CN104169153B - 混合动力车辆的速度管理方法 - Google Patents

Abstract

混合动力车辆的速度管理方法，该混合动力车辆包括：电动机(3)、内燃机(4)、和选择性地将至少电动机(3)与车辆主动轮(2)联接的离合系统(7)，其中该方法包括：检测车辆没有加速请求，以及仅使用电动机(3)，围绕至少已定的定值保持车辆速度。

Description

混合动力车辆的速度管理方法

技术领域

本发明涉及起动混合动力车辆，该混合动力车辆包括电动机和内燃机，特别是汽油或柴油内燃机。

背景技术

根据本发明，当扭矩能够移动车辆时，混合动力车辆起动，这也是以术语车辆的“起步”为本领域技术人员所公知的。

在仅装配有内燃机的车辆起步之前存在四个阶段：内燃机起动的阶段；低转速阶段，在此期间，围绕已定的定值调节内燃机的速度，该定值能够通过发动机控制装置预先确定；空转阶段，在此期间，借助车辆的牵引链条的离合系统将内燃机和变速箱联接；以及一阶段，在此期间，内燃机驱动主动轮，允许车辆起步。这些阶段和特别是低转速阶段，在此期间，内燃机处于远离碳氢燃料消耗的最佳功能点的状态，在碳氢燃料上花费很多。

对于具有功率有限的电动机的现有混合动力车辆，当车辆已经行驶时，除了通过内燃机提供的扭矩以外，使用电动机提供额外扭矩。

对于具有更大功率的电动机的现有混合动力车辆，可以借助单个电动机起动车辆，该电动机直接连接于主动轮，而不同于经由离合系统和变速箱的情况。然而，这样的电动机是昂贵的。

出于对经济和环境的忧虑，存在一种需求，当车辆起动或起步时为了尽可能地减少内燃机的使用而能够使用中等功率的电动机。

发明内容

本发明具有为了响应这种需求以及实现这种需求的目的，根据其一方面，借助混合动力车辆的起动方法，该混合动力车辆包括：

-电动机，

-内燃机，和

-离合系统，选择性地将至少电动机和车辆的主动轮联接，

本方法包括多个阶段，其中：

-(i)起动电动机，

-(ii)围绕至少一定值，调节电动机的速度，和

-(iii)借助离合系统，将电动机与车辆的所述主动轮联接，以便电动机驱动车辆。

根据以上方法，使用电动机执行车辆的起动阶段或起步阶段，而这在传统车辆中是借助内燃机执行的。

该离合系统能够直接将电动机与主动轮联接。在改型中，离合系统能够将电动机与连接主动轮的变速箱联接。

仅借助电动机或者同时使用电动机和内燃机能够有效执行以上阶段。在车辆起步时，能够消除或减少车辆内燃机中碳氢燃料的注入。

在这种情况下或者在使用单个电动机的情况下，在其起动时车辆的速度受限于电动机的尺寸。组合使用内燃机和电动机能够允许车辆的起动速度增加或者缓解为电动机供电的电能储存装置的负荷不足的程度。

而且，在调节阶段(ii)没有或较少使用内燃机，可以通过由电动机提供的连续扭矩来改善使用者的舒适性。

电动机能够提供数kW的功率，例如8kW数量级的。

为电动机供电的电能储存装置可以装在车上并且，在实施该方法时，电动机的载荷与该电能储存装置的负荷水平匹配。例如，当借助单个电动机起动(起步)时，如果证实电能储存装置不能保证为仅借助电动机的车辆的起步进行充分放电，可以在一个上述阶段中起动内燃机。

电动机的起动阶段(i)，例如在“停止和开始”型系统的情况中，能够根据车辆的使用者提供的指令产生，特别是通过中间的接触钥匙或者通过离合踏板。在其他的实施例中，在起步踏板和/或刹车踏板中的支持能够允许阶段(i)的起动。在另一改型中，阶段(i)根据刹车踏板、离合踏板和起步踏板与另外的刹车踏板、离合踏板和起步踏板相比的相对位置起动。

在调节阶段(ii)，可以控制电动机的速度以便其几乎等于定值。该阶段也被称为“低转速阶段”，并且可以通过经由管理计算机或者经由车辆发动机控制装置(ECU)执行的伺服系统实现。在改型中，该伺服系统可以通过电动机的电子控制实现，后者接受自使用者，特别是经由一踏板或者其他应用速度定值的车辆装置。

该速度定值可以预先确定，例如通过车辆的车载软件或者响应车辆使用者的动作实时确定。

在阶段(ii)，车辆没有通过电动机驱动。在目的和方式上不限于：

-离合系统将所述的发动机和插入在该离合系统和主动轮之间的变速箱联接，在此没有接合任何速比，或者

-接合变速箱速比，和离合系统位置上断开，或者

-在离合系统和主动轮之间不插入任何变速箱，以及离合系统位置上断开。

阶段(ii)的应用于电动机的该速度定值能够允许在阶段(iii)时通过车辆的电动机驱动。

在实施根据本发明的方法的实施例中，阶段(ii)在于围绕单个定值调节电动机的速度值。

在实施根据本发明的方法的另一实施例中，在阶段(ii)，围绕至少两个，特别是确切的两个，连续定值，连续调节电动机的速度值，该调节可以因此逐步地执行。

当车辆包括变速箱时，可以首先围绕对应于假定没有接合任何变速箱速比的第一定值调节电动机的速度，这种情况也称为“停止点”。可以选择该第一定值，以便降低电能的消耗。

随后，可以围绕对应于假定接合变速箱速比的第二定值调节电动机的速度。

该第二定值，特别是高于该第一定值。该第一定值，归并为内燃机的曲轴，是例如在400-500转/分钟的范围之内，而第二定值，归并为内燃机的曲轴，是例如600-700转/分钟。

一般的方式，电动机的速度调节阶段(ii)借助一个或多个定值实现，该或这些定值，归并为内燃机的曲轴，可以在400-700转/分钟的范围之内。

这些定值可以是在阶段(ii)用于调节内燃机的速度而使用的定值的范围内，这可以通过内燃机在阶段(ii)应该具有的确保碳氢燃料充分燃烧的转速的行为来解释，而使用电动机时不再有这样的限制。该或这些为了电动机的速度调节而使用的基础定值的功劳是，通过发动机消耗的电能减少了，在仅借助电动机实施本方法的时候，这能够延长使用期限。电动机的该功能能够同样减少在内燃机的进气线路中的吸气噪声。

在改型中，使用该或这些定值从而在阶段(ii)调节电动机的速度，可以是与在经典情况中或者在阶段(i)至(iii)仅借助内燃机执行的情况中的这种使用相似。

在阶段(iii)，也称为空转阶段，至少电动机的机械参数，特别是其扭矩和/或速度，可以根据通过车辆使用者的应用定值实时控制。该调节可以例如通过激活在发动机控制装置中使用的扭矩结构实现。

在改型中，在空转阶段(iii)，控制该或所述的机械参数从而应用预先确定的速度定值，例如通过电动机控制装置。

当车辆起步时，根据预先确定的定值或者根据以上描述的通过车辆使用者实时的应用定值，可以实施通过电动机提供的扭矩和/或电动机的速度的调节。

在方法范围内实施的电动机调节可以改变。该电动机速度的调节可以这样根据谋求或不谋求仅借助电动机起动车辆而不同。通过电动机提供的扭矩调节可以通过根据想要或不想要这些速度或来自车辆使用者的扭矩的定值或者预先确定的其他方面而改变，例如通过发动机控制装置。

以上方法可以在混合动力车辆的不同牵引链条结构中实施。在这些结构中，电动机可以装配在车辆发动机组前面。

变速箱可以插入或不插入在电动机和主动轮之间。

在牵引链条结构的实施例中，电动机连接内燃机的曲轴，离合系统插入在车辆的内燃机和变速箱之间。在该实施例中，离合系统将由内燃机和电动机形成的这种集合与变速箱联接，后者连接于车辆的主动轮。

电动机可以固定连接曲轴，例如通过中间的皮带或者所有其他能够传送的手段。在改型中，电动机可以通过耦合系统连接曲轴，例如通过爪形联接器型耦合系统，能够打开或关闭。

在该结构的实施例中，电动机是永久或不永久联接内燃机的曲轴的。

在牵引链条结构的其他实施例中，内燃机和电动机平行装配在牵引链条上。前面提及的离合系统是例如设置的第一离合系统，以便选择性地将电动机和内燃机与变速箱联接，以及该车辆包括设置在第一离合系统和内燃机之间的第二离合系统。该第二离合系统设置于在包括电动机的牵引链条分支和包括内燃机的牵引链条分支之间的交叉口下游。

在其中内燃机和电动机平行装配的另一结构中，前面提到的离合系统是设置的第一离合系统，以便选择性地将单个电动机与主动轮联接，以及车辆包括设置的第二离合系统，以便选择性地将单个内燃机和变速箱联接。在该结构实施例中，第一离合系统集成于包括电动机的牵引链条分支，第二离合系统集成于包括内燃机和变速箱的牵引链条分支。根据该实施例，电动机连接主动轮而没用中间变速箱。

单独的或以之前的组合，根据再一方面，本发明的再一目的是，混合动力车辆速度的管理方法，该混合动力车辆包括：

-电动机，

-内燃机，和

-选择性地将至少电动机和车辆的主动轮联接的离合系统，

其中该方法：

-检测车辆没有请求加速，和

-仅使用电动机，围绕至少已定的定值保持车辆速度。

以上方法能够在通常称为“低转速期”的时期时，允许管理车辆的速度。当其中车辆移动而没有使用任何加速定值时，其可以在与以上所描述的“低转速驱动”的时期相似或不相似的混合动力车辆的起动方法的低转速阶段(ii)中，起到很好的作用。当以上管理方法实施而车辆行驶时，该离合系统能够将电动机与主动轮联接。

用于车辆的该或这些速度定值可以不是零。

在改型中，车辆的速度定值可以是零。

以上的管理方法可以这样，在低转速时，特别是低转速驱动时，允许内燃机的消耗为零，而在新近采用加速定值时，不会影响到这里车辆的表现。这样克服了现有技术的缺点，也就是，在低转速时，特别是低转速驱动时，碳氢燃料的大量消耗。

对于以上车辆起动方法的阶段(ii)表示速比的特征，特别是通过以上的管理方法中逐步应用的电动机速度调节。

电动机的速度可以借助一个或多个定值来调节，当将这些值归并为内燃机的曲轴时，是相同数量级数值，该或这些定值归并为内燃机的曲轴并且用于在低转速时，特别是低转速驱动时调节内燃机的速度时使用。能够在此使用的和归并为内燃机曲轴的定值是700转/分钟数量级。

在改型中，能够借助一个或多个定值调节电动机的速度，当这些值归并为内燃机的曲轴时，是在归并为内燃机的曲轴的并且用于在低速时，特别是低速驱动时，调节内燃机的速度而使用的定值的范围之内，甚至更小范围之内。归并为内燃机的曲轴的并且可以这样使用的定值是400或500转/分钟数量级。

在检测车辆没有加速前，可以使用或不使用电动机，使用车辆的内燃机驱动车辆，以及一旦检测没有加速，可以切断内燃机。

当在随后的阶段，能够检测车辆请求加速和/或为电动机供电的电能储存装置提供的负荷水平不足。在每个这种情况中，内燃机可以起动或重新起动。

可以在任意一个提及的牵引链条结构中借助于车辆起动方法实施该管理方法。

在以上管理方法实施时，电动机的请求可以，特别是实时的，与电能储存装置的负荷水平匹配。例如，在该方法借助电动机发起时，如果证实电能储存装置负荷不足以仅借助电动机确保车辆的低转速，可以起动内燃机。

在该分阶段的速度调节情况中，在借助第一定值调节速度时，其可以确定电能储存装置的负荷水平小于给定的值。在这种情况中，借助高于第一定值的第二定值的调节通道产生，接着可以起动内燃机。

单独的或者以之前的组合，根据又一方面，本发明又一目的是，混合动力车辆的电动机的切断方法，该混合动力车辆还包括内燃机，其中：

-比较由传感器发送的电动机的代表性速度值和预先确定的阈值，以及

-在由传感器发送的值在所述阈值范围内时，切断电动机。

以上切断方法能够保护车辆的发动机组。当电动机提供与应用的速度定值相比太大的转速时，电动机的切断避免了因速度太低而不能随后驱动车辆的运转行为的发生。

该阈值归并为内燃机的曲轴是，归并为内燃机的曲轴，例如在定值中的100转/分钟至200转/分钟。通过传感器提供的电动机的速度值可以归并为内燃机的曲轴，从而可以与阈值相比。

切断的方法可以在任意一个提及的牵引链条结构中借助于以上车辆起动方法实施。

单独的或以之前的组合，根据还一方面，本发明的还一目的是，包括内燃机和电动机的混合动力车辆的控制方法，其中：

-比较由传感器发送的内燃机的代表性速度值和预先确定的阈值；

-当由传感器发送的该值在所述的阈值范围内时，控制电动机以便其提供能够增加内燃机速度的扭矩。

以上控制方法能够避免通过电动机辅助工作时，内燃机突然停止不动的行为。

在比较内燃机的速度和阈值时，可以切断电动机，在这种情况下，当通过传感器发送的值在阈值范围内时，起动电动机。

在改型中，当比较内燃机的速度和阈值时，已经使用电动机，在这种情况下，当由传感器发送的值在阈值范围内时，增加电动机的份额。

该阈值归并为内燃机的曲轴是归并为内燃机的曲轴的，例如在内燃机应用的定值中的100转/分钟至200转/分钟。

该切断方法可以在任意一个提及的牵引链条结构中借助于以上车辆的起动方法实施。

可以控制电动机，以便内燃机的速度几乎等于其应用的定值。

在所有之前的这些实施例中，该结构可以没有扭矩变换器。

在所有之前的这些实施例中，该结构可以仅包括用于驱动车辆的单个内燃机。

在所有之前的这些实施例中，该结构可以仅包括用于驱动车辆的单个电动机。

该结构是例如没有扭矩变换器，并且包括用于驱动车辆的单个电动机和用于驱动车辆的单个内燃机。

附图说明

根据不是限制实施本发明的接下来的实施例的说明书内容以及附图的理解，能够更好地理解本发明，其中：

图1-3表示其中实施根据本发明的方法的不同的牵引链条结构，

图4表示在根据实施本发明的实施例的混合动力车辆的起动方法中多个阶段的示意方式，

图5表示当实施图4表示的方法时，电动机的速度、车辆的速度和通过电动机提供的扭矩的统计表，

图6表示在图4和5的起动方法的改型的阶段时多个参数的图表，

图7表示根据本发明的另一方面的混合动力车辆的速度管理方法示意图，

图8表示根据本发明的再一方面的混合动力车辆的电动机切断方法示意图，和

图9表示根据本发明的又一方面的混合动力车辆的电动机控制方法示意图。

具体实施方式

已经描述了图1-3中混合动力车辆的不同的牵引链条结构，在其中可以实施以上提及的本发明的任意一个方面。

在图1-3的实施例中，混合动力车辆的牵引链条1包括两个主动轮2、一个电动机3和一个内燃机4。然而，本发明不限于特定数量的主动轮。电动机3是例如永磁同步电机。在描述的实施例中，I1表示8kW数量级的额定功率。

在这些实施例中，内燃机4视为汽油、柴油或者使用生物碳氢燃料的内燃发动机。

与在图1-3中描述的系统相同，牵引链条1包括还包括经过换流器6为电动机3供电的电能储存装置5。电能储存装置5特别是通过串联、并联多个电池或者通过包括串联电池的多个并联分支形成。这些电池可以是锂离子电池或者锂聚合电池或者还可以是超级电容。在电能储存装置5的限度内额定电压是例如在40V和400V的范围之内，特别是在40V和60V的范围之内。

换流器6可以是可逆的，以便例如在刹车时，为电能储存装置5充电。换流器6包括连续方式的多元可控变换单元。

没有描述的连接器能够通过可以预见的电网为电能储存装置5充电。

牵引链条1还包括第一离合系统7，如同随后将要看到的，该离合系统7能够将主动轮2，和电动机3以及，如有必要，内燃机4联接。牵引链条1还包括变速箱9。

如在图1-3中描述的一样，车辆还可以包括车载元件例如汽车收音机、点烟器，后视镜或者车辆前灯，除冰系统或者空调系统的供电电源10。该供电电源10可以经由DC-DC电压变换器11通过电能储存装置5全部或部分供电。该电压变换器11将由电能储存装置5提供的电压降低至与车载元件的供电电压兼容，例如12V。

现在将更准确地描述各个牵引链条1结构。在图1的结构中，电动机3通过皮带连接内燃机的曲轴。在该实施例中，第一离合系统7是牵引链条1的唯一离合系统，并且能够将内燃机4和电动机3与变速箱9联接，并由此联接主动轮2。

在图2和3的实施例中，电动机3不连接内燃机4的曲轴，发动机3和4平行装配在牵引链条中。在图2和3描述的实施例中，牵引链条1包括，包括电动机3的分支14和包括内燃机4的分支15。这两个分支在交叉口16的同一水平上结合。

在图2的实施例中，分支14仅包括电动机3和换流器6。第一离合系统7插入在变速箱9和交叉口16之间。

在该实施例中，分支15包括第二离合系统18和内燃机4，该第二离合系统插入在交叉口16和内燃机4之间。在图2的实施例中，交流起动器连接于DC-DC电压变换器11。

在图2的实施例中，第一离合系统7能够将电动机3和，根据第二离合系统18的状态，内燃机4，与变速箱9联接。

在图3的实施例中，分支14进一步包括电动机3和换流器6、第一离合系统7，而分支15包括内燃机4、第二离合系统18和变速箱9。在该实施例中，每个分支包括离合系统和没有插入在电动机3和主动轮2之间的变速箱9。

现在将参考图4-6描述任意一个其牵引链条已经描述过的混合动力车辆的起动方法。

如同图4中描述的，该方法包括三个阶段20、21和22。

阶段20对应于牵引链条1的电动机3的起动。

阶段21对应于在第一离合系统7没有将电动机3和，如有必要，内燃机4，与主动轮2联接之前，围绕定值调节电动机的速度。阶段21通常称为“低转速阶段”。

阶段22在于借助第一离合系统7将电动机3，如有必要，和内燃机4与车辆的主动轮2联接，以便电动机3和，如有必要，内燃机4，驱动车辆。阶段22通常称为“空转阶段”。

在随后的阶段23，车辆全部或部分通过电动机3驱动，随后起动。

在将要描述的实施例中，车辆的起动或加速仅借助电动机3执行，然而本发明不限于这种实施例，车辆的起动或起步可以同时使用电动机3和内燃机4执行。

图5展示了在阶段20至23的演化，电动机3的速度依据曲线30，车辆的速度依据曲线31，和电动机3提供的扭矩依据曲线32。

阶段20可以通过车辆使用者借助钥匙接触动作，或者所有其他的电动机3的起动系统发起。在改型中，该阶段是例如通过借助使用者的离合踏板的支持发起。

在阶段20，电动机的速度确信直到达到在对应于电动机3的速度调节阶段的阶段21时，保持几乎不变的值。该调节是例如通过经由管理计算机或者车辆发动机控制装置执行的伺服系统实现。在改型中，该伺服系统可以通过电动机的电子控制实现，后者接受使用者或者应用速度定值的其他车辆装置的控制。

在阶段21，当电动机3通过离合系统7与主动轮2联接时，围绕定值调节电动机3的速度，能够通过车辆的电动机3驱动。当变速箱9插入在离合系统7和主动轮2之间时，接合起动必需的变速箱9速比。

在图5描述的实施例中，在阶段21，电动机3的速度仅围绕单个定值调节。如同在曲线32中看到的，通过电动机3提供的扭矩仅在阶段21表现是几乎恒定的单一值。该值是在阶段22为了驱动车辆达到的和在电动机3的起动阶段20时达到的最大扭矩值之内。

在阶段21执行并且归并为内燃机4的曲轴的用于电动机3的速度调节的定值，是例如在400-700转/分钟的范围之内，可以在或不在当车辆的唯一热起动过程中，在低转速阶段，用于内燃机的速度调节定值(归并为曲轴)的范围之内。

图6表示混合动力车辆起动方法的其他实施例的阶段20和21。在该图中：

-曲线40表示通过离合系统7将电动机3选择性地，如有必要，经由变速箱9，与主动轮2联接，

-曲线41说明接合或不接合变速箱9的速比，

-曲线42表示电动机3的速度，

-曲线43表示通过电动机3提供的扭矩，和

-曲线44表示通过内燃机4提供的扭矩。

在该实施例中，电动机3的速度可以围绕不同的两个定值连续调节，其中第一定值小于第二定值。第一定值，归并为内燃机4的曲轴，是例如在400-500转/分钟的范围之内，而第二定值，归并为内燃机4的曲轴，是在600-700转/分钟的范围之内。

第一定值是与，例如假定没有接合变速箱9的任何速比，以及假如，如同观察曲线40和41看到的，当离合系统7没有将电动机3和主动轮2联接时匹配。

第二定值是与，例如假定接合第一速度，以及假如当离合系统7没有将电动机3和主动轮2联接时匹配。

如同图6描述的，在该实施例的起动时使用单个电动机3，通过内燃机提供的扭矩为零。在该实施例中，由电动机提供的扭矩和电动机的速度在低转速阶段21逐步地增加。

图6中没有描述的空转阶段22，控制离合系统7用于将电动机3和主动轮2联接，以便驱动车辆。

在接下来围绕一个或多个连续的定值调节电动机速度的阶段之后，在空转阶段23工作期间，通过电动机3提供的扭矩和/或其速度，能够根据通过车辆使用者应用定值实时控制。在改型中，通过电动机3提供的扭矩和/或其速度的控制，经由程序执行，例如经由车辆发动机的控制装置执行。该调节是例如根据扭矩结构激活来执行。

如同在空转阶段23描述的，通过车辆提供的扭矩和/或电动机的速度的控制，可以在阶段24时同样发生。

现在将参考图7描述具有在图1-3中任意一个描述的牵引链条结构的混合动力车辆的速度管理方法。

该方法能够在低转速时期管理车辆的速度，该低转速时期对应于以上描述的阶段21，或者在此通常称为“低转速驱动”，也就是说，在这样的时期时，车辆移动，但是没有任何加速定值。

阶段50和51借助于特别是称作在低转速时电动机3的速度管理的实施例。阶段50在于，检测车辆没有请求加速，例如通过监测车辆加速踏板的位置，以及阶段51在于，仅使用电动机，围绕定值保持车辆速度。在阶段51，逐步地或者不逐步地调节速度，与在此已经参考图4至6描述的类似，可以实施。

电动机3的速度可以借助与在低转速驱动时用于内燃机的速度调节的定值的数量级相同的一个或多个定值进行调节。在改型中，电动机的速度可以借助在低转速驱动时用于内燃机的速度调节的定值范围内的，甚至更小范围内的，一个或多个定值调节。

参考图7描述的方法可以包括准备阶段49，其中使用车辆的内燃机4驱动车辆，可以使用或不使用电动机3。因此在阶段50结束后切断内燃机4，以便单个电动机确保低转速驱动时期。如有必要，在阶段50结束后，当车辆的牵引是预先唯一热的时，可以起动电动机3。

该方法同样包括阶段52，其中检测使用的加速定值，以及新近使用内燃机。

现在将参考图8描述本发明的再一方面。图8描述了具有任意一个在图1至3中描述的牵引链条结构的电动机的切断方法的示意方式。

该方法包括在实施例中描述的两个阶段60和61。

在阶段60，比较由传感器发送的电动机3的代表性速度值和预先确定的阈值。

在阶段61，当由传感器发送的值在所述阈值的范围之内时，切断电动机3。

该方法是例如借助包括微控制器的数字处里装置实施。

预先确定的在阶段60和61起作用的阈值是例如这样选择的，以便当电动机3提供的转速太高时确保切断起作用的电动机。电动机的速度，归并为内燃机4的曲轴，是例如，归并为内燃机的曲轴的定值在100转/分钟至200转/分钟的范围之内，该定值应用于电动机3。

例如，当想要起动车辆而没有切断主动轮2的电动机3时，围绕一个定值或者多个连续的定值调节电动机3的速度。如果由传感器发送的该值在阈值的范围之内，切断电动机3，因为其不能起动车辆的行为。这是更长时间地无效运转行为。

现在将参考图9描述本发明的又一方面。图9表示具有任意一个在图1-3中描述的牵引链条结构的电动机3的控制方法的示意方式。

该方法包括在实施例中视为两个阶段的70和71。

在阶段70，比较通过传感器发送的内燃机4的代表性速度值和预先确定的阈值。

在阶段71，当由传感器发送的该值在所述阈值的范围之内的范围之内时，控制电动机3，以便提供能够增加内燃机速度的扭矩。

阈值是例如在内燃机4中的应用定值中在100转/分钟至200转/分钟的范围之内，所述的值归并为内燃机的曲轴。

该方法可以借助包括微控制器的数字处理装置实施，传感器可以与在实施参考图8描述的方法时使用相同或不相同的类型。

本发明不限于在此描述的实施例。

术语“包括”应该理解为如同表示“至少包括”，除非当特别规定时。

Claims (18)

1.混合动力车辆的管理方法，该混合动力车辆包括：

-电动机(3)，

-内燃机(4)，

-选择性地将至少电动机(3)与车辆的主动轮(2)联接的离合系统(7)，和

-变速箱(9)，

其中该方法包括该混合动力车辆的起动方法，该起动方法包括多个阶段，其中：

-在第一阶段(20)，起动电动机(3)，

-在第二阶段(21)，围绕至少一速度定值(201)，调节电动机(3)的速度，和

-在第三阶段(22)，借助离合系统(7)，将电动机(3)与车辆的所述主动轮(2)联接，以便电动机(3)驱动车辆，

该方法的特征是在该起动方法的第二阶段(21)时，可以首先围绕对应于假定没有接合任何变速箱速比的第一速度定值(201′)调节电动机的速度，随后，可以围绕对应于假定接合变速箱速比的第二速度定值(201″)调节电动机的速度，该第二速度定值(201″)高于该第一速度定值(201′)。

2.根据权利要求1的方法，特征是其包括该混合动力车辆速度的管理方法，其中该速度的管理方法包括两个阶段：

-检测车辆没有加速请求，和

-仅使用电动机(3)，围绕至少已定的速度定值保持车辆速度(202)。

3.根据权利要求1或2的方法，特征是其包括该混合动力车辆的电动机的切断方法，其中该电动机的切断方法包括两个阶段：

-比较由传感器发送的电动机的代表性速度值和预先确定的第一阈值(203)，以及

-在由传感器发送的值在所述第一阈值(203)范围内时，切断电动机。

4.根据权利要求1或2的方法，特征是其包括该混合动力车辆的控制方法，其中该控制方法包括两个阶段：

-比较由传感器发送的内燃机的代表性速度值和预先确定的第二阈值(204)；

-当由传感器发送的该内燃机的代表性速度值在所述的第二阈值(204)范围内时，控制电动机以便其提供能够增加内燃机速度的扭矩。

5.根据权利要求2的方法，其中在检测车辆没有加速之前，使用车辆的内燃机(4)，以及其中一旦检测没有加速，切断内燃机(4)。

6.根据权利要求1或2的方法，其中在随后的阶段，检测车辆请求加速以及起动内燃机(4)。

7.根据权利要求1的方法，其中电动机的已定的速度定值(201)是预先确定的。

8.根据权利要求1或7的方法，其中电动机的已定的速度定值(201)是通过车辆使用者的动作实时确定的。

9.根据权利要求1的方法，其中电动机(3)通过电能储存装置(5)供电，以及其中电动机(3)的请求与电能储存装置(5)的负荷水平匹配。

10.根据权利要求2的方法，其中当借助第一速度定值(201′)调节车辆速度，以及确定电能储存装置(5)的负荷水平小于已定的值时，激发促使借助第二速度定值(202″)调节的通道，接着起动内燃机(4)。

11.根据权利要求1的方法，该电动机的起动的第一阶段(20)能够根据车辆的使用者提供的指令产生。

12.根据权利要求1的方法，该电动机的起动的第一阶段(20)能够通过中间的接触钥匙或者通过离合踏板产生。

13.根据权利要求1的方法，该电动机的起动的第一阶段(20)由踩踏起步踏板和/或刹车踏板起动。

14.根据权利要求1的方法，该电动机的起动的第一阶段(20)根据刹车踏板、离合踏板和起步踏板其中之一与另外的刹车踏板、离合踏板和起步踏板其中之一相比的相对位置起动。

15.根据权利要求1的方法，该电动机的起动的第二阶段(21)并且可以通过经由管理计算机或者经由车辆发动机控制装置(ECU)执行的伺服系统实现。

16.根据权利要求1的方法，在该电动机的起动的第三阶段(22)，至少电动机的一个机械参数是根据通过车辆使用者的应用定值实时控制的。

17.根据权利要求1的方法，在该电动机的起动的第三阶段(22)，电动机的扭矩和/或速度是根据通过车辆使用者的应用定值实时控制的。

18.根据权利要求2或10的方法，其中用于车辆的已定的速度定值(201)和/或第一速度定值(201′)和/或第二速度定值(201″)不是零。