CN112211765A - 汽车的发动机起动方法、系统、存储介质和汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车的发动机起动方法、系统和汽车，所述汽车的发动机起动方法包括：获取电源的电量信息；若所述电源的电量大于目标电量，开启起动机来驱动发动机；在所述发动机的转速达到第一目标转速时，关闭所述起动机并开启BSG电机来驱动所述发动机；在所述发动机的转速达到第二目标转速时，于目标时间后关闭所述BSG电机。本申请提供的方法，兼顾了起动机的寿命和发动机的起动速度，可以有效缩短起动机的工作时间，使得起动机的使用寿命长且发动机的起动时间短。

Description

汽车的发动机起动方法、系统、存储介质和汽车

技术领域

本申请属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种汽车的发动机起动方法、汽车的发动机起动系统、汽车和存储介质。

背景技术

汽车的发动机在不同温度下起动的时间有着很大的差异，根据发动机的温度特性，低温环境下发动机起动困难基本是每辆汽车所存在的问题。目前使用最为广泛的汽车起动方式包括如下两种：

1)通过起动机驱动发动机实现起动。

环境温度对起动机驱动发动机起动的时间有较大影响，使用起动机在低温环境下起动发动机会由于低温下发动机阻力过大而需要起动机进行较长时间的拖动，并且在起动机将发动机驱动至起动转速下发动机需要做更多的功才能够成功起动发动机。如果车辆长期在低温环境下以此种方式进行起动，对起动机的使用寿命和汽车的经济环保性都有着较大的影响，同时起动机在起动发动机会带来明显的噪声，低温环境下的噪音问题更为严重。

2)通过BSG电机(BeltDrivenStarterGenerator)驱动发动机实现起动。

BSG电机技术使用蓄电池的电能来实现起动，但是由于的蓄电池技术无法解决低温下的蓄电池严重馈电问题，一方面可能导致无法起动，或者由于皮带打滑导致起动成功率低，另一方面在低温环境下仅通过BSG电机起动发动机也会带来耗电量大的问题。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

本申请公开了一种汽车的发动机起动方法，包括：获取电源的电量信息；若所述电源的电量大于目标电量，开启起动机来驱动发动机；在所述发动机的转速达到第一目标转速时，关闭所述起动机并开启BSG电机来驱动所述发动机；在所述发动机的转速达到第二目标转速时，于目标时间后关闭所述BSG电机。

本申请上述实施例提供的方法，兼顾了起动机的寿命和发动机的起动速度，可以有效缩短起动机的工作时间，使得起动机的使用寿命长且发动机的起动时间短。

本申请还提出了一种汽车的发动机起动系统，包括：BSG电机、起动机和电源，所述电源与所述BSG电机及所述起动机均电连接；第一获取单元，配置用于获取所述电源的电量信息；第一执行机构，配置用于开启或关闭所述起动机；第二执行机构，配置用于开启或关闭所述BSG电机；控制单元，所述控制单元与所述第一获取单元、所述第一执行机构及所述第二执行机构均电连接，且配置用于若所述电源的电量大于目标电量时，控制所述第一执行机构开启起动机，在所述发动机的转速达到第一目标转速时，控制所述第一执行机构关闭所述起动机，并控制所述第二执行机构开启BSG电机。

本申请还提出了一种汽车，具有上述起动系统。

本申请还提出了一种存储介质，其存储有计算机程序该程序被处理器执行时实现如上述所述的方法。

所述发动机起动系统、所述汽车、所述计算机可读存储介质与上述的低温起动模式相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请一个实施例的汽车的发动机起动方法的流程图；

图2是根据本申请另一个实施例的汽车的发动机起动方法的流程图；

图3是根据本申请一个实施例的汽车的发动机起动装置的结构示意图；

图4是根据本申请另一个实施例的汽车的发动机起动装置的结构示意图；

图5是根据本申请一个实施例的汽车的结构示意图。

附图标记：

汽车1000，发动机起动系统100，

BSG电机1，曲轴传感器2，起动开关3，起动机4，起动机电磁继电器5，蓄电池6，BSG电机电磁继电器7，DC/DC8，逆变器9，蓄电池电压传感器10，温度传感器11，ECU12；

第一获取单元20，第一执行机构30，第二执行机构40，控制单元50。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

如图1所示，根据本申请一个实施例的汽车1000的发动机起动模式包括如下步骤：

步骤S100，获取电源的电量信息。

可以理解的是，在需要起动发动机时，开启起动开关3，先获取电源的电量信息。BSG电机1在工作时，耗电量大，如果电源的电量不足，则难以使用BSG电机1起动发动机，因此电源的电量信息可以帮助判断起动时选择的起动模式。

在实际的执行中，电源可以包括蓄电池6，电量信息包括蓄电池6的电量，蓄电池6的电量可以通过蓄电池6的电压估算得出，蓄电池6的电压可以通过蓄电池电压传感器10获取，蓄电池6可以为常规的12V蓄电池，或者上述的电量信息包括蓄电池6的电压，直接用蓄电池6的电压表征电量信息可以简化测量。

若电源的电量大于目标电量则采取第一种起动模式。

第一种起动方法如下：

步骤S200，若电源的电量大于目标电量，开启起动机4来驱动发动机。

在电源的电量充足时，可以选取起动机4和BSG电机1组合的方式来起动发动机，首先，起动机4可以与电源通过起动机电磁继电器5电连接，吸合起动机电磁继电器5即可使起动机4工作。

在实际的执行中，当电源包括蓄电池6时，目标电量包括目标电压，即可以用直接用蓄电池6的电压表征电量信息，当蓄电池6的电压大于目标电压时，开启起动机4来驱动发动机。

或者，通过蓄电池6的电压估算电量信息，当估算出的蓄电池6的电量信息大于目标电量时，开启起动机4来驱动发动机。

步骤S300，在发动机的转速达到第一目标转速时，关闭起动机4并开启BSG电机1来驱动发动机。

可以理解的是，相关技术中，要么是将起动机4开启至发动机的转速接近怠速，这样会使起动机4的工作时间长，寿命严重衰减，要么是将起动机4开启至发动机的起动转速即完成起动，接下来靠发动机自主做功，这种起动方式耗时长。

本申请的技术方案中，第一目标转速为发动机能够起动的起动转速，由于起动机4已经驱动发动机到达起动转速，此时再由BSG电机1继续进行驱动，由于经起动机4驱动后的发动机阻力大幅度减小，BSG电机1的输出功率也会相对有所保留，从而使得蓄电池6的电耗减小。

本申请的技术方案在在发动机的转速达到第一目标转速时关闭起动机4，开启BSG电机1，可以有效缩短起动机4的工作时间，使得起动机4的使用寿命长，且通过BSG电机1接力起动，可以缩短发动机的起动时间。

由此，兼顾了起动机4的寿命和发动机的起动速度。

在实际的执行中，可以通过曲轴传感器2来获取发动机的转速，曲轴传感器2与ECU12电连接，从而可以判断发动机的转速是否达到第一目标转速。

当然，在一些实施例中，还可以直接控制起动机4的工作时间。

在实际的执行中，发动机起动模式包括获取当前环境温度信息，基于环境温度信息确定起动机4的目标工作时间，在发动机的转速达到第一目标转速且起动机4的工作时间达到目标工作时间时，关闭起动机4并开启BSG电机1来驱动发动机。

也就是说，当发动机的转速达到第一目标转速、起动机4的工作时间达到目标工作时间这两个条件同时满足时，才关闭起动机4并开启BSG电机1，这样可以在保护起动机4的使用寿命的同时，减少BSG电机1的使用时间，从而节省电能，提高能效。

在实际的执行中，可以通过温度传感器11看来获取环境温度，目标工作时间可以根据提前存储在车机的模型计算得到，该模型可以通过标定获取。

步骤S400，在发动机的转速达到第二目标转速时，于目标时间后关闭BSG电机1。

可以理解的是，第二目标转速可以为汽车1000的怠速，此时发动机已完全起动，其中目标时间t可以满足：0≤t≤10s。这样，可以确保汽车1000的速度稳定在第二目标转速之上，且不过多地消耗电源的电能。在实际的执行中，t＝2s。

在实际的执行中，可以通过曲轴传感器2来获取发动机的转速，曲轴传感器2与ECU12电连接，曲轴传感器2采集信号后计算得到发动机的转速，从而可以判断发动机的转速是否达到第二目标转速。

本申请上述实施例提供的方法，兼顾了起动机4的寿命和发动机的起动速度，可以有效缩短起动机4的工作时间，使得起动机4的使用寿命长且发动机的起动时间短。

在步骤S100后，若电源的电量不大于目标电量，则采取第二种起动模式。

第二种起动方法如下：

若电源的电量不大于目标电量，开启起动机4来驱动发动机；在发动机的转速达到第一目标转速时，关闭起动机4；在发动机起动完成后，BSG电机1工作以对电源反向充电。

可以理解的是，当电源的电量不足时，电源难以带动BSG电机1，此时只需开启起动机4即可，当将发动机带动至转速达到第一目标转速时，发动机基本能满足自行起动的需求，此时发动机自主做功，逐渐提速。发动机起动完成后，通过BSG电机1对电源反向充电，提高电源的电量，以便于下次起动。

也就是说，本申请根据电源的电量情况提供了两种发动机起动策略。

第一种起动模式：先开启起动机4将发动机的转速起动到第一目标转速时，然后关闭起动机4开启BSG电机1，至发动机的转速达到第二目标转速时，于目标时间后关闭BSG电机1。

第二种起动模式：开启起动机4将发动机的转速起动到第一目标转速，关闭起动机4，在发动机起动完成后，BSG电机1工作以对电源反向充电。

综上所述，本申请实施例的汽车1000的发动机起动模式，在低温环境下根据每次起动发动机之前的实际环境温度作为依据来预估起动机4达到起动转速的时间，这样就会省去了起动机4需要一直驱动发动机直到发动机完全起动成功的时间，之后再通过BSG电机1进行驱动，由于起动机4已经驱动发动机到达起动转速，此时再由BSG电机1继续进行驱动，由于经起动机4驱动后的发动机阻力大幅度减小，BSG电机1的输出功率也会相对有所保留，从而使得蓄电池6的电耗减小。这种做法会极大的提高BSG电机1在低温下驱动发动机起动成功的几率，最终当BSG电机1快速将发动机驱动至较高的转速后，发动机再开始做功，这样也会对汽车1000的经济环保性有不小的改善。并且相对于仅使用起动机4的汽车1000起动系统来说，本发明还能够提高起动机4的使用寿命，有效地减小起动时的噪音，提高驾驶感受。

在如图2所示的实施例中，直接用蓄电池6的电压表征电量信息，如图2所示，在一些实施例中，汽车1000的低温起动模式包括如下步骤：

步骤S00：采集当前蓄电池6电压；

步骤S01：通过蓄电池6电压判断当前是否进入“第二种起动模式”，若蓄电池6的电压大于目标电压则进入“第一种起动模式”，若蓄电池6的电压不大于目标电压则进入“第二种起动模式”；

步骤S02：第二种起动模式下ECU12控制起动机电磁继电器5吸合；

步骤S03：第二种起动模式下使用起动机4驱动发动机起动；

步骤S04：判断当前发动机转速是否达到第一目标转速；

步骤S05：ECU12控制起动机电磁继电器5断开，使能发动机自主做功；

步骤S06：通过BSG电机1对蓄电池6进行充电；

若蓄电池6的电压大于目标电压则进入“第一种起动模式”；

步骤S07：采集当前环境温度；

步骤S08：预估当前温度下起动机4的目标工作时间；

步骤S09：ECU12控制起动机电磁继电器5吸合；

步骤S10：通过起动机4驱动发动机起动；

步骤S11：判断当前发动机转速是否达到第一目标转速，且起动机4工作时间达到目标工作时间；

步骤S12：ECU12控制起动机电磁继电器5断开，并使BSG电机电磁继电器7吸合；

步骤S13：BSG电机1驱动发动机起动；

步骤S14：判断当前发动机转速是否大于第二目标转速；

步骤S15：使能发动机自主做功，2秒后断开BSG电机电磁继电器7，起动成功。

在实际的执行中，如图2所示，汽车1000的低温起动模式包括：S00：当驾驶人员按下起动按钮后，ECU12会采集当前的蓄电池6电压以用于S01的模式判断；S01：通过ECU12读取到的电压信号进行判断当前电压是否可以按照正常的起动方式进行起动，是，即是当前电压无法满足正常的起动方式，进入“第二种起动模式”步骤S02：在进入“第二种起动模式”后由ECU12控制直接吸合起动机电磁继电器5；S03：起动机电磁继电器5吸合后开始驱动发动机起动；S04：在起动机4驱动发动机起动过程中，判断当前发动机转速是否大于目标起动转速，是，则ECU12判断当前可断开起动机电磁继电器5，进如S05，否则退回S03；S05：ECU12控制直接断开起动机电磁继电器5，结束对发动机起动的驱动，使能发动机自主做功完成起动；S06：当发动机起动完成后，通过BSG电机1对蓄电池6进行反向充电；步骤S01中，若当前电压满足正常的起动方式，进入S07：即判断当前蓄电池6电量可以维持正常方式起动后，采集当前的环境温度。S08：通过当前的环境温度来判断起动机4需要驱动发动机的时间；S09：在预估得到起动机4驱动发动机的运转时间后，ECU12控制吸合起动机电磁继电器5；S10：起动机4开始正常驱动发动机运转。S11：判断当前发动机转速是否到达目标起动转速转且起动机4运转时间是否大于预估时间，若两个条件均为是则进入S12，否则退回S10；S12：ECU12控制起动机电磁继电器5断开，并同时吸合BSG电机电磁继电器7；S13：BSG电机1开始正常驱动发动机运转。S14：判断当前发动机转速是否大于目标怠速转速，是，进入S15，否，回到S13。S15：当前发动机转速大于第二目标转速后，ECU12使能发动自主做功，2S后断开BSG电机电磁继电器7，发动机起动完成。

如图3所示，作为对上述图1和图2所示方法的实现，本申请提供了一种汽车1000的发动机起动系统100的一个实施例，该系统实施例与图1或图2所示的方法实施例相对应，该系统具体可以应用于各种电子设备中。

如图3所示，本申请实施例的汽车1000的发动机起动系统100包括：BSG电机1、起动机4、电源、第一获取单元20、第一执行机构30、第二执行机构40和控制单元50。

其中，电源与起动机4电连接，起动机4的操作类型可以为电磁操作式起动机4，起动时起动机4通过驱动轴上的驱动齿轮和发动机的飞轮齿圈实现连接并驱动，电源和起动机4之间通过起动机4供电线束相连。

电源与BSG电机1电连接，BSG电机1是通过皮带传动来对发动机进行驱动的起动机，BSG电机1通过与逆变器9与直流斩波器电连接，逆变器9通过直流斩波器与电源电连接。BSG电机1通过三相线束与逆变器9连接，逆变器9另一端通过直流斩波器(以下称为DC/DC8)和供电线束与同一个电源进行连接，电源为起动机4和BSG电机1进行供电并且可通过BSG电机1为电源充电。

第一获取单元20，配置用于获取电源的电量信息。在实际的执行中，电源为蓄电池6，第一获取单元20包括蓄电池电压传感器10，蓄电池电压传感器10通过信号线将信号传递给控制单元50，蓄电池电压传感器10的信号输入端口与信号线相连接，控制单元50将输入的电信号转化为实际检测值，以用于对发动机进行低温起动时的判断。

第一执行机构30，配置用于开启或关闭起动机4。第二执行机构40，配置用于开启或关闭BSG电机1。在一些实施例中，第一执行机构30和第二执行机构40各自包括电磁继电器。

在实际的执行中，第一执行机构30可以包括起动机电磁继电器5，起动机4通过起动机电磁继电器5与电源电连接，在起动机电磁继电器5吸合时，起动机4通电，在起动机电磁继电器5不吸合时，起动机4断电。

第二执行机构40可以包括BSG电机电磁继电器7，BSG电机1通过BSG电机电磁继电器7与电源电连接，在BSG电机电磁继电器7吸合时，BSG电机1通电，在BSG电机电磁继电器7不吸合时，BSG电机1断电。

这样，通过控制单元50即可对起动机电磁继电器5和BSG电机电磁继电器7进行控制，从而实现车辆在进行低温起动的过程中对起动机4和BSG电机1进行分控的目的，进而提高起动机4和BSG电机1在低温起动工况下的使用效率。

控制单元50与第一获取单元20、第一执行机构30及第二执行机构40均电连接，且控制单元50配置用于若电源的电量大于目标电量时，控制第一执行机构30开启起动机4，在发动机的转速达到第一目标转速时，控制第一执行机构30关闭起动机4，并控制第二执行机构40开启BSG电机1。控制单元50可以为汽车1000的ECU12。

在本实施例中，BSG电机1、起动机4、电源、第一获取单元20、第一执行机构30、第二执行机构40和控制单元50的处理方式以及技术效果可以参考上述步骤S100-S400的描述，在此不再赘述。

在一些实施例中，控制单元50还配置用于若电源的电量不大于目标电量，控制第一执行机构30开启起动机4；在发动机的转速达到第一目标转速时，控制第一执行机构30关闭起动机4；在发动机起动完成后，控制第二执行机构40开启BSG电机1以对电源反向充电。

在一些实施例中，发动机起动系统100还包括：第二获取单元、第一确定单元、控制单元50。

其中，第二获取单元，配置用于获取前环境温度信息，第二获取单元与控制单元50电连接，在实际的执行中，第二获取单元可以包括温度传感器11，温度传感器11通过信号线将信号传递给第一确定单元，温度传感器11的信号输入端口与信号线相连接，第一确定单元将输入的电信号转化为实际检测值，以用于对发动机进行低温起动时的判断。

第一确定单元，第一确定单元与第二获取单元电连接，第一确定单元配置用于基于环境温度信息确定起动机4的目标工作时间，在实际的执行中，第一确定单元可以与控制单元50集成设置。

控制单元50，配置用于在发动机的转速达到第一目标转速且起动机4的工作时间达到目标工作时间时，控制第一执行机构30关闭起动机4并控制第二执行机构40开启BSG电机1来驱动发动机。

本申请实施例的发动机起动系统100，将起动机4起动与BSG电机1起动系统整合起来，共同实现汽车1000的低温起动驱动，能够在满足经济性、环保性、舒适性的前提下大幅度提升发动机在低温下成功起动的几率。

本申请实施例的发动机起动系统100可以包括曲轴传感器2，曲轴传感器2与控制单元50电连接，曲轴传感器2采集信号后计算得到发动机的转速，曲轴传感器2通过信号线将信号传递给控制单元50，曲轴传感器2的信号输入端口与信号线相连接，控制单元50将输入的电信号转化为实际检测值，以用于对发动机进行低温起动时的判断。

本申请的发动机起动系统100，在需要起动时，按下起动开关3，起动开关3将发送一个起动信号给ECU12，随后ECU12根据当前低温环境的实际温度来预估实际起动过程中需要将发动机转速驱动至第一目标转速(起动转速目标值)所需要的拖动时间。通过吸合起动机电磁继电器5，起动机4工作驱动发动机运转，在发动机转速(通过曲轴传感器2采集信号后计算得到转速)达到目标起动转速后，断开起动机电磁继电器5，并吸合BSG电机电磁继电器7，通过BSG电机1来继续驱动发动机，直至发动机转速达到第二目标转速(目标怠速转速)后，断开BSG电机电磁继电器7。

系统的蓄电池6电压用于判断发动机起动的驱动类型，通过蓄电池6电控模块采集。如果当前汽车1000的蓄电池6电压过低，那么为了保证当前发动机能够成功起动，将会进入“仅起动机4驱动模式”，在当前模式下发动机仅依靠起动机4进行驱动，ECU12控制起动机电磁继电器5吸合，当转速达到第一目标转速(起动转速目标值)后，ECU12控制起动机电磁继电器5断开，由发动机自主做工作完成起动。起动成功后发动机电控模块会命令BSG电机1经DC/DC8反向给蓄电池6发电，快速补充蓄电池6的电量，保证下一次起动时对蓄电池6电量的需求。

在一些实施例中，如图4所示，汽车1000的发动机起动系统100包括BSG电机1、曲轴传感器2、起动开关3、起动机4、起动机电磁继电器5、蓄电池6、BSG电机电磁继电器7、DC/DC8、逆变器9、蓄电池电压传感器10、温度传感器11、ECU12。

BSG电机1是通过皮带传动来对发动机进行驱动的起动机4，并且通过三项线束与逆变器9连接，逆变器9另一端通过DC/DC8和供电线束与蓄电池6进行连接；起动机4的操作类型为电磁操作式起动机4，起动时起动机4通过驱动轴上的驱动齿轮和发动机的飞轮齿圈实现连接并驱动，蓄电池6和起动机4之间通过供电线束相连，蓄电池6为起动机4和BSG电机1进行供电并且可通过BSG电机1对蓄电池6进行反向充电。

在蓄电池6分别与起动机4和BSG电机1相连的供电线束上装有起动机电磁继电器5和BSG电机电磁继电器7。这样做的目的是能够通过发动机电控模块对这两个电磁继电器的控制来实现在车辆进行低温起动的过程中对起动机4和BSG电机1进行分控的目的，从而提高起动机4和BSG电机1在低温起动工况下的使用效率。

蓄电池电压传感器10、温度传感器11和曲轴传感器2通过信号线将信号传递给发动机电控模块，传感器的信号输入端口与信号线相连接，发动机电控模块将输入的电信号转化为实际检测值，以用于对发动机进行低温起动时的判断。

综上所述，本申请实施例的发动机起动系统100，在低温环境下ECU12会根据每次起动发动机之前的实际环境温度作为依据来预估起动机4达到起动转速的时间，这样就会省去了起动机4需要一直驱动发动机直到发动机完全起动成功的时间，之后再通过BSG电机1进行驱动，由于起动机4已经驱动发动机到达起动转速，此时再由BSG电机1继续进行驱动，由于经起动机4驱动后的发动机阻力大幅度减小，BSG电机1的输出功率也会相对有所保留，从而使得蓄电池6的电耗减小。这种做法会极大的提高BSG电机1在低温下驱动发动机起动成功的几率，最终当BSG电机1快速将发动机驱动至较高的转速后，发动机再开始做功，这样也会对汽车1000的经济环保性有不小的改善。并且对于仅使用起动机4的汽车1000起动系统来说，本试验新型还能够提高起动机4的使用寿命，有效的减小起动时的噪音，提高驾驶感受。

本申请还公开了一种汽车1000。

如图5所示，本申请实施例的汽车1000，具有上述任一种实施例的发动机起动系统100。

本申请还公开了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述方法。

本申请的计算机可读存储介质包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、服务器或器件，或者任意以上的组合。

本申请的计算机可读存储介质的更具体的例子包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、服务器或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、服务器或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元也可以设置在处理器中。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种汽车的发动机起动方法，其特征在于，包括：

获取电源的电量信息；

若所述电源的电量大于目标电量，开启起动机来驱动发动机；

在所述发动机的转速达到第一目标转速时，关闭所述起动机并开启BSG电机来驱动所述发动机；

在所述发动机的转速达到第二目标转速时，于目标时间后关闭所述BSG电机。

2.根据权利要求1所述的汽车的发动机起动方法，其特征在于，还包括：若所述电源的电量不大于目标电量，开启所述起动机来驱动发动机；

在所述发动机的转速达到第一目标转速时，关闭所述起动机；

在所述发动机起动完成后，所述BSG电机工作以对所述电源反向充电。

3.根据权利要求1或2所述的汽车的发动机起动方法，其特征在于，还包括：

获取当前环境温度信息；基于所述环境温度信息确定所述起动机的目标工作时间；

所述在所述发动机的转速达到第一目标转速时，关闭所述起动机并开启BSG电机来驱动所述发动机包括：在所述发动机的转速达到第一目标转速且所述起动机的工作时间达到目标工作时间时，关闭所述起动机并开启BSG电机来驱动所述发动机。

4.根据权利要求1或2所述的汽车的发动机起动方法，其特征在于，所述目标时间为t，满足：0≤t≤10s。

5.一种汽车的发动机起动系统，其特征在于，包括：

BSG电机、起动机和电源，所述电源与所述BSG电机及所述起动机均电连接；

第一获取单元，配置用于获取所述电源的电量信息；

第一执行机构，配置用于开启或关闭所述起动机；

第二执行机构，配置用于开启或关闭所述BSG电机；

控制单元，所述控制单元与所述第一获取单元、所述第一执行机构及所述第二执行机构均电连接，且配置用于若所述电源的电量大于目标电量时，控制所述第一执行机构开启起动机，在所述发动机的转速达到第一目标转速时，控制所述第一执行机构关闭所述起动机，并控制所述第二执行机构开启BSG电机。

6.根据权利要求5所述的汽车的发动机起动系统，其特征在于，所述控制单元还配置用于若所述电源的电量不大于目标电量，控制所述第一执行机构开启所述起动机；在所述发动机的转速达到第一目标转速时，控制所述第一执行机构关闭所述起动机；在所述发动机起动完成后，控制所述第二执行机构开启所述BSG电机以对所述电源反向充电。

7.根据权利要求5或6所述的汽车的发动机起动系统，其特征在于，所述第一执行机构和所述第二执行机构各自包括电磁继电器。

8.根据权利要求5或6所述的汽车的发动机起动系统，其特征在于，还包括：

第二获取单元，配置用于获取前环境温度信息；

第一确定单元，配置用于基于所述环境温度信息确定所述起动机的目标工作时间；

所述控制单元，配置用于在所述发动机的转速达到第一目标转速且所述起动机的工作时间达到目标工作时间时，控制所述第一执行机构关闭所述起动机并控制所述第二执行机构开启所述BSG电机来驱动所述发动机。

9.根据权利要求5或6所述的汽车的发动机起动系统，其特征在于，所述电源包括蓄电池，所述电量信息包括所述蓄电池的电压，所述目标电量包括目标电压。

10.根据权利要求5或6所述的汽车的发动机起动系统，其特征在于，还包括：

逆变器和直流斩波器，所述BSG电机通过与所述逆变器与所述直流斩波器电连接，所述逆变器通过所述直流斩波器与所述电源电连接。

11.一种汽车，具有如权利要求5-10中任一项所述的发动机起动系统。

12.一种存储介质，其存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一项所述的发动机起动方法。

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