CN112252362A - 基于bim实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及脚手架搭设的领域，尤其是涉及一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其包括创建BIM模型，通过BIM模型获取盘扣支架搭设数据；根据盘扣支架搭设数据将需要搭设盘扣支架的区域分成若干分区，并通过BIM模型获取每个分区中的盘扣支架所需零件数目清单；将零件数目清单发送给相关负责人，相关负责人根据零件数目清单将每个分区所需零件放置到对应分区中；所有分区同时对盘扣支架进行搭设。每个分区中所需要的零件均位于对应分区附近，每个分区中的工人使用对应的零件，缩短工人搬运零件的路程，从而节省大量时间。本申请具有盘扣支架搭设效率高、精度高和稳定性高，且有助于缩短工期的效果。

Description

基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法

技术领域

本申请涉及脚手架搭设的领域，尤其是涉及一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法。

背景技术

地铁车站主体包括站台、站厅、设备用房和生活用房。其中，在对站台和站厅进行建设时，站台位于地下二层，站厅位于地下一层。因此需要分别建设底板、中板和顶板。所谓底板即地下二层的基础地面；中板即地下二层的顶棚，也是地下一层的基础地面；顶板即地下一层的顶棚。在建设中板和顶板时均需要搭设脚手架。通常的施工顺序为在底板上搭设中板所需脚手架，中板达到一定强度后，在中板上方搭设顶板所需脚手架，对顶板进行建设。

建筑信息模型（Building Information Modeling，BIM），能够实现建筑信息的集成，从建筑的设计、施工、运行直至建筑全寿命周期的终结。各种信息始终整合于一个三维模型信息数据库中。通过三维模型信息数据库建设三维模型，使各个团队基于BIM协同工作，有助于提高效率、降低成本和便于对工程建设进行预演。

盘扣支架也被称为盘口脚手架支撑体系，包括可调底座、立杆、横杆、斜拉杆、圆盘及可调托座等。圆盘设置在立杆上，有八个孔，四个小孔为横杆专用，四个大孔为斜拉杆专用。横杆和斜拉杆均通过插销式与立杆连接。搭设盘扣支架时，工人仅通过一个手持锤便可完成立杆、横杆和斜拉杆之间的稳定连接，方便快捷。因此在模架支撑领域，盘扣支架应用最为广泛。

在相关技术中，盘扣支架的搭设方法为工人们从工程的一侧向另一侧搭设盘扣支架。搭设顺序为安装可调底座、搭设立杆、搭设横杆、搭设斜拉杆，最后固定可调托座。

针对上述中的相关技术，发明人认为工人在搬运盘扣支架零件的过程中，浪费了较多的时间，延长了工期。

发明内容

为了便于工人搬运盘扣支架零件，缩短工期，本申请提供一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法。

本申请提供的一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法采用如下的技术方案：

一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，包括创建BIM模型，通过所述BIM模型获取盘扣支架搭设数据；

根据所述盘扣支架搭设数据将需要搭设盘扣支架的区域分成若干分区，并通过所述BIM模型获取每个所述分区中的所述盘扣支架所需零件数目清单；

将所述零件数目清单发送给相关负责人，相关负责人根据所述零件数目清单将每个所述分区所需零件放置到对应分区中；

多个所述分区同时对所述盘扣支架进行搭设。

通过采用上述技术方案，由BIM模型生成的盘扣支架搭设数据准确度高，不易出现较大误差。多个分区内的工人同时对盘扣支架进行搭设。一方面，便于对盘扣支架的搭设进度进行管理。具体为，各个分区内盘扣支架搭设所需时间不易出现较大差距。当某个分区的盘扣支架搭设完成后，对其他分区盘扣支架的搭设具有促进作用，使工人尽快完成搭设工作，有助于缩短工期。

另一方面，每个分区中所需要的零件均位于对应分区附近，每个分区中的工人使用对应的零件，缩短工人搬运零件的路程，从而节省大量时间，有助于缩短工期。且工人在搬运零件时，不易混乱，不易拿错，零件不易丢失，盘扣支架的搭设工作有序进行，有助于提高搭设效率。

可选的，所述分区中的不同类型的零件分区域进行放置。

通过采用上述技术方案，每个分区中不同类型的零件分开放置，使工人在搬运某种类型的零件时，无需在零件堆中寻找零件，有助于提高盘扣支架的搭设效率，从而有助于缩短工期。其次，分开放置的零件使工人在搬运零件时不易产生刮碰，有助于保证工程的有序进行和工人的安全。

可选的，每个所述分区中不同类型零件的放置规则相同。

通过采用上述技术方案，当某区域内的盘扣支架完成搭设后，该区域中的工人也可到其他区域进行盘扣支架搭设。由于零件的放置规则相同，工人容易找到对应类型的零件，无需过多询问或寻找。有助于提高盘扣支架的搭设效率。

可选的，所述分区中每种类型的零件数量比所述零件数目清单中对应的数量多1至5个。

通过采用上述技术方案，当某分区中某种类型的零件丢失或被他人挪动时，该种类型的零件数量依然满足该区域的盘扣支架的搭设需求。保证盘扣支架的搭设能够顺利完成，不易因某个零件的缺失导致整个搭设工作滞停。从而有助于保证盘扣支架的搭设效率，缩短工期。此外，多出来的零件数量有限，当工人正常完成搭设工作时，每名工人手持1-2个零件即可将多预留出的零件运走。方便快捷，无需大型设备辅助搬运零件，从而减少施工步骤，有助于缩短工期。

可选的，对所述盘扣支架进行搭设时，将所述分区中的工人进行分组，所述分组包括立杆组、横杆组、斜拉杆组和检测组；

所述横杆组、斜拉杆组和检测组安装可调底座；

所述立杆组将立杆安装到可调底座上；

所述横杆组优先脱离可调底座的安装工作，负责安装横杆；

而后所述斜拉杆组脱离可调底座的安装工作，负责安装斜拉杆；

所述检测组完成可调底座的安装工作后，按照搭设顺序对可调底座、立杆、横杆和斜拉杆的安装精度进行检测和校正，并使用手持锤将横杆和斜拉杆的插销锤实；

所述立杆组完成立杆的安装工作后，安装可调托座。

通过采用上述技术方案，对工人进行分组，各个组的工人负责相应的工作。盘扣支架的搭设过程更顺畅，工人们各司其职，不易混乱，不易遗漏，有助于提高盘扣支架的搭设效率，保证盘扣支架的搭设质量。

此外，根据每组工人的工作量大小合理分配工作任务。做到整个盘扣支架的搭设过程，无工人出现闲置状态，合理利用人力资源。提高盘扣支架的搭设效率。

另外，在保证施工进度的前提下，检测组对可调底座、立杆、横杆和斜拉杆均进行了检测。确保各零件的安装精度和安装劳度，有助于提高盘扣支架的整体稳定性，从而保证工人安全。检测组对盘扣支架进行局部校正后，使用手持锤锤实插销。一方面，由检测组对插销进行锤实，能够保证锤实的插销所连接的立杆、横杆和下拉杆的位置精度符合施工要求，不易出现提前对插销进行锤实，检测组又进行返工的情况，有助于提高效率，缩短工期。另一方面，检测组通过锤实的插销便于得知盘扣支架何处进行了检测，何处没有进行检测，不易遗漏，提高安全性。

可选的，安装所述可调底座时，根据搭设要求将所述可调底座上的螺母调节到指定位置。

通过采用上述技术方案，可调底座上的螺母在安装可调底座时即调节完毕，一气呵成，避免返工，有助于缩短工期。

可选的，所述横杆组和所述斜拉杆组完成对应的安装工作后，辅助所述检测组工作。

通过采用上述技术方案，检测组工作量较大，横杆组和斜拉杆组均比检测组先完成工作。辅助检测组进行检测工作，有助于使人力资源利用最大化，提高效率，缩短工期。

可选的，所述横杆组和斜拉杆组辅助检测组工作包括对可调底座、立杆、横杆和斜拉杆的安装精度进行检测和校正，并使用手持锤将横杆和斜拉杆的插销锤实；还包括对可调托座的安装精度进行检测和校正。

通过采用上述技术方案，两种工作同时进行，工人们各司其职，有序工作。盘扣支架的搭设过程更流畅，有助于提高搭设效率。

可选的，所述立杆组安装可调托座时，使可调托座的螺母高度低于施工要求高度。

通过采用上述技术方案，可调托座上的螺母由横杆组和斜拉杆组完成调节，精度得以保证，避免后期返工。

可选的，所述盘扣支架需要搭设成多层结构时，等检测组对首层的所述立杆、所述横杆和所述斜拉杆的精度进行检测、校正并将对应插销锤实后，再按照首层的搭设顺序进行二层搭设。

通过采用上述技术方案，保证首层结构的稳固性和精确度后，在对二层进行搭设。使二层的搭设精度更高，有助于提高效率，缩短工期。

综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：

1.每个分区中所需要的零件均位于对应分区附近，每个分区中的工人使用对应的零件，缩短工人搬运零件的路程，从而节省大量时间，有助于缩短工期；

2.每个分区中不同类型的零件分开放置，使工人在搬运某种类型的零件时，无需在零件堆中寻找零件，有助于提高盘扣支架的搭设效率，从而有助于缩短工期；

3.每种类型的零件数量比预算的多1-5个，使搭设盘扣支架时，不易因某种类型的零件缺失导致搭设工作滞停，从而有助于保证盘扣支架的搭设效率，缩短工期。

附图说明

图1是基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法的流程框图；

图2是各类型零件在对应分区中放置位置的俯视图。

具体实施方式

以下结合附图1-2对本申请作进一步详细说明。

盘扣支架包括可调底座、立杆、横杆、斜拉杆、圆盘及可调托座。可调底座上设有用于与立杆下端连接的螺母，可调底座的螺母与可调底座螺纹连接，通过转动可调底座的螺母实现对可调底座的螺母所处高度的调节；圆盘与立杆连接，圆盘上有八个孔，四个小孔用于与横杆连接，四个大孔用于与斜拉杆连接；横杆和斜拉杆的两端均设有插销，将插销插到圆盘中，再用手持锤敲实，即完成与立杆的连接；可调托座上设有用于与立杆上端连接的螺母，可调托座的螺母与可调托座螺纹连接，通过转动可调托座的螺母实现对可调托座的螺母所处高度的调节。

本申请实施例公开一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法。参照图1，基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法包括S1、创建BIM模型，并通过BIM模型获取盘扣支架搭设数据。BIM模型能够对盘扣支架的搭设进行模拟，通过BIM模型的模拟，得到盘扣支架搭设数据。盘扣支架搭设数据包括盘扣支架搭设位置数据、盘扣支架搭设长度数据、盘扣支架搭设宽度数据、盘扣支架搭设高度数据、可调底座使用数量、立杆使用数量、横杆使用数量、斜拉杆使用数量和可调托座使用数量。

S2、根据盘扣支架搭设数据将需要搭设盘扣支架的区域分成若干分区，并通过BIM模型获取每个分区中的盘扣支架所需零件数目清单。相关负责人负责对盘扣支架的搭设区域进行分区，分区目的旨在缩短工人搬运盘扣支架零件时的路程长度。盘扣支架所需零件包括可调底座、立杆、横杆、斜拉杆、可调底座、检测仪器和手持锤。其中，在本实施例中，检测仪器使用水准仪和水平尺。

S3、将零件数目清单发送给相关负责人，相关负责人根据零件数目清单将每个分区所需零件放置到对应分区中。在向各个分区中放置对应的零件时，每个分区中的不同类型的零件分区域进行放置。为了方便理解，参照图2，例如，在向一号分区内放置盘扣支架所需零件时，将一号分区中的可调底座放置在一个位置，将立杆放置在另一个位置，如此类推。即可调底座、立杆、横杆、斜拉杆、检测仪器和手持锤均具有各自独立的放置位置，方便工人在搭设盘扣支架时拿取零件。避免不同类型的零件混合放置后，在盘扣支架搭设一定程度后，不同类型的零件混乱在一起，降低盘扣支架的建设效率。

此外，每个分区中不同类型零件的放置规则相同。即同一类型的零件位于每个分区中的位置相同。例如，参照图2，一号分区内的可调底座放置在一号分区的北侧，且可调底座的右侧放置的是横杆，可调底座的左侧放置的是立杆。则在二号分区中，可调底座放置在二号分区的北侧，且右侧放置的横杆，左侧放置立杆。相同的放置规则便于工人寻找相应的零件。例如某分区的盘扣支架搭设完成后，该分区的工人到其他分区帮忙搭设，无需询问或寻找立杆放置在何处，节省了时间。且工人的搭设工作也更熟悉，有助于提高盘扣支架的搭设效率，从而有助于缩短工期。

相关负责人根据零件数目清单向各个分区放置零件时，每个分区的每种类型的零件数量均比零件数目清单中对应的数量多1至5个。在本实施例中，每种类型的零件数量比零件数目清单中对应的数量多2个。如此设置便于工人搭设盘扣支架。一方面，若放置的零件中存在不合格品，工人将不合格品剔除即可，无需向相关负责人申请，导致搭设进度滞停。另一方面，每种类型零件多出的数量不多，在完成盘扣支架搭设后，每名工人携带几个零件即可将多预留的零件搬运出施工地点，无需其他装置进行吊装，减少施工步骤，从而有助于缩短工期。

S4、多个分区同时对盘扣支架进行搭设。相关负责人根据工人的总数量，决定同时进行几个分区的盘扣支架搭设。在条件允许的情况下，尽量同时启动多个分区的盘扣支架搭设，以缩短工期。

在对盘扣支架进行搭设时，将分区中的工人进行分组，分组包括立杆组、横杆组、斜拉杆组和检测组。分组结束后，从BIM模型中获取对应的可调底座安装位置数据和立杆安装位置数据，并将可调底座安装位置数据和立杆安装位置数据发送给横杆组、斜拉杆组和检测组的工人。由横杆组、斜拉杆组和检测组的工人对可调底座进行安装。在安装可调底座时，根据立杆安装位置数据将可调底座上的螺母调节到指定位置。

立杆组的工人将立杆安装到安装完成的可调底座中。当完成安装的立杆数量达到一定数目后，横杆组优先脱离可调底座的安装工作，负责安装横杆。此处的一定数目指安装完成的立杆数量满足横杆组所有工人的工作量需求，即横杆组的工人在安装横杆时，不应有闲置人员。

当完成安装的可调底座数量达到一定数目后，斜拉杆组脱离可调底座的安装工作，负责安装斜拉杆。此处的一定数目指可调底座完成的数量大于该分区总可调底座数量的四分之三以上。检测组将未完成安装的可调底座全部安装完成后，按照搭设顺序对可调底座、立杆、横杆和斜拉杆的安装精度进行检测和校正，并使用手持锤将横杆和斜拉杆的插销锤实。此处的搭设顺序指立杆的搭设顺序，即先完成安装的立杆先检测，保证检测工作的有序进行。

立杆组完成立杆的安装工作后，安装可调托座。可调托座安装时，使可调托座的螺母所处高度低于施工要求高度。在本实施例中，可调托座的螺母所处高度低于施工要求高度的20mm。相比于立杆组，横杆组和斜拉杆组先后完成各自的工作。完成工作的横杆组和斜拉杆组辅助检测组工作，具体的，横杆组和斜拉杆组辅助检测组工作的工作内容包括对可调底座、立杆、横杆和斜拉杆的安装精度进行检测和校正，并使用手持锤将横杆和斜拉杆的插销锤实；还包括对可调托座的安装精度进行检测和校正。

当需要搭设的盘扣支架为多层结构时，等检测组对首层的立杆、横杆和斜拉杆的精度进行检测、校正并将对应插销锤实后，在按照首层的搭设顺序进行二层搭设。多层结构即需要多个立杆在竖直方向上进行连接，例如需要两个立杆在竖直方向连接时，则为两层结构，三个立杆在竖直方向连接时，则为三层结构。按照首层的搭设顺序理解为二层的搭设走向与首层的搭设走向相同，且立杆、横杆和斜拉杆的先后安装顺序与首层相同。

本申请实施例一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法的实施原理为：针对地铁车站主体结构创建BIM模型，从BIM模型中获取盘扣支架搭设数据；工程负责人根据盘扣支架搭设数据将需要搭设盘扣支架的区域分成若干分区，分区时，优先考虑缩短工人搬运零件的路程。而后通过BIM模型输出每个分区中盘扣支架的零件数目清单。根据零件数目清单向各个分区中放置对应的零件。将每个分区中的工人进行分组，每组工人负责各自的工作，对盘扣支架进行搭设。优先完成工作的工人分配有其他工作，使分区中的工人不易处于闲置状态。提高人工资源利用率，短缩工期。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：包括创建BIM模型，通过所述BIM模型获取盘扣支架搭设数据；

根据所述盘扣支架搭设数据将需要搭设盘扣支架的区域分成若干分区，并通过所述BIM模型获取每个所述分区中的所述盘扣支架所需零件数目清单；

将所述零件数目清单发送给相关负责人，相关负责人根据所述零件数目清单将每个所述分区所需零件放置到对应分区中；

多个所述分区同时对所述盘扣支架进行搭设。

2.根据权利要求1所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：所述分区中的不同类型的零件分区域进行放置。

3.根据权利要求2所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：每个所述分区中不同类型零件的放置规则相同。

4.根据权利要求2所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：所述分区中每种类型的零件数量比所述零件数目清单中对应的数量多1至5个。

5.根据权利要求1所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：对所述盘扣支架进行搭设时，将所述分区中的工人进行分组，所述分组包括立杆组、横杆组、斜拉杆组和检测组；

所述横杆组、斜拉杆组和检测组安装可调底座；

所述立杆组将立杆安装到可调底座上；

所述横杆组优先脱离可调底座的安装工作，负责安装横杆；

而后所述斜拉杆组脱离可调底座的安装工作，负责安装斜拉杆；

所述检测组完成可调底座的安装工作后，按照搭设顺序对可调底座、立杆、横杆和斜拉杆的安装精度进行检测和校正，并使用手持锤将横杆和斜拉杆的插销锤实；

所述立杆组完成立杆的安装工作后，安装可调托座。

6.根据权利要求5所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：安装所述可调底座时，根据搭设要求将所述可调底座上的螺母调节到指定位置。

7.根据权利要求5所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：所述横杆组和所述斜拉杆组完成对应的安装工作后，辅助所述检测组工作。

8.根据权利要求7所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：所述横杆组和斜拉杆组辅助检测组工作包括对可调底座、立杆、横杆和斜拉杆的安装精度进行检测和校正，并使用手持锤将横杆和斜拉杆的插销锤实；还包括对可调托座的安装精度进行检测和校正。

9.根据权利要求5所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：所述立杆组安装可调托座时，使可调托座的螺母高度低于施工要求高度。

10.根据权利要求5所述的基于BIM实现地铁车站主体结构盘扣支架搭设的方法，其特征在于：所述盘扣支架需要搭设成多层结构时，等检测组对首层的所述立杆、所述横杆和所述斜拉杆的精度进行检测、校正并将对应插销锤实后，再按照首层的搭设顺序进行二层搭设。

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