CN112208510A - 用于使发动机自动停止的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于使发动机自动停止的方法和系统”。描述了用于操作车辆的系统和方法，所述车辆包括发动机，所述发动机可以自动停止和起动。在一个示例中，可以响应于电动助力制动阈值水平而使发动机自动停止，所述电动助力制动阈值水平响应于车辆速度而调整，使得可以增加使发动机自动停止的机会，由此节省燃料。

Description

用于使发动机自动停止的方法和系统

技术领域

本说明书涉及用于车辆的方法和系统，所述车辆包括发动机，所述发动机可以自动停止和起动。

背景技术

车辆的发动机可以在车辆正移动时自动停止以节省燃料，但是与车辆已经停止时相比，在车辆正移动时停止和保持车辆所需的制动力可以不同。例如，当车辆以每小时30公里的速度行驶时，可以施加较高的制动力以使车辆以期望速率停止，并且当车辆已经停止时可以施加较低的制动力以降低车辆移动的可能性。然而，如果仅当存在最高水平的制动能力时才提供自动发动机停止，则发动机自动停止并减少发动机燃料消耗的机会可能低于可能期望的机会。因此，车辆燃料效率可能降低。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题并且开发了一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：当车辆的速度小于车辆速度阈值时，响应于可用电动助力制动力大于第一阈值而经由控制器使发动机自动停止；以及当所述车辆的所述速度大于所述车辆速度阈值时，响应于所述可用电动助力制动力大于第二阈值而经由所述控制器使所述发动机自动停止。

通过当所述车辆的速度小于车辆阈值速度时，响应于可用电动助力制动力大于第一阈值而使发动机自动停止以及当所述车辆的所述速度大于所述车辆阈值速度时，响应于所述可用电动助力制动力大于第二阈值而使所述发动机自动停止，可以提供在所述车辆正移动时提供期望水平的车辆制动而不必存储大量电荷的技术效果。此外，当所述车辆停止时，即使所述可用电动助力制动力可能较低，所述发动机也可以停止，因为即使只有少量电动助力制动力可用也可以使所述车辆保持停止。

本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以基于车辆工况来调整电动助力制动力阈值，使得可以在各种工况期间有期望的制动力可用而不会浪费能量。因此，可变电动助力制动力阈值可以针对车辆工况优化制动力，由此通过允许发动机更频繁地停止来提高车辆燃料效率。此外，即使发动机停用，所述方法也可以提供期望水平的车辆制动。另外，无论发动机以较高的车辆速度还是以较低的车辆速度停止，所述方法都可以提供期望水平的车辆制动。

根据以下具体实施方式并单独地或结合附图来理解，本描述的以上优势和其他优势以及特征将容易显而易见。

应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍将在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

通过单独地或参考附图阅读本文中称为具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文所述的优点，在附图中：

图1是发动机的示意图；

图2是第一车辆传动系的示意图；

图3是第二车辆传动系的示意图；

图4A和图4B示出了根据图5的方法的示例性发动机停止序列；

图5示出了用于操作发动机的第一方法；并且

图6和图7示出了用于操作发动机的第二方法。

具体实施方式

本说明书涉及操作车辆，所述车辆包括发动机，所述发动机可以自动停止(例如，发动机可以经由控制器响应于车辆工况而停止(停止燃烧和旋转)，而无需人类或自主驾驶员经由专用输入具体请求发动机停止，所述专用输入具有用于停止和起动发动机的一个或多个唯一功能，诸如按钮或按键开关)和自动起动(例如，发动机可以经由控制器响应于车辆工况而起动(旋转和燃烧燃料)，而无需人工或自主驾驶员经由专用输入具体请求发动机起动，所述专用输入具有用于停止和起动发动机的一个或多个唯一功能，诸如按钮或按键开关)。所述方法可以响应于车辆速度而动态地调整电动助力制动力阈值水平，使得可以使期望量的制动助力可用而不必存储过量电荷。车辆可以包括图1中所示的类型的发动机。如图2或图3中所示，发动机可以包括在传动系中。车辆可以根据图4A和图4B的序列进行操作。可以根据图5的方法或图6和图7的方法来操作车辆以提高使发动机自动停止的机会。

参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出了其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。控制器12从图1至图3中所示的各种传感器接收信号，并且基于接收到的信号和存储在控制器12的存储器中的指令采用图1至图3中示出的致动器来调整发动机和传动系操作。

发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在气缸壁中并经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(例如，低压(以小于30伏操作的)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以经由螺线管93选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以经由带或链条选择性地向曲轴40供应动力。在一个示例中，当起动机96未接合到发动机曲轴40和飞轮环形齿轮99时，起动机96处于基本状态。

燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。进气门52可由气门启用装置59选择性地启用和停用。排气门54可由气门启用装置58选择性地启用和停用。气门启用装置58和59可以是机电装置。

直接燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这是本领域技术人员已知的直接喷射。进气道燃料喷射器67被示出为定位成将燃料喷射到气缸30的进气道中，这是本领域技术人员已知的进气道喷射。燃料喷射器66和67与由控制器12提供的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)递送到燃料喷射器66和67。

另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的空气流动。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可选择性地调整到完全打开与完全闭合之间的多个位置。废气门163可经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕过涡轮164来控制压缩机162的速度。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在三元催化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，催化器70可以包括多个砖和三元催化剂涂层。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置都具有多个砖。

控制器12在图1中被示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示出为除了接收先前论述的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130(例如，人/机界面)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150(例如，人/机界面)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的一个优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每周旋转中产生预定数量的等距脉冲，从中可以确定发动机转速(RPM)。

控制器12还可以从人/机界面11接收输入。起动或停止发动机或车辆的请求可以经由人类生成并输入到人/机界面11。人/机界面11可以是触摸屏显示器、按钮、按键开关或其他已知的装置。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸底部并且处于其冲程终点(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程终点并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃喷射的燃料，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转动力。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者可向其他控制器提供信息，诸如功率输出极限(例如，不应超过的被控制的装置或部件的功率输出)、功率输入极限(例如，不应超过的被控制的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。另外，车辆系统控制器255可向发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求所需的车轮功率或车轮功率水平以提供所需的车辆减速率。所请求的所需车轮功率可以通过车辆系统控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向发动机控制器12请求第二制动功率来提供，所述第一功率和第二功率提供车轮216处的所需传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可称为负功率，因为它们使传动系和车轮旋转减慢。正功率可维持或加速传动系和车轮旋转。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。

在这个示例中，动力传动系统200可由发动机10和电机240提供功率。在其他示例中，可省略发动机10。发动机10可通过图1所示的发动机起动系统、经由BISG 219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240起动。可经由可选的BISG速度传感器203确定BISG 219的速度。传动系ISG 240(例如，高压(以大于30伏的电压操作)电机)也可被称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等的功率致动器204来调整。

BISG 219经由带231机械地联接到发动机10。BISG可以联接到曲轴40或凸轮轴(例如，图1的51或53)。当经由电能存储装置275或低压电池280供应电力时，BISG可作为马达操作。BISG可作为向电能存储装置275或低压电池280供应电力的发电机操作。双向DC/DC转换器281可将电能从高压总线274传递到低压总线273，反之亦然。低压电池280电联接到低压母线273。电能存储装置275电联接到高压总线274。低压电池280选择性地向起动机马达96供应电能。

发动机输出功率可通过双质量飞轮215传输到动力传动系统分离离合器235的输入侧或第一侧。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。

当发动机10向车轮216供应动力时，分离离合器236可以完全闭合。当发动机10停止(例如，不燃烧燃料)时或当发动机10向BISG 219供应动力并且BISG 219产生电荷以对电能存储装置275充电或向ISG 240供应电荷时，分离离合器236可以完全打开。

ISG 240可被操作以向动力传动系统200提供功率，或者在再生模式中将动力传动系统功率转换成电能以便存储在电能存储装置275中。ISG 240与能量存储装置275电连通。ISG 240具有比图1所示的起动机96或BISG 219更高的输出功率容量。另外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。而是，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可经由如电机控制器252所指示作为马达或发电机操作来向动力传动系统200提供正功率或负功率。

变矩器206包括涡轮286以将功率输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，功率从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器12电动操作。替代地，TCC可被液压地锁定。在一个示例中，变矩器可被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮机286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机功率传输到自动变速器208，从而实现功率倍增。相反，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出功率经由变矩器离合器直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可部分地接合，从而使得能够调整直接传送到变速器的功率的量。变速器控制器254可被配置为通过响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的功率的量。

变矩器206还包括泵283，所述泵283对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮285以与ISG 240相同的速度旋转。

自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定传动比变速器。替代地，变速器208可以是具有模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的能力的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比。通过经由换挡控制电磁阀209调整供应到离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离。来自自动变速器208的功率输出也可经由输出轴260传送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可在将输出行驶功率传输到车轮216之前，响应于车辆行进状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地启用或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。

另外，可通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可响应于人类驾驶员将他们的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。另外，制动器控制器250可响应于由车辆系统控制器255做出的信息和/或请求而应用制动器218。以相同方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放他们的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而脱离车轮制动器218，可减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可经由控制器250向车轮216施加摩擦力。

响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。车辆系统控制器255然后将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255请求来自发动机控制器12的发动机功率和来自电机控制器252的ISG功率。如果ISG功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器206，所述变矩器206然后将所请求的功率的至少一部分传送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可基于输入轴功率和车辆速度的换挡规律和TCC锁止规律而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些条件下，当可能期望对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求功率的同时请求充电功率(例如，负ISG功率)。车辆系统控制器255可请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。

响应于使车辆225减速并提供再生制动的请求，车辆系统控制器可基于车辆速度和制动踏板位置来提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮功率的一部分分配给ISG 240和发动机10。车辆系统控制器还可将请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。另外，车辆系统控制器可向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡规律来变换挡位211，以提高再生效率。发动机10和ISG240可向变速器输入轴270供应负功率，但是由ISG 240和发动机10提供的负功率可由变速器控制器254限制，所述变速器控制器254输出变速器输入轴负功率极限(例如，不应超过的阈值)。另外，ISG 240的负功率可基于电能存储装置275的工况而由车辆系统控制器255或电机控制器252限制(例如，被约束为小于阈值负阈值功率)。由于变速器或ISG极限而不能由ISG 240提供的期望负车轮功率的任何部分可被分配给发动机10和/或摩擦制动器218，使得期望的车轮功率通过经由摩擦制动器218、发动机10和ISG 240的负功率(例如，吸收的功率)组合来提供。

因此，各种动力传动系统部件的功率控制可由车辆系统控制器255利用经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供针对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部功率控制来监控。

作为一个示例，可通过借助于控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整点火正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可经由在燃烧燃料的同时以及一个或多个气缸停用的情况下(例如，不燃烧燃料)，或者全部气缸停用的情况下以及在使发动机旋转的同时以低功率操作来产生制动功率。可经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率的量。可调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。另外，可调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机功率输出。

电机控制器252可通过调整流入和流出ISG的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。

变速器控制器254经由位置传感器271来接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可经由对来自位置传感器271的信号进行微分或在预定时间间隔内对已知角距离脉冲的数量进行计数来将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可在预定时间间隔内对轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可对变速器输出轴速度进行微分以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器277可包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器以及BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机界面装置)接收所请求的挡位输入。换挡杆可以包括用于挡位1至N(其中N是高挡位号)、D(驱动)和P(驻车)的位置。

制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可直接地或通过CAN 299从图1所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可向车辆系统控制器255提供车轮功率极限(例如，不应超过的阈值负车轮功率)，使得负ISG功率不会导致超过车轮功率极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮功率极限，则调整ISG功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负功率，包括考虑变速器齿轮传动。制动器控制器250命令电制动致动器(例如，放大施加到制动踏板的力的电致动制动助力器(brake booster)或替代的电致动制动致动器)223提供电放大的制动扭矩或力(例如，经由电动致动器供应的制动力)以激活制动器218以使车轮216减速。电制动致动器223可以经由低压电池280或电能存储装置275供应电力。

现在参考图3，示出了替代传动系300的示例。图3示出了图2中所示的许多传动系部件，并且这些部件如图3的描述中所讨论的那样操作。图3中的等效于图2中的部件的部件包括与图2中所示的标识号相同的标识号。因此，为了简洁起见，可以省略或缩短对这些部件的描述。然而，类似部件可以类似地进行操作。

图3是包括动力传动系统或传动系300的车辆225的框图。图3的动力传动系统包括图1中所示的发动机10。动力传动系统300被示为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、变速器控制器254和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一个都可以向其他控制器提供信息，诸如动力输出限制(例如，经控制不应被超过的装置或部件的动力输出)、动力输入限制(例如，经控制不应被超过的装置或部件的动力输入)、被控制的装置的动力输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以向发动机控制器12、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令，以实现基于车辆工况的驾驶员输入请求和其他请求。在一些示例中，控制器255可以作为自主驾驶员操作，由此产生发动机扭矩请求、变速器挡位换挡和车辆制动需求或请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求所需的车轮功率或车轮功率水平以提供所需的车辆减速率。所请求的所需的车轮功率可以由车辆系统控制器255提供，所述车辆系统控制器从发动机控制器12请求第一制动功率，由此在车轮216处提供所需的传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以被称为负功率，因为它们可以减慢传动系和车轮旋转。正功率可以维持或加速传动系和车轮旋转。

在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10提供功率。发动机10可以用图1中所示的发动机起动系统起动。此外，可以经由功率或扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)来调整发动机10的功率。发动机10可以向真空贮存器(例如，制动助力器)203供应真空。可以经由真空传感器205来感测真空水平。低压电池280选择性地向起动机96供应电能。起动机96可以使图1中所示的小齿轮95旋转。发动机10经由曲轴40向变矩器206供应扭矩。变矩器206包括涡轮286以将功率输出到变速器输入轴270。变速器输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接传输到涡轮286。TCC由控制器12电操作。替代地，TCC可被液压地锁定。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。

变速器208还包括电动变速器泵283a，所述电动变速器泵对流体加压以操作前进离合器210和挡位离合器211。可以响应于车辆工况经由变速器控制器254选择性地激活和停用泵283a。自动变速器208还包括挡位离合器(例如，挡位1至10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定阶梯传动比变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以经由液压改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数之比，所述液压可以经由电动变速器泵283供应。挡位离合器211可以通过经由换挡控制电磁阀209调整供应到离合器的流体来接合或脱离。来自自动变速器208的功率输出也可经由输出轴260传送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可在将输出行驶功率传输到车轮216之前，响应于车辆行进状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地启用或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离TCC212、挡位离合器211和前进离合器210。

另外，可以通过接合摩擦车轮制动器218经由电制动致动器223所提供的力将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将他们的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。此外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255做出的信息和/或请求而经由电制动致动器223施加制动器218。以相同方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放他们的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而经由电制动致动器223脱离车轮制动器218，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。

响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或扭矩请求。车辆系统控制器255然后经由发动机控制器12请求发动机扭矩或功率。如果发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不超过阈值)，则功率被传递到变矩器206，该变矩器然后将所请求的功率的至少一部分传递到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡规律和TCC锁止规律而选择性地锁定变矩器离合器212并且经由挡位离合器211接合挡位。

响应于使车辆225减速的请求，车辆系统控制器255可以基于车辆速度和制动踏板位置提供负的所需的车轮功率(例如，所需的或请求的动力传动系统车轮功率)。车辆系统控制器255然后将负的所需的车轮功率的一部分分配给发动机10。车辆系统控制器还可将请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。此外，车辆系统控制器可以通知变速器控制器254车辆处于制动模式，使得变速器控制器254基于唯一的换挡规律使挡位211换挡，以增加发动机制动效率。发动机10可以向变速器输入轴270供应负功率，但是由发动机10供应的负功率可以由变速器控制器254限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负功率极限(例如，不超过阈值)。可不由发动机10提供的所需的负车轮功率的任何部分可以被分配给摩擦制动器218，使得所需的车轮功率由经由摩擦制动器218和发动机10的负功率(例如，所吸收的功率)的组合提供。

因此，可以由车辆系统控制器255监控各种动力传动系统部件的功率控制，其中可以经由发动机控制器12、变速器控制器254和制动器控制器250提供发动机10、变速器208和制动器218的局部功率控制。车辆系统控制器255还可以从全球定位系统256接收车辆位置数据(例如，道路坡度、车辆位置、车辆速度)。测斜仪257还可以向车辆系统控制器255指示道路坡度。

变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可经由对来自位置传感器271的信号进行微分或在预定时间间隔内对已知角距离脉冲的数量进行计数来将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可在预定时间间隔内对轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以对变速器输出轴速度进行微分以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以接收来自传感器277的另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压压力传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、挡位换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机界面装置)接收请求的挡位输入。换挡杆可以包括用于挡位1至N(其中N是高挡位号)、D(驱动)和P(驻车)的位置。

制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可直接地或通过CAN 299从图1所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因而，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮功率极限(例如，不超过阈值负车轮功率)。制动器控制器250命令电制动致动器(例如，电致动制动钳)223提供电制动扭矩或力(例如，经由电动致动器供应的制动力)以激活制动器218以使车轮216减速。电制动致动器223可以经由低压电池280或电能存储装置275供应电力。

因此，图1至图3的系统提供了一种系统，所述系统包括：发动机；以及控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以在第一状况期间响应于第一电动助力制动阈值而使所述发动机自动停止，并且在第二状况期间响应于第二电动助力制动阈值而使所述发动机自动停止。所述系统包括其中所述第一状况是车辆速度小于第一速度，并且其中所述第二状况是车辆速度小于第二速度。所述系统还包括用于响应于车辆速度而调整所述第一电动助力制动阈值的附加指令。所述系统包括其中响应于车辆速度而调整所述第一电动助力制动阈值包括响应于车辆速度的降低而减小所述第一电动助力制动阈值。

现在参考图4A，通过若干曲线图示出了根据图5的方法和图1至图3的系统的预示性车辆操作序列。曲线图在时间上对准并且同时发生。t0至t4处的竖直线示出了感兴趣的特定时间。

从图4A的顶部开始的第一曲线图是车辆速度相对于时间的曲线图。竖直轴表示车辆速度，并且车辆速度沿竖直轴箭头的方向增加。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧到曲线图的右侧增加。迹线402表示车辆速度。水平虚线450表示阈值速度，在所述阈值速度以下，对于滚动车辆状况可能发生发动机自动停止。水平虚线452表示阈值速度，在所述阈值速度以下，对于稳态车辆状况(例如，车辆被视为停止或接近停止)可能发生发动机自动停止。

从图4A的顶部开始的第二曲线图是车辆制动器操作状态相对于时间的曲线图。竖直轴表示车辆制动器操作状态，并且当迹线404处于竖直轴箭头附近时，车辆制动器启动或者施加车辆制动器。当迹线404在水平轴附近时，车辆制动器不启动或者关闭。车辆制动器可以经由人类驾驶员(未示出)来施加。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧到曲线图的右侧增加。迹线404表示车辆制动器操作状态。

从图4A的顶部开始的第三曲线图是可用电动助力制动力相对于时间的曲线图。竖直轴线表示可用电动助力制动力，并且可用电动助力制动力沿竖直轴箭头的方向增加。水平轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线406表示可用电动助力制动力。电动助力制动力阈值458是阈值，在所述阈值以下，发动机无法自动停止。具体地，当可用电动助力制动力水平406小于或低于电动助力制动力阈值458时，发动机无法自动停止。当车辆速度小于第一阈值速度且大于第二阈值速度时，电动助力制动力阈值458可以等于滚动车辆发动机停止起动电动助力制动力阈值。当车辆速度小于第二阈值速度时，电动助力制动力阈值458可以等于稳态车辆发动机停止起动电动助力制动力阈值。

从图4A的顶部开始的第四曲线图是发动机操作状态相对于时间的曲线图。竖直轴表示发动机操作状态，并且当迹线408在竖直轴箭头附近的较高水平处时，发动机正在操作(例如，曲轴正旋转并且发动机正燃烧燃料)。当迹线408处于水平轴附近的较低水平时，发动机停止或关闭(例如，曲轴未旋转并且不燃烧燃料)。水平轴表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线408表示发动机操作状态。

在时间t0，发动机正运行(例如，正燃烧燃料并旋转)，并且车辆速度高于阈值450。未施加车辆制动器，并且可用电动助力制动力处于高于电动助力制动力阈值458的较高水平。

在时间t1，经由车辆操作员(未示出)施加车辆制动器，并且车辆速度开始降低。可用电动助力制动力响应于施加车辆制动器而减小，但是可用电动助力制动力保持高于阈值458。由于车辆速度高于阈值450，因此发动机保持启动。

在时间t2，车辆速度下降到阈值450以下，而可用电动助力制动力保持高于阈值458。因此，在继续施加车辆制动器的同时，发动机自动停止。

在时间t2至时间t3之间，车辆速度继续下降并且发动机保持停止(例如，不燃烧燃料并且不旋转)。电动助力制动力阈值458与车辆速度的降低成比例地减小，并且当在发动机停用时消耗电力以操作车辆的制动器时，可用电动助力制动力稍微下降。

在时间t3，车辆速度下降到阈值速度以下，在所述阈值速度以下，对于稳态车辆状况452，可能会发生发动机自动停止，因此将电动助力制动力阈值458调整到基于阈值速度的水平，在所述阈值速度以下，对于稳态车辆状况452，可能会发生发动机自动停止。由于制动踏板被施加恒定量(未示出)，因此继续施加车辆制动器并且可用电动助力制动力水平少量下降。发动机也保持停止。

在时间t4，人类或自主驾驶员释放车辆制动器，从而使发动机自动起动。可用电动助力制动量随着发动机开始将电荷输送到车辆的电池(未示出)而增加。车辆速度开始增加，并且随着车辆速度增加，电动助力制动力阈值458增加。

通过这种方式，发动机可以响应于根据车辆速度调整的可用电动助力制动阈值而自动停止和起动。在较高的车辆速度下，可能请求更大的电动助力制动力量才能使发动机自动停止。在较低的车辆速度下，可能请求更少的电动助力制动力就能使发动机自动停止。

现在参考图4B，通过若干曲线图示出了根据图5的方法和图1至图3的系统的预示性车辆操作序列。曲线图在时间上对准并且同时发生。t10至t15处的竖直线示出了感兴趣的特定时间。在图4B的曲线图中所示的变量和阈值与图4A的曲线图中所示的变量和阈值相同，除了变量和阈值的值可以不同以反映不同的车辆工况之外。因此，为了简洁起见，省略了对每个曲线图的描述。

在时间t10，发动机正运行(例如，正燃烧燃料并旋转)，并且车辆速度高于阈值450。未施加车辆制动器，并且可用电动助力制动力406处于低于电动助力制动力阈值458的较低水平。由于发动机正在运行(例如，旋转和燃烧燃料)以向电动助力制动系统提供电荷，因此可用电动助力制动力406正在增加。

在时间t11，经由车辆操作员(未示出)施加车辆制动器，并且车辆速度开始降低。由于发动机保持激活，因此可用电动助力制动力406继续增加。施加车辆制动器，并且车辆速度开始降低。电动助力制动阈值458随着车辆速度开始减小而开始减小。可用电动助力制动力406保持低于电动助力制动阈值458，因此发动机保持激活。

在时间t12，车辆速度下降到阈值450以下，而可用电动助力制动力406保持低于电动助力制动力阈值458，因此发动机保持运行。随着发动机向车辆电气系统供应电荷，可用电动助力制动力406继续增加。车辆制动器保持在施加状态。

在时间t13处，车辆速度继续下降，并且现在可用电动助力制动力406超过电动助力制动力阈值458，因此发动机自动停止。由于有足够的制动力来提供期望的车辆减速率，因此发动机会停止。

在时间t13至时间t14之间，车辆速度继续下降并且发动机保持停止(例如，不燃烧燃料并且不旋转)。电动助力制动力阈值458与车辆速度的降低成比例地减小，并且可用电动助力制动力下降，但是保持高于电动助力制动力阈值458。发动机保持关闭。

在时间t14处，车辆速度下降到阈值速度以下，在所述阈值速度以下，对于稳态车辆状况452，可能发生自动发动机停止。因此，将电动助力制动力阈值458调整到基于阈值速度的水平，在所述阈值速度以下，对于稳态车辆状况452，可能会发生发动机自动停止。继续施加车辆制动器，并且可用电动助力制动力继续下降，但是其保持高于电动助力制动力阈值458。发动机也保持停止。

在时间t15处，人类或自主驾驶员释放车辆制动器，从而使发动机自动起动。随着发动机旋转并向车辆电气系统输送电荷，可用电动助力制动力开始增加。车辆速度开始增加，并且随着车辆速度增加，电动助力制动力阈值458增加。

通过这种方式，发动机的自动停止可以被延迟，直到可用电动助力制动力水平或量超过阈值458为止，使得在发动机自动停止之后可以有期望水平的电动助力制动力可用。

现在参考图5，示出了用于以提供发动机自动停止的方式操作车辆的方法的流程图。图5的方法可以并入图1至图3的系统中并且可以与所述系统配合。此外，图5的方法的至少部分可以被并入作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可以经由控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。

在502处，方法500确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于车辆速度、发动机转速、发动机温度、电能存储装置荷电状态(SOC)、制动踏板位置、制动助力器真空水平、道路坡度、发动机操作状态和加速踏板位置。方法500进行到504。

在504处，方法500判断是否施加了车辆制动器。在一个示例中，如果施加了车辆制动踏板，则方法500可以判断施加了车辆制动器。如果方法500判断施加了车辆制动器，则答案为是并且方法500进行到506。否则，答案为否并且方法500进行到550。

在550处，方法500根据车辆工况来操作发动机。例如，方法500可以调整发动机节气门和燃料喷射器来提供根据加速踏板位置和车辆速度确定的请求的驾驶员需求扭矩。此外，如果发动机停止，则方法500经由通过电机使发动机旋转并向发动机供应燃料来自动地起动发动机。如果车辆的人类驾驶员手动地请求发动机停止，则发动机可以停止(例如，发动机的曲轴停止旋转并且发动机停止燃烧燃料)。方法500进行到退出。

在506处，方法500判断当前车辆速度是否小于或等于用于发动机停止/起动的滚动车辆速度阈值(veh_spd_thd_rss)。用于发动机停止/起动的滚动车辆速度阈值可以是更高的阈值速度(例如，40公里/小时)。如果方法500判断当前车辆速度小于或等于用于发动机停止/起动的滚动车辆速度阈值(veh_spd_thd_rss)，则答案为是，并且方法500进行到508。否则，答案为否并且方法500进行到530。

在508处，方法500判断当车辆的发动机启动(例如，旋转并燃烧燃料)时当前可用电动助力制动力量或水平是否大于或等于滚动车辆电动助力制动力阈值(brk_ele_for_rss)，或者判断当车辆的发动机关闭(例如，不旋转并且不燃烧燃料)时当前可用电动助力制动力量是否大于或等于滚动车辆制动助力真空水平阈值加上偏移水平(brk_ele_for_rss_hst)。如果方法500判断当车辆的发动机启动(例如，旋转并燃烧燃料)时当前可用电动助力制动力是否大于或等于滚动车辆电动助力制动力阈值，或者判断当车辆的发动机关闭(例如，不旋转并且不燃烧燃料)时当前可用电动助力制动力大于或等于滚动车辆电动助力制动力阈值加上偏移水平，则答案为是并且方法500进行到510。否则，答案为否并且方法500进行到530。

可用电动助力制动力量可以经由电池SOC、电制动致动器温度和环境温度来确定。在一个示例中，可用电动助力制动力量可以经由监测电池SOC、电制动致动器温度和环境温度来以经验确定。以经验确定的值可以存储在表或函数中，并且可以经由电池SOC、电制动致动器温度和环境温度来参考或索引所述表或函数。所述表或函数输出可用电动制动力量。

在510处，方法500判断是否存在任何发动机自动停止禁止状况。发动机自动停止禁止状况可以包括电池荷电状态小于阈值电池荷电状态、发动机温度低于阈值温度以及其他状况。如果是，则答案为是并且方法500进行到530。如果否，则答案为否并且方法500进行到512。

在512处，方法500通过停止经由燃料喷射器将燃料输送到发动机来使发动机自动停止(例如，停止发动机旋转和发动机内的燃烧)。另外，方法500可以停止将火花输送到发动机。此外，方法500可以在发动机自动停止时完全打开传动系分离离合器，使得传动系可以继续旋转而不必旋转发动机。方法500进行到514。

在514处，方法500判断车辆的制动踏板是否被完全释放。如果是，则答案为是并且方法500进行到550。如果否，则答案为否并且方法500进行到516。

在516处，方法500判断当前车辆速度是否小于稳态车辆速度阈值(veh_spd_low_ss)。如果是，则答案为是并且方法500进行到518。如果否，则答案为否并且方法500进行到540。

在540处，方法500任选地与车辆速度成比例地调整用于发动机停止/起动的滚动车辆速度阈值(veh_spd_thd_rss)。例如，如果车辆速度降低10％，则用于发动机停止/起动的滚动车辆速度阈值(veh_spd_thd_rss)可能会减小10％。方法500返回到504。

在518处，方法500判断当前可用电动助力制动力量是否大于稳态车辆电动助力制动力阈值(brk_ele_for_sss)。如果是，则答案为是并且方法500进行到520。如果否，则答案为否并且方法500进行到550。另外，在一些示例中，如果制动踏板被完全释放，则方法500可以进行到550。

在520处，方法500使发动机自动停止。可以通过停止向发动机供应火花和燃料来使发动机自动停止。此外，方法500可以在发动机自动停止时完全打开传动系分离离合器，使得传动系可以继续旋转而不必旋转发动机。方法500返回到514。

在530处，如果发动机停止，则方法500自动起动发动机。此外，方法500根据车辆工况来操作发动机。方法500进行到516。

通过这种方式，可以发生发动机自动停止或者可以基于可用电动助力制动力的量来禁止自动发动机停止，使得车辆可以存在期望量的制动力。此外，电动助力制动阈值水平可以根据车辆速度进行调整，使得不必要的高水平的电动助力制动力并非用于防止发动机自动停止的基础。因此，可能不需要发动机消耗燃料来产生过量电动助力制动力。

现在参考图6，示出了用于以提供发动机自动停止的方式操作车辆的第二方法的流程图。图6的方法可以并入图1至图3的系统中并可以与所述系统协作。此外，可以将图6的方法的至少部分被并入作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可以经由控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。

在602处，方法600确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于车辆速度、发动机转速、发动机温度、电能存储装置荷电状态(SOC)、制动踏板位置、制动助力器真空水平、道路坡度、发动机操作状态和加速踏板位置。方法600进行到604。

在604处，方法600判断是否施加了车辆制动器。在一个示例中，如果施加了车辆制动踏板，则方法600可以判断施加了车辆制动器。如果方法600判断施加了车辆制动器，则答案为是并且方法600进行到606。否则，答案为否并且方法600进行到650。

在650处，方法600根据车辆工况来操作发动机。此外，如果发动机停止，则方法600经由通过电机使发动机旋转并向发动机供应燃料来自动地起动发动机。如果车辆的人类驾驶员手动地请求发动机停止，则发动机可以停止(例如，发动机的曲轴停止旋转并且发动机停止燃烧燃料)。方法600进行到退出。

在606处，方法600判断车辆速度(Vs)是否小于或等于第一车辆速度阈值veh_spd0。如果是，则答案为是并且方法600进行到608。否则，答案为否并且方法600进行到620。

在608处，方法600判断可用电动助力制动力量是否大于第一电动助力制动力阈值brk_ele_for_rss0。如果是，则答案为是并且方法600进行到610。否则，答案为否并且方法600进行到650。

在610处，方法600判断是否存在任何发动机自动停止禁止状况。发动机自动停止禁止状况可以包括电池荷电状态小于阈值电池荷电状态、发动机温度低于阈值温度以及其他状况。如果是，则答案为是并且方法600进行到650。否则，答案为否并且方法600进行到612。

在612处，方法600使发动机自动停止。可以经由停止向发动机喷射燃料来使发动机自动停止。此外，方法600还可以停止向发动机输送火花。方法600返回到604。

在620处，方法600判断车辆速度(Vs)是否小于或等于第二车辆速度阈值veh_spd1。如果是，则回答为是并且方法600进行到622。否则，答案为否并且方法600进行到620。

在622处，方法600判断可用电动助力制动力量是否大于第二电动助力制动力阈值brk_ele_for_rss1。如果是，则答案为是且方法600进行到624。否则，答案为否并且方法600进行到650。

在624处，方法600判断是否存在任何发动机自动停止禁止状况。发动机自动停止禁止状况可以包括电池荷电状态小于阈值电池荷电状态、发动机温度低于阈值温度以及其他状况。如果是，则答案为是并且方法600进行到650。否则，答案为否并且方法600进行到612。

在630处，方法600判断车辆速度(Vs)是否小于或等于第三车辆速度阈值veh_spd2。如果是，则回答为是并且方法600进行到632。否则，回答为否并且方法600进行到640。

在632处，方法600判断可用电动助力制动力量是否大于第三电动助力制动力阈值brk_ele_for_rss2。如果是，则回答为是并且方法600进行到634。否则，答案为否并且方法600进行到650。

在634处，方法600判断是否存在任何发动机自动停止禁止状况。发动机自动停止禁止状况可以包括电池荷电状态小于阈值电池荷电状态、发动机温度低于阈值温度以及其他状况。如果是，则答案为是并且方法600进行到650。否则，答案为否并且方法600进行到612。

在640处，方法600判断车辆速度(Vs)是否小于或等于第四车辆速度阈值veh_spd3。如果是，则回答为是并且方法600进行到642。否则，答案为否并且方法600进行到650。

在642处，方法600判断可用电动助力制动力量是否大于第四电动助力制动力阈值brk_ele_for_rss3。如果是，则回答为是并且方法600进行到644。否则，答案为否并且方法600进行到650。

在644处，方法600判断是否存在任何发动机自动停止禁止状况。发动机自动停止禁止状况可以包括电池荷电状态小于阈值电池荷电状态、发动机温度低于阈值温度以及其他状况。如果是，则答案为是并且方法600进行到650。否则，答案为否并且方法600进行到612。

因此，图5至图7的方法提供了一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：当车辆的速度小于车辆速度阈值时，响应于可用电动助力制动力大于第一阈值而经由控制器使发动机自动停止；以及当所述车辆的所述速度大于所述车辆速度阈值时，响应于所述可用电动助力制动力大于第二阈值而经由所述控制器使所述发动机自动停止。所述方法包括其中所述第一阈值小于所述第二阈值。所述方法包括其中使所述发动机自动停止包括停止向所述发动机供应燃料。所述方法包括其中在使所述发动机自动停止之后所述发动机的曲轴停止旋转。所述方法还包括进一步响应于所述车辆的所述速度小于第二车辆速度阈值并结合所述可用电动助力制动力大于所述第二阈值而使所述发动机自动停止。所述方法还包括在使所述发动机自动停止之后将偏移可用电动助力制动力加到所述第二阈值。所述方法还包括响应于完全释放制动踏板而使所述发动机自动起动。所述方法还包括进一步响应于在当所述车辆的所述速度小于所述车辆速度阈值时响应于所述电动助力制动力大于所述第一阈值而使所述发动机自动停止时施加制动踏板，使所述发动机自动停止。

图5至图7的方法提供了一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：响应于车辆速度而经由控制器来调整电动助力制动力；以及响应于所述电动助力制动力阈值而经由所述控制器使发动机自动停止。所述方法还包括响应于降低车辆速度而降低所述电动助力制动阈值。所述方法还包括响应于增大车辆速度而增大所述电动助力制动阈值。所述方法还包括在使发动机自动停止之后将偏移加到所述电动助力制动阈值。所述方法还包括响应于完全释放制动踏板而使所述发动机自动起动。所述方法包括其中使所述发动机自动停止包括停止向所述发动机供应燃料。所述方法还包括进一步响应于施加制动踏板而使所述发动机自动停止。所述方法包括其中与所述车辆速度成比例地调整所述电动助力制动阈值。

在另一种表示中，图5至图7的方法提供了一种发动机操作方法，所述发动机操作方法包括：提供多个电动助力制动力阈值和多个车辆速度阈值；以及响应于可用电动助力制动力量大于所述多个电动助力制动力阈值中的一者而允许自动发动机停止。所述方法还包括响应于所述可用电动助力制动力量小于所述多个电动助力制动力阈值中的一者而防止自动发动机停止。所述方法包括其中为所述多个电动助力制动阈值中的每一者提供唯一的电动助力制动阈值。

应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的特定程序可以表示任何数目的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一者或多者。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行、并行地执行或者在某些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可依据所用的特定策略重复地执行所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者。另外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形地表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过结合一个或多个控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来执行所描述的动作时，控制动作还可变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。

这是对本说明书进行的总结。在不偏离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后将想到许多改变和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的单缸、直列3缸、直列4缸、直列5缸、V型6缸、V型8缸、V型10缸和V型12缸发动机可使用本说明书来获益。

根据本发明，一种发动机操作方法包括：当车辆的速度小于车辆速度阈值时，响应于可用电动助力制动力大于第一阈值而经由控制器使发动机自动停止；以及当所述车辆的所述速度大于所述车辆速度阈值时，响应于所述可用电动助力制动力大于第二阈值而经由所述控制器使所述发动机自动停止。

在本发明的一个方面，所述第一阈值小于所述第二阈值。

在本发明的一个方面，使所述发动机自动停止包括停止向所述发动机供应燃料。

在本发明的一个方面，在使所述发动机自动停止之后所述发动机的曲轴停止旋转。

在本发明的一个方面，本发明的特征还在于，进一步响应于所述车辆的所述速度小于第二车辆速度阈值并结合所述可用电动助力制动力大于所述第二阈值而使所述发动机自动停止。

在本发明的一个方面，本发明的特征还在于，在使所述发动机自动停止之后将偏移可用电动助力制动力加到所述第二阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于完全释放制动踏板而自动地起动所述发动机。

在本发明的一个方面，本发明的特征还在于，进一步响应于在当所述车辆的所述速度小于所述车辆速度阈值时响应于所述电动助力制动力大于所述第一阈值而使所述发动机自动停止时施加制动踏板，使所述发动机自动停止。

在本发明的一个方面，本发明的特征还在于，响应于车辆速度而经由控制器来调整电动助力制动力；以及响应于所述电动助力制动力阈值而经由所述控制器使发动机自动停止。

在本发明的一个方面，本发明的特征还在于，响应于车辆速度降低而降低所述电动助力制动阈值。

在本发明的一个方面，本发明的特征还在于，响应于车辆速度增加而增加所述电动助力制动阈值。

在本发明的一个方面，本发明的特征还在于，在使发动机自动停止之后将偏移加到所述电动助力制动阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于完全释放制动踏板而自动地起动所述发动机。

在本发明的一个方面，使所述发动机自动停止包括停止向所述发动机供应燃料。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，进一步响应于施加制动踏板而使所述发动机自动停止。

在本发明的一个方面，与所述车辆速度成比例地调整所述电动助力制动阈值。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：发动机；以及控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以在第一状况期间响应于第一电动助力制动阈值而使所述发动机自动停止，并且在第二状况期间响应于第二电动助力制动阈值而使所述发动机自动停止。

根据一个实施例，所述第一状况是车辆速度小于第一速度，并且其中所述第二状况是车辆速度小于第二速度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，用于响应于车辆速度而调整所述第一电动助力制动阈值的附加指令。

根据一个实施例，响应于车辆速度而调整所述第一电动助力制动阈值包括响应于车辆速度的降低而减小所述第一电动助力制动阈值。

Claims (12)

1.一种发动机操作方法，其包括：

当车辆的速度小于车辆速度阈值时，响应于可用电动助力制动力大于第一阈值而经由控制器使发动机自动停止；以及

当所述车辆的所述速度大于所述车辆速度阈值时，响应于所述可用电动助力制动力大于第二阈值而经由所述控制器使所述发动机自动停止。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述第一阈值小于所述第二阈值。

3.如权利要求1所述的方法，其中使所述发动机自动停止包括停止向所述发动机供应燃料。

4.如权利要求1所述的方法，其中在使所述发动机自动停止之后所述发动机的曲轴停止旋转。

5.如权利要求1所述的方法，其还包括进一步响应于所述车辆的所述速度小于第二车辆速度阈值并结合所述可用电动助力制动力大于所述第二阈值而使所述发动机自动停止。

6.如权利要求1所述的方法，其还包括在使所述发动机自动停止之后将偏移可用电动助力制动力加到所述第二阈值。

7.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于完全释放制动踏板而使所述发动机自动起动。

8.如权利要求1所述的方法，其还包括进一步响应于在当所述车辆的所述速度小于所述车辆速度阈值时响应于所述电动助力制动力大于所述第一阈值而使所述发动机自动停止时施加制动踏板，使所述发动机自动停止。

9.一种系统，其包括：

发动机；以及

控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，以在第一状况期间响应于第一电动助力制动阈值而使所述发动机自动停止，并且在第二状况期间响应于第二电动助力制动阈值而使所述发动机自动停止。

10.如权利要求9所述的系统，其中所述第一状况是车辆速度小于第一速度，并且其中所述第二状况是车辆速度小于第二速度。

11.如权利要求9所述的系统，其还包括用于响应于车辆速度而调整所述第一电动助力制动阈值的附加指令。

12.如权利要求11所述的系统，其中响应于车辆速度而调整所述第一电动助力制动阈值包括响应于车辆速度的降低而减小所述第一电动助力制动阈值。

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