CN112260255A - 一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法及系统，本发明的方法包括以下步骤：步骤S1，对地铁牵引传动系统进行线性化建模；步骤S2，基于虚拟正阻抗技术重构直流侧电压；步骤S3，将步骤S2重构的直流侧电压作为空间矢量脉宽调制的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制。本发明采用基于虚拟正阻抗的主动阻尼直流侧振荡抑制策略，能够有效抑制地铁牵引传动系统的振荡，提高系统的稳定性；且本发明易于实现，控制结构简单，实现效果较好。

Description

一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法及系统

技术领域

本发明属于电力牵引交流传动技术领域，具体涉及基于虚拟正阻抗的地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法。

背景技术

我国的地铁运营总里程已居世界前列，地铁牵引传动系统的稳定性问题越来越受到关注。在地铁牵引传动系统中，由于主电路滤波参数选值等因素，直流侧充当滤波和支撑作用的电感和电容可能难以维持系统的稳定性。同时牵引电机的在恒功率控制下呈现出的负阻抗特性，造成了系统阻尼被大大削弱，在受到外界激励源的干扰下容易引发地铁牵引传动系统直流网侧电压、电流的持续振荡。

发明内容

为了解决地铁牵引传动系统中牵引电机在恒定功率控制下呈现出的负阻抗特性，造成系统阻尼被大大削弱，导致系统在收到外界刺激源的干扰下容易引起直流侧发生振荡，降低系统稳定性的问题，本发明提供了一种基于虚拟正阻抗的地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法。

本发明通过下述技术方案实现：

基于虚拟正阻抗的地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法，该方法包括以下步骤：

步骤S1，对地铁牵引传动系统进行线性化建模；

步骤S2，基于虚拟正阻抗技术重构直流侧电压；

步骤S3，将步骤S2重构的直流侧电压作为空间矢量脉宽调制的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制。

本发明提出了一种基于虚拟正阻抗的地铁牵引传动系统直流侧振动抑制方法，本发明的方法采用基于虚拟正阻抗的主动阻尼直流侧振荡抑制策略，能够对牵引传动系统直流侧的振荡进行有效抑制，且本发明易于实现，计算负担小。

优选的，本发明的步骤S1的线性化建模过程包括：

步骤S11，建立地铁牵引传动系统的状态方程：

式中：L_dc、R_dc为等效的电感和电阻，C_dc为直流侧电容，i_g为网侧电流，E_g为电源电压，v_dc为直流侧电压，i_inv是输出到逆变器的电流；

步骤S12，若忽略逆变器开关损耗和电机损耗，且考虑到电机侧消耗功率P_L为恒定功率及直流侧电压的小信号扰动分量，输出到逆变器的电流i_inv表示为：

式中：V_dc,0为直流测电压的平均值，Δv_dc为直流侧电压振荡变化值；

步骤S13，根据式(1)-(3)得到线性化的地铁牵引传动状态方程：

优选的，本发明的步骤S2的重构过程包括：

步骤S21，将直流侧电压v_dc通过低通滤波器后得到直流侧电压的平均值V_dc,0；

步骤S22，根据直流侧电压v_dc和直流侧电压的平均值V_dc,0得到直流侧电压振荡变化值Δv_dc，表示为：

Δv_dc＝v_dc-V_dc,0

即

v_dc＝V_dc,0+Δv_dc

步骤S23，基于虚拟正阻抗技术，对直流侧电压进行重构得到：

v′_dc＝V_dc,0-Δv_dc。

优选的，本发明的步骤S2的重构过程还包括：

步骤S24，对直流侧电压振荡变化值Δv_dc采用比例增益控制进一步提高系统稳定性，得到重构后的直流侧电压v′_dc为：v′_dc＝V_dc,0-k_vΔv_dc；

其中，k_v表示比例增益因子。

本发明还对直流侧电压扰动分量采用比例增益控制进一步提高系统的稳定性。

另一方面，本发明还提出了一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制系统，该系统包括线性化建模模块、直流侧电压重构模块和输出模块；

所述线性化建模模块用于对地铁牵引传动系统进行线性化建模；

所述直流侧电压重构模块基于虚拟正阻抗技术重构直流侧电压；

所述输出模块用于将直流侧电压重构模块重构的直流侧电压输出到空间矢量脉宽调制器作为空间矢量脉宽调制的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制。

优选的，本发明的线性化建模模块包括状态方程单元、逆变器电流单元和线性化单元；所述状态方程单元用于建立地铁牵引传动系统的状态方程：

式中：L_dc、R_dc为等效的电感和电阻，C_dc为直流侧电容，i_g为网侧电流，E_g为电源电压，v_dc为直流侧电压，i_inv是输出到逆变器的电流；

所述逆变器电流单元用于在忽略逆变器开关损耗和电机损耗，且考虑到电机侧消耗功率P_L为恒定功率及直流侧电压的小信号扰动分量，得到输出到逆变器的电流i_inv：

式中：V_dc,0为直流测电压的平均值，Δv_dc为直流侧电压振荡变化值；

所述线性化单元根据状态方程单元建立的地铁牵引传动系统的状态方程以及所述逆变器电流单元得到的输出到逆变器的电流方程得到线性化的地铁牵引传动状态方程：

优选的，本发明的直流侧电压重构模块包括低通滤波单元、电压扰动分量获取单元和重构单元；

所述低通滤波单元用于对直流侧电压v_dc进行低通滤波处理后得到直流侧电压的平均值V_dc,0；

所述电压扰动分量获取单元用于根据直流侧电压v_dc和直流侧电压的平均值V_dc,0得到直流侧电压振荡变化值Δv_dc，表示为：

Δv_dc＝v_dc-V_dc,0

即

v_dc＝V_dc,0+Δv_dc

所述重构单元基于虚拟正阻抗技术，对直流侧电压进行重构得到：

v′_dc＝V_dc,0-Δv_dc。

优选的，本发明的直流侧电压重构模块还包括比例增益控制单元；

所述比例增益控制单元对直流侧电压振荡变化值Δv_dc采用比例增益控制进一步提高系统稳定性，得到重构后的直流侧电压v′_dc为：v′_dc＝V_dc,0-k_vΔv_dc；

其中，k_v表示比例增益因子。

本发明具有如下的优点和有益效果：

1、本发明采用基于虚拟正阻抗的主动阻尼直流侧振荡抑制策略，能够有效抑制地铁牵引传动系统的振荡，提高系统的稳定性；且本发明易于实现，控制结构简单，实现效果较好。

2、本发明还将增益因子引入电压变化项来控制阻尼效果，进一步提高了地铁牵引传动系统的稳定性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本发明实施例的限定。在附图中：

图1为本发明的方法流程示意图。

图2为本发明的直流侧电压重构框图。

图3为本发明中直流侧电压重构过程示意图。(a)为直流侧电压，(b)为直流侧电压的平均值，(c)为直流侧电压振荡变化值，(d)为重构后的电压。

图4为本发明的系统原理框图。

图5为本发明所实现地铁电机矢量控制完整框图。

图6为基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的直流侧电压波形及其快速傅里叶变换(fast Fourier transform，FFT)分析。(a)为直流侧电压波形，(b)为FFT分析。

图7为基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略是否采用在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的网侧电流波形对比。

图8为基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略是否采用在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的电机转速波形对比。

图9为基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略是否采用在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的电机转矩波形对比。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本发明作进一步的详细说明，本发明的示意性实施方式及其说明仅用于解释本发明，并不作为对本发明的限定。

实施例1

在地铁牵引传动系统中，由于主电路滤波参数选值等因素，直流侧充当滤波和支撑作用的电感和电容可能难以维持系统的稳定性。同时牵引电机的在恒功率控制下呈现出的负阻抗特性，造成了系统阻尼被大大削弱，在受到外界激励源的干扰下容易引起直流侧发生振荡。针对此，本实施例提出了一种基于虚拟正阻抗的地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法。

如图1所示，本实施例的方法包括一下步骤：

步骤S1，对地铁牵引传动系统进行线性化建模。线性化建模过程具体包括：

(1)建立地铁牵引传动系统的状态方程

式(1)中：L_dc、R_dc为等效的电感和电阻，C_dc为直流侧电容，i_g为网侧电流，E_g为电源电压，v_dc为直流侧电压，i_inv是输出到逆变器的电流，P_L为电机侧功率。

(2)若忽略逆变器开关损耗、电机损耗，考虑到电机侧消耗功率为恒定功率P_L及直流侧电压的小信号扰动分量，逆变器电流i_inv可表示为：

式中：V_dc,0为直流测电压的平均值，Δv_dc为直流侧电压振荡变化值。

(3)结合式(1)-(3)可以得到线性化的地铁牵引传动系统状态方程：

步骤S2，基于虚拟正阻抗技术重构直流侧电压。如图2-3所示，重构过程具体包括：

虚拟正阻抗的思想是通过将Z_inv在恒功率工况下的负阻抗特性“变为”正阻抗特性，即通过改变Δv_dc的极性，以使阻抗从负“变”为正。为此将v_dc进行重构，将式(6)重写为式(7)。

v_dc＝V_dc,0+Δv_dc (6)

v′_dc＝V_dc,0-Δv_dc (7)

其中，直流侧电压稳态分量V_dc,0可以将通过v_dc通过低通滤波器(low passfilter，LPF)后得到。

对直流侧电压扰动分量采用比例增益控制进一步提高系统稳定性，可以得到：

v′_dc＝V_dc,0-k_vΔv_dc (8)

式中，k_v表示比例增益因子。

本实施例的重构过程的原理如下：

根据式(3)可以得到小信号阻抗：

式中：Δi_inv为直流侧电流振荡变化值。

虚拟正阻抗的思想是通过将Z_inv在恒功率工况下的负阻抗特性“变为”正阻抗特性，即通过改变Δv_dc的极性，以使阻抗从负“变”为正。为此将v_dc进行重构，将式(6)重写为式(7)。

将重构后的电压信号作为SVPWM的输入，此时电机侧的功率P_L计算如下：

式中

为电机电压矢量，

为电机电流矢量。

当直流侧电压信号从式(6)重构为式(7)，输出电压矢量被重写为：

同样，P_L被重写为：

由式(12)可以得到重写后的逆变器电流i_inv：

与式(3)相比较可以发现，式(13)中的小信号阻抗符号变为正，结合式(4)-(5)得到此时的特征多项式为：

由式(14)可以得到系数a₁,a₂大于0恒成立，根据劳斯稳定性判据系统总是稳定的。

对直流侧电压扰动分量采用比例增益控制进一步提高系统稳定性，可以得到式(8)。

引入增益因子后的系统多项式如式(15)，当增益因子k_v＝-1时，直流侧电压扰动分量没有被改变，相当于没有施加主动阻尼控制，直流侧振荡没有被抑制；当增益因子k_v＝0时，直流侧电压扰动分量没有被引入SVPWM的输入直流参考电压中，此时直流参考电压为常数，根据式(15)，满足稳定性条件；当增益因子k_v＝1时，直流侧电压扰动分量的极性被改变，进一步提高增益因子k_v可以增加系统阻尼、提高振荡抑制效果。

步骤S3，将步骤S2重构的直流侧电压作为空间矢量脉宽调制(space vectorpulse width modulation，SVPWM)的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制。

本实施例针对地铁牵引传动系统中直流侧滤波电感和支撑电容由于选值问题，以及恒功率控制下逆变器-电机系统呈现的负阻抗特性的问题，而诱发的直流侧振荡现象的问题，在对地铁牵引传动系统进行线性化建模和分析的基础上，利用劳斯稳定性判据分析其振荡机理，并提出一种基于虚拟正阻抗的主动阻尼直流侧振荡抑制策略，并对电压扰动分量引入增益因子进一步提升抑制效果，并提高系统阻尼。本实施例的方法可有效地抑制直流侧振荡那个，降低直流侧电压振荡幅值，有利于地铁牵引传动系统的稳定性，具有易于实现，计算负担小。

实施例2

基于上述实施例1的方法原理，本实施例提出了一种基于虚拟正阻抗的地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制系统。

如图4所示，本实施例的系统包括线性化建模模块、直流侧电压重构模块和输出模块。

本实施例的线性化建模模块用于对地铁牵引传动系统进行线性化建模。

本实施例的线性化建模模块包括状态方程单元、逆变器电流单元和线性化单元；

本实施例的状态方程单元用于建立地铁牵引传动系统的状态方程：

式中：L_dc、R_dc为等效的电感和电阻，C_dc为直流侧电容，i_g为网侧电流，E_g为电源电压，v_dc为直流侧电压，i_inv是输出到逆变器的电流；

本实施例的逆变器电流单元用于在忽略逆变器开关损耗和电机损耗，且考虑到电机侧消耗功率P_L为恒定功率及直流侧电压的小信号扰动分量，得到输出到逆变器的电流i_inv：

式中：V_dc,0为直流测电压的平均值，Δv_dc为直流侧电压振荡变化值；

本实施例的线性化单元根据状态方程单元建立的地铁牵引传动系统的状态方程以及所述逆变器电流单元得到的输出到逆变器的电流方程得到线性化的地铁牵引传动状态方程：

本实施例的直流侧电压重构模块基于虚拟正阻抗技术重构直流侧电压。

本实施例的直流侧电压重构模块包括低通滤波单元、电压扰动分量获取单元和重构单元；

本实施例的低通滤波单元用于对直流侧电压v_dc进行低通滤波处理后得到直流侧电压的平均值V_dc,0；

本实施例的电压扰动分量获取单元用于根据直流侧电压v_dc和直流侧电压的平均值V_dc,0得到直流侧电压振荡变化值Δv_dc，表示为：

Δv_dc＝v_dc-V_dc,0

即

v_dc＝V_dc,0+Δv_dc

本实施例的重构单元基于虚拟正阻抗技术，对直流侧电压进行重构得到：

v′_dc＝V_dc,0-Δv_dc

本实施例的直流侧电压重构模块还包括比例增益控制单元；

本实施例的比例增益控制单元对直流侧电压振荡变化值Δv_dc采用比例增益控制进一步提高系统稳定性，得到重构后的直流侧电压v′_dc为：v′_dc＝V_dc,0-k_vΔv_dc；

其中，k_v表示比例增益因子。

且本实施例的重构原理如上述实施例1中所述，此处不再赘述。

本实施例的输出模块用于将直流侧电压重构模块重构的直流侧电压输出到空间矢量脉宽调制器作为空间矢量脉宽调制的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制。

实施例3

本实施例将上述实施例1或实施例2进行仿真测试，具体过程如下：

(1)地铁牵引传动系统的建立

通过利用矢量控制实现对牵引电机的速度调控，主要是通过坐标变换将定子三相电流解耦为转矩分量以及励磁分量分别控制后，得到参考电压经过空间矢量脉宽调制后控制牵引逆变器。

(2)地铁牵引传动系统线性化建模

若忽略逆变器开关损耗、电机损耗，考虑到电机侧消耗功率为恒定功率及直流侧电压的小信号扰动分量，结合式(1)-(3)可以得到线性化的地铁牵引传动系统状态方程如式(4)-(5)。

(3)直流电压重构

直流测电压的平均值可以将通过直流测电压通过低通滤波器(low pass filter，LPF)后得到，直流侧电压振荡变化值，电压重构结构图如图2，重构过程示意图如图3。

对直流侧电压扰动采用比例增益进一步提高系统稳定性。

(4)直流侧振荡抑制策略

将所重构的直流测电压作为空间矢量脉宽调制(space vector pulse widthmodulation，SVPWM)的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统中，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制，如图5所示。

基于上述模型进行仿真，牵引电机参数为：定子电阻R_s＝0.14718Ω，转子电阻R_r＝0.07484Ω，励磁电感L_m＝31.291mH，定子漏感L_ls＝0.956mH，转子漏感L_lr＝1.129mH；直流侧滤波电路参数为：滤波电感L_dc＝3mH，滤波电容C_dc＝8.2mF，线路等效电阻R_dc＝0.04Ω。地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制仿真结果如图6-图9所示(图6是基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的直流侧电压波形及其FFT分析。图7是基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略是否采用在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的网侧电流波形对比。图8是基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略是否采用在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的电机转速波形对比。图9是基于本发明地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制策略是否采用在MATLAB/Simulink环境下做出的实施例的电机转矩波形对比)。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：

步骤S1，对地铁牵引传动系统进行线性化建模；

步骤S2，基于虚拟正阻抗技术重构直流侧电压；

步骤S3，将步骤S2重构的直流侧电压作为空间矢量脉宽调制的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制。

2.根据权利要求1所述的基于虚拟正阻抗的地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法，其特征在于，所述步骤S1的线性化建模过程包括：

步骤S11，建立地铁牵引传动系统的状态方程：

式中：L_dc、R_dc为等效的电感和电阻，C_dc为直流侧电容，i_g为网侧电流，E_g为电源电压，v_dc为直流侧电压，i_inv是输出到逆变器的电流；

步骤S12，若忽略逆变器开关损耗和电机损耗，且考虑到电机侧消耗功率P_L为恒定功率及直流侧电压的小信号扰动分量，输出到逆变器的电流i_inv表示为：

式中：V_dc,0为直流测电压的平均值，Δv_dc为直流侧电压振荡变化值；

步骤S13，根据式(1)-(3)得到线性化的地铁牵引传动状态方程：

3.根据权利要求2所述的一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法，其特征在于，所述步骤S2的重构过程包括：

步骤S21，将直流侧电压v_dc通过低通滤波器后得到直流侧电压的平均值V_dc,0；

步骤S22，根据直流侧电压v_dc和直流侧电压的平均值V_dc,0得到直流侧电压振荡变化值Δv_dc，表示为：

Δv_dc＝v_dc-V_dc,0

即

v_dc＝V_dc,0+Δv_dc

步骤S23，基于虚拟正阻抗技术，对直流侧电压进行重构得到：

v′_dc＝V_dc,0-Δv_dc。

4.根据权利要求3所述的一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制方法，其特征在于，所述步骤S2的重构过程还包括：

步骤S24，对直流侧电压振荡变化值Δv_dc采用比例增益控制进一步提高系统稳定性，得到重构后的直流侧电压v′_dc为：v′_dc＝V_dc,0-k_vΔv_dc；

其中，k_v表示比例增益因子。

5.一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制系统，其特征在于，该系统包括线性化建模模块、直流侧电压重构模块和输出模块；

所述线性化建模模块用于对地铁牵引传动系统进行线性化建模；

所述直流侧电压重构模块基于虚拟正阻抗技术重构直流侧电压；

所述输出模块用于将直流侧电压重构模块重构的直流侧电压输出到空间矢量脉宽调制器作为空间矢量脉宽调制的参考电压，结合地铁牵引电机矢量控制系统，实现地铁牵引传动系统直流侧电压振荡抑制。

6.根据权利要求5所述的一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制系统，其特征在于，所述线性化建模模块包括状态方程单元、逆变器电流单元和线性化单元；

所述状态方程单元用于建立地铁牵引传动系统的状态方程：

式中：L_dc、R_dc为等效的电感和电阻，C_dc为直流侧电容，i_g为网侧电流，E_g为电源电压，v_dc为直流侧电压，i_inv是输出到逆变器的电流；

所述逆变器电流单元用于在忽略逆变器开关损耗和电机损耗，且考虑到电机侧消耗功率P_L为恒定功率及直流侧电压的小信号扰动分量，得到输出到逆变器的电流i_inv：

式中：V_dc,0为直流测电压的平均值，Δv_dc为直流侧电压振荡变化值；

所述线性化单元根据状态方程单元建立的地铁牵引传动系统的状态方程以及所述逆变器电流单元得到的输出到逆变器的电流方程得到线性化的地铁牵引传动状态方程：

7.根据权利要求6所述的一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制系统，其特征在于，所述直流侧电压重构模块包括低通滤波单元、电压扰动分量获取单元和重构单元；

所述低通滤波单元用于对直流侧电压v_dc进行低通滤波处理后得到直流侧电压的平均值V_dc,0；

所述电压扰动分量获取单元用于根据直流侧电压v_dc和直流侧电压的平均值V_dc,0得到直流侧电压振荡变化值Δv_dc，表示为：

Δv_dc＝v_dc-V_dc,0

即

v_dc＝V_dc,0+Δv_dc

所述重构单元基于虚拟正阻抗技术，对直流侧电压进行重构得到：

v′_dc＝V_dc,0-Δv_dc。

8.根据权利要求7所述的一种地铁牵引传动系统直流侧振荡抑制系统，其特征在于，所述直流侧电压重构模块还包括比例增益控制单元；

所述比例增益控制单元对直流侧电压振荡变化值Δv_dc采用比例增益控制进一步提高系统稳定性，得到重构后的直流侧电压v′_dc为：v′_dc＝V_dc,0-k_vΔv_dc；

其中，k_v表示比例增益因子。

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