻进行对比，得到可同线路代班司机F人。

1、判断D是否还存在下一个司机，若存在，则下一步。若不存在，则跳出步骤五，进入步骤六。

2、判断D班次时间与E的班次时间是否有冲突，若冲突，则返回1，若无冲突，则下一步。

3、判断D代班的首站与代班前一个自己的班次的末站是否为同一站，这样判断是同线路首末站相接，代班司机无需空驶一趟，若不为同站，则返回1，若为同站，则下一步。

4、判断D若代班后当天需跑总班次是否小于等于15个班次，若超过15个班次，则返回1。若不超过15，则下一步。判断该条件原因是超过15个班次时，则该司机该天班次过多，会造成疲劳驾驶。

5、判断D若代班后当天的总工时是否小于12个小时，若超过12小时，则返回1；若不超过12，则F＝F+1，然后返回1。判断该条件也是考虑均衡司机工时，不造成疲劳驾驶。

六、此时F人可同线路代班，判断F是否大于0，若等于0，则进入步骤七，进行跨线路调度算法。若大于0，则现在需要代班司机数E＝E-F。判断此时机动人员A是否大于等于E。如果A<E，则进入步骤七跨线路调度算法。如果A>＝E，代表现在需要的代班司机都可以由机动人员来代班。则请假人员班次由机动人员A人与同线路代班司机F人代班。流程结束。

七、该车队跨线路司机有G人，轮询G人班次时间与需替班E人班次时间对比，得到可跨线路代班司机K人。

1、判断G是否还存在下一个司机，若存在，则下一步。若不存在，则跳出步骤七，进入步骤八。

2、判断G班次时间与E班次时间是否有冲突，若冲突，则返回1。若无冲突，则下一步。

3、判断G代班前一个班次的末站距离代班班次的前1/3站点(或者距离代办班次首站的距离小于3公里)是否存在<3公里的站点，若不存在，则返回1。若存在，则下一步。这样判断是为了代班司机能够直接从前1/3站的地方开始跑代班班次，因为前1/3站点一般客流较少，影响较小，术语为放大站。

4、判断G人若代班后当天需跑总班次是否小于等于15个班次，若超过15个班次，则返回1。若不超过15，则下一步。判断该条件原因是超过15个班次时，则该司机该天班次过多，会造成疲劳驾驶。

5、判断G中若代班后当天的总工时是否小于12个小时，若超过12小时，则返回1。若不超过12，则K＝K+1，然后返回1。判断该条件也是考虑均衡司机工时，不造成疲劳驾驶。

八、此时K人可跨线路调度来代班，判断K是否大于0，若等于0，则进入步骤十，进行公休人员代班权重算法。若大于0，则现在需要代班司机数E＝E-K。判断此时机动人员A是否大于等于E。如果A<E，进入步骤十进行公休人员代班权重算法。如果A>＝E，再看同线路代班司机数F是否存在，若存在，则代表现在请假人员班次由机动人员A人、同线路代班司机F人和跨线路代班司机K人代班。若不存在，则代表现在请假人员班次由机动人员A人和跨线路代班司机K人代班。流程结束。

九、匹配公休人员代班算法前，需先判断已匹配到代班司机的代班班次是否存在拆班班次，若存在拆班班次，需看下此拆班班次的另一半的拆班班次是否也有代班司机，如果另一半的拆班班次没有代班司机，则舍弃匹配到的一半的拆班班次，之后进入步骤十的公休人员代班算法。如此操作的原因是公休人员一天都是空闲可代班的，可以跑全天班次，没有必要只跑一半的班次。若不存在拆班班次或两个拆班班次都已匹配代班人员，进入步骤十，公休人员代班权重算法。

十、公休人员代班权重算法。根据该车队公休人员B人历史代班记录，计算代班权重比L。例如：有公休人员g，历史让代班次数10次，实际代班次数9次，则代班权重比L＝9/10*100％＝90％。实则为本次同意代班概率为0.9。

1、将剩余需要代班司机数E按照其班次的多少进行降序排序，前A个对应机动人员A人，则还需(E-A)组的公休人员代班。

2、设定代班权重比L范围(20％-90％)，无历史记录的公休人员代班权重L为50％。指定推荐代班权重比L超过80％的公休人员。

3、设置组的概念，组中只需存在一个公休同意代班即可。若公休人员B人中存在L大于80％的人员，则一人为一组。匹配单人组后，再匹配两人组，计算两人中至少有一人同意代班可能性超过80％即可。例如：有公休人员m和n，两人权重比分别为60％和70％，则两人至少有一人代班可能性1-(1-0.6)*(1-0.7)*100％＝88％，超过80％，可组合为两人组。两人组匹配完再匹配三人组，计算三人中至少有一人同意代班可能性超过80％即可。例如：有公休人员o、p和q，三人权重比都为50％，则三人至少有一人代班可能性1-(1-0.5)*(1-0.5)*(1-0.5)*100％＝87.5％，超过80％，可组合为三人组。

4、该车队公休人员B人匹配出M组代班组合。根据每组代班权重比L以降序排序，默认推荐前(E-A)组公休代班组合。此时，挂班时有异常变动的司机班次都已匹配到代班司机。流程结束。

第二方面，实时调度过程中发生异常变动，临时请假等

实时调度过程中驾驶员突发异常变动时，驾驶员调度方法与第一方能中挂班运营过程中驾驶员调度方法步骤相同。不同的是，匹配公休人员时，因为是实时调度，需考虑公休人员过来代班的路损时间，若匹配过程中司机赶不及代班情况下，也可使用减班匀班操作，对当前需代班班次之前的班次按照减掉该班次后，均匀其班次间隔，此操作实际过程中影响不大，且对司机工时及班次影响较小，也可降低成本。

第三方面，本公开实施例提供了一种驾驶员实时调度装置，基于相同的技术构思，该装置具体包括获取单元和调度单元，上述两单元电连接；

所述获取单元，用于执行任一项所述的一种驾驶员实时调度方法的步骤1的步骤；

所述调度单元，用于执行任一项所述的一种驾驶员实时调度方法的步骤2的步骤。

第四方面，提供了一种移动端设备，该设备包含所述一种驾驶员实时调度装置。

需要说明的是，上述实施例提供的一种驾驶员实时调度装置在一种驾驶员实时调度方法时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外上述实施例提供的一种驾驶员实时调度装置与一种驾驶员实时调度方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

以上结合附图对本发明进行了示例性描述，显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制，凡是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或者未经改进、等同替换，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其他场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种驾驶员实时调度方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤1，获取司机请假数据和当天的运营计划数据

挂班生成运营计划后，获取司机请假人数x人及其请假班次，获取当天的机动人员有A人，当天公休人员有B人，当天的正常驾驶司机有C人；

步骤2，确定驾驶员实时调度的方法

步骤21，采用机动人员来代班

根据司机请假人数x人及其请假班次做合并，即对一天不同时间段的请假班次合并，得到需要代班人员为X人，其中X≤x，判断当天的机动人员A人是否多于需要代班人员X人，若是，则全部采用机动人员来代班，否则，采用当天的正常驾驶司机或公休人员来代班；

步骤22，采用正常驾驶司机来代班

判断正常驾驶司机C人中是否存在与请假的x人中同线路的班次，若存在，则优先进行同线路调度，否则进行跨线路调度；

在所述同线路调度和跨线路调度之前，对请假的x人的请假班次数超过一天标准班次数的一半时，对其进行拆分，均分或者拆分为相差一个班次的两个拆分班次，或者按照上下午时间拆分为上午班、下午班，若x人中有S人需拆为两人代班，则需要代班的人数为E人，E＝x+S；

所述同线路调度，具体方法为：若正常驾驶司机C人中有D人的班次与请假人员的班次是同线路的，判断①D人的班次时间是否与需要代班的E人的班次时间没有冲突或交叉，若是，则继续判断②D人中其要代班的首站与代班前一个自己的班次的末站是否为同一站，若是，则判断③代班后当天的总班次是否小于等于15个班次，且代班后当天的总工时是否小于等于12h，若是，则选择同线路的正常驾驶司机来代班；否则，选择跨线路的正常驾驶司机来代班；

所述跨线路调度，具体方法为：若正常驾驶司机C人中有G人的班次与请假人员的班次是不同线路的，判断①G人的班次时间是否与需要代班的E人的班次时间没有冲突或交叉，若是，则继续判断②G人中其要代班的班次的前1/3站点中是否存在与代班前一个自己的班次的末站的距离小于2-5公里的站点，若是，则判断③代班后当天的总班次是否小于等于15个班次，且代班后当天的总工时是否小于等于12h；若是，则选择跨线路的正常驾驶司机来代班；如果存在同线路或跨线路的正常驾驶司机不能代班的剩余请假班次，对剩余请假班次做合并，即对一天不同时间段的请假班次合并，得到还需要代班人员为X’人，判断当天的机动人员A人是否多于需要代班人员X’人，若是，则剩余请假班次采用机动人员来代班，若否，剩余的(X’-A)人需要公休人员代班。

2.根据权利要求1所述的一种驾驶员实时调度方法，其特征在于，所述采用公休人员代班，首先对请假班次做合并还原处理，具体为：

需先判断已匹配到代班司机的代班班次是否存在拆班班次，若存在拆班班次，需看下此拆分班次的另一半的拆分班次是否也有代班司机，如果另一半的拆分班次没有代班司机，则舍弃匹配到的拆分班次的代班方法，还原为原有的一个请假人员的请假班次，由一人公休人员代班。

3.根据权利要求1或2任一项所述的一种驾驶员实时调度方法，其特征在于，所述采用公休人员代班，具体选取方法为：根据公休人员B人的历史代班记录，计算其代班权重比L，代班权重比L为实际代班次数与让其代班次数的比值，无历史记录的公休人员代班权重L为50％；

对公休人员进行分组，使得每组代班权重比L均超过80％

匹配单人组：对公休人员中L大于80％的人员，分为一人为一组，

匹配两人组：满足两人中至少有一人同意代班可能性超过80％即可，两人的代班权重分别为L1、L2，即满足1-(1-L1)*(1-L2)＞0.8；

匹配三人组：满足三人中至少有一人同意代班可能性超过80％即可，三人的代班权重分别为L1、L2、L3，即满足1-(1-L1)*(1-L2)*(1-L3)＞0.8；

对每组公休人员按照其组代班权重比L值降序排序，优先推荐L值大的组进行代班，每组有一人来代班。

4.根据权利要求3所述的一种驾驶员实时调度方法，其特征在于，当采用公休人员代班时，还需要判断公休人员上班的路损时间，即到达要代班的首站时是否能早于发车时间，若是，则可以代班，否则，继续轮询其他公休人员代班。

5.根据权利要求4所述的一种驾驶员实时调度方法，其特征在于，若机动人员、公休人员、正常驾驶司机中均没有匹配到可以代班的人员，则采用在一定的时间段内进行均班的方式处理。

6.一种驾驶员实时调度装置，其特征在于，该装置包括获取单元和调度单元，上述两单元电连接；

所述获取单元，用于执行权利要求1-5任一项所述的一种驾驶员实时调度方法的步骤1的步骤；

所述调度单元，用于执行权利要求1-5任一项所述的一种驾驶员实时调度方法的步骤2的步骤。

7.一种移动端设备，其特征在于，该设备包含权利要求6所述的一种驾驶员实时调度装置。