CN112172713A - 蓄电池管理方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种蓄电池管理方法、装置、车辆及存储介质。该方法应用于包括蓄电池和至少一个功能实现单元的车辆，蓄电池通过负载工作电路为至少一个功能实现单元供电，该方法包括：在车辆处于休眠模式时，获取蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息；根据电量变化信息计算得到蓄电池的放电速率；以及根据放电速率控制负载工作电路的通断状态。通过本发明的实施，能够基于蓄电池的放电速率控制负载工作电路的通断状态，有效提高预防蓄电池出现亏电现象的能力。

Description

蓄电池管理方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种蓄电池管理方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

近些年，随着现代汽车工业技术的不断进步，功能越来越多，车辆上电子控制单元也越来越多。为满足驾驶和车辆管理需求，车辆上的某些功能单元需要经常处于工作状态，消耗能量，当车辆中某些功能单元耗电量较大时，容易发生蓄电池亏电现象，不利于正常使用车辆上的各项功能，影响车主体验。现有技术中，为了能够更好地管理车辆中的蓄电池，在车辆处于工作状态时，通常会实时监测蓄电池的电量，从而对蓄电池的放电情况进行管理，以防止车辆出现亏电现象。虽然该方法能够实现对蓄电池进行管理，但是该方案主要是用于对车辆处于工作状态下的蓄电池进行管理，导致该方法应用的场景有效，在其他场景下对蓄电池的管理能力较弱。

发明内容

本鉴于上述问题，本发明实施例提供一种蓄电池管理方法、装置、车辆及存储介质，以解决上述问题。

第一方面，本发明提供了一种蓄电池管理方法，该方法应用于包括蓄电池和至少一个功能实现单元的车辆，蓄电池通过负载工作电路为至少一个功能实现单元供电，该方法包括：在车辆处于休眠模式时，获取蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息；根据电量变化信息计算得到蓄电池的放电速率；以及根据放电速率控制负载工作电路的通断状态。

第二方面，本发明提供了一种蓄电池管理装置，该装置应用于包括蓄电池和至少一个功能实现单元的车辆，蓄电池通过负载工作电路为至少一个功能实现单元供电，该装置包括：电量变化信息获取模块，用于在车辆处于休眠模式时，获取蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息。放电速率获取模块，用于根据电量变化信息计算得到蓄电池的放电速率。电路通断控制模块，用于根据放电速率控制负载工作电路的通断状态。

第三方面，本发明提供了一种车辆，包括蓄电池、负载工作电路和至少一个功能实现单元，蓄电池通过所述负载工作电路为至少一个功能实现单元供电；该车辆还包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述的蓄电池管理方法的步骤。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述的蓄电池管理方法的步骤。

本发明提供一种蓄电池管理方法、装置、车辆及存储介质，能够根据蓄电池的电量变化信息得到蓄电池的放电速率，并基于蓄电池的放电速率控制负载工作电路的通断状态，可以基于蓄电池的放电速率对蓄电池的放电情况进行处理，从而能够有效管理蓄电池的放电情况，而不是仅依靠蓄电池的剩余电量进行断电，防止功能实现单元用电速率过大，在源头上限制蓄电池的放电速率，根据功能实现单元的实际用电情况对蓄电池进行相应处理，比如，可以在功能实现单元用电过大时，对该功能实现单元所对应的负载工作电路进行断电，也可以在功能实现单元用电较小时，保持该功能实现单元所对应的负载工作电路导通，从而有效维持蓄电池的放电速率在一个合理区间，该蓄电池管理方法在实际应用时，若蓄电池的剩余电量较多，且功能实现单元用电过大时，能够及时切断该功能实现单元所对应的负载工作电路，从而实现在蓄电池的剩余电量较高时，仍能够对蓄电池的放电速率进行有效管理，同时使得蓄电池的剩余电量能够维持在较高水平，在满足车主启动车辆的情况下，还可以满足车主其他的用电需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了一种适用于本发明实施例的车辆的示意图。

图2示出了根据本发明一个实施例的蓄电池管理方法的流程示意图。

图3示出了图2所示的方法中控制负载工作电路的通断状态的步骤的流程示意图。

图4示出了图3所示的方法中控制负载工作电路的通断状态的步骤的流程示意图。

图5示出了根据本发明一个实施例的蓄电池管理方法的示例场景示意图。

图6示出了图3所示的方法中控制负载工作电路的通断状态的步骤的又一流程示意图。

图7示出了图2所示的方法中控制负载工作电路的通断状态的步骤的又一流程示意图。

图8示出了图7所示的方法中控制负载工作电路的通断状态的步骤的流程示意图。

图9示出了图8所示的方法中控制负载工作电路的通断状态的步骤的流程示意图。

图10示出了图2所示的方法中获取放电速率以及控制负载工作电路的通断状态的步骤的流程示意图。

图11示出了本发明实施例提出的一种蓄电池管理装置的功能模块框图。

图12示出了本发明实施例提出的一种车辆的功能模块框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了清楚阐释本发明的方案，下面先对一些术语进行解释。

蓄电池：用于储存电能，且根据需求进行放电的装置；

功能实现单元：用于实现车辆各种功能的设备或装置；

电池监测系统：用于监测蓄电池状态的系统；

网关：用于实现总线上信息的共享和车辆内部的网络管理的装置；

TBOX：用于与控制端进行交互通信的装置；

控制端：用于基于车主操作生成控制车辆工作状态的指令的装置；

电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)：用于控制车辆行车状态的单元。

目前，随着现代汽车工业技术的不断进步，功能越来越多，车辆上电子控制单元也越来越多。为了实现防盗、远程车辆定位、远程车辆控制等一些功能，通常在ECU处于OFF档时，还需要通过蓄电池为电子控制单元供电，当车辆的电控系统稳定性较低时，车辆的暗电流存在较多不确定因素。例如，某些客户购车后会根据自己喜好进行电器功能改装，有可能会进一步增大车辆的电控系统的不稳定性，导致车辆的暗电流较大。当车辆中的暗电流过大时，会增加蓄电池的放电负担，当蓄电池放电过多，出现亏电现象时，会导致车辆无法启动，同时还会大大缩短蓄电池的使用寿命，蓄电池的价格不菲，也会给客户造成经济损失。

在现有技术中，通常是通过电池检测系统实施检测蓄电池剩余电量和输出的电压，当蓄电池剩余电量和输出的电压较低时，切断蓄电池的放电电路，从而防止蓄电池出现亏电，使得车辆可以正常启动。虽然目前基于蓄电池的剩余电量和输出的电压对蓄电池进行断电处理的方式能够在一定程度上实现预防蓄电池亏电，但是，通常来说，在该方法执行后，蓄电池的剩余电量已经较低，无法满足一些特殊场景的需求。例如，当车主需要在保持车辆处于静止状态，且想要使用车辆上的多媒体设备时，如果此时蓄电池的剩余电量较低，则很容易出现使用一段时间的多媒体设备之后，蓄电池无法满足车辆启动的需求，或者出现电池检测系统自动切断蓄电池与多媒体设备之间形成的回路，导致无法满足车主需求。因此，现有技术中预防蓄电池出现亏电的方法存在使用灵活性较低的问题，应用场景存在一定的局限性。

为了能够从根本性上解决上述描述的问题，本发明发明人继续投入研发，致力于研究如何能够有效预防蓄电池出现亏电现象的同时，提高电池管理的灵活性。进一步地，发明人提出了本发明的蓄电池管理方法，在该蓄电池管理方法应用于包括蓄电池和至少一个功能实现单元的车辆，蓄电池通过负载工作电路为至少一个功能实现单元供电，在该蓄电池管理方法中，在车辆处于休眠模式时，获取蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息；根据电量变化信息计算得到蓄电池的放电速率；根据放电速率控制负载工作电路的通断状态。通过根据蓄电池的电量变化信息得到蓄电池的放电速率，并基于蓄电池的放电速率控制负载工作电路的通断状态，可以基于蓄电池的放电速率对蓄电池的放电情况进行处理，从而能够有效管理蓄电池的放电情况，而不是仅依靠蓄电池的剩余电量进行断电，防止功能实现单元用电速率过大，当控制负载工作电路的通断状态时，蓄电池的剩余电量依然能够维持在较高水平，在满足车主启动车辆的情况下，还可以满足车主其他的用电需求。

本发明实施的提供的蓄电池管理方法可以应用如图1所示的车辆100中，该车辆100可以包括蓄电池10和至少一个功能实现单元20(图1中仅示出一个的情况)。其中，蓄电池10可以为至少一个功能实现单元20提供电能，蓄电池10可以分别与各个功能实现单元20形成对应的负载工作电路；功能实现单元20可以基于蓄电池10提供的电能完成对应的功能。

在本实施例中，负载工作电路包括蓄电池10与功能实现单元20形成的回路，在该回路中，蓄电池10提供电能，功能实现单元20通过该蓄电池10提供的电能做功，形成回路的方式不限。需要注意的是，在本实施例中，每个功能实现单元20与蓄电池10形成的负载工作电路中应当设置有开关模块，通过该开关模块可以控制功能实现单元20与蓄电池10形成的负载工作电路的通断状态。

另外，当功能实现单元为一个时，蓄电池10与一个功能实现单元10形成一个负载工作电路；当功能实现单元为多个时，蓄电池10分别与各个功能实现单元形成对应的负载工作电路，此时负载工作电路也为多个。

请参阅图2，本发明实施例提供的一种蓄电池管理方法，该蓄电池管理方法可以应用于如图1所示的包括蓄电池10和至少一个功能实现单元20的车辆100，蓄电池10通过负载工作电路为至少一个功能实现单元20供电，该蓄电池管理方法包括：

步骤S11：在车辆处于休眠模式时，获取蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息。

在发明实施例中，休眠模式可以是车辆100处于低能耗状态下的模式。例如，休眠模式可以是车辆100的ECU处于OFF档状态的模式。第一预设时间段可以是根据经验设置的时间段。电量变化信息可以是在第一预设时间段内各个时刻蓄电池10的电量状态。例如，第一预设时间段为时刻A至时刻B，第一预设时间段内的电量变化信息可以包括时刻A时蓄电池10的剩余电量和时刻B时蓄电池10的剩余电量之间的差值。

需要注意的是，在本实施例中，车辆100的模式可以包括休眠模式和工作模式。工作模式可以是车辆100处于相对较高能耗状态下的模式。例如，工作模式可以是车辆100的ECU处于ON档状态的模式。也就是说，在上述步骤S11之前，该方法还可以包括：获取车辆100当前的模式。其中，可以通过检测ECU当前档位来确定车辆100当前的模式。当ECU处于ON档状态时，确定车辆100的模式为工作状态；当ECU处于OFF档状态时，确定车辆100的模式为休眠状态。

步骤S12：根据电量变化信息计算得到蓄电池的放电速率。

在发明实施例中，当功能实现单元20用电速率越大，蓄电池10的放电速率越大。对电量变化信息得到蓄电池10的放电速率的计算方式不做具体限制。例如，电量变化信息包括时刻A时蓄电池10的剩余电量a和时刻B时蓄电池10的剩余电量b之间的差值，此时蓄电池10的放电速率为(a-b)/(A-B)。该示例仅描述出电量变化信息中包括两个时刻的蓄电池10的剩余电量，当电量变化信息中包括多个连续性时刻的蓄电池10的剩余电量，可以对该多个连续性时刻的蓄电池10的剩余电量进行积分求和处理，再基于积分求和结果进行求平均值计算，从而得到蓄电池10在第一预设时间段内的放电速率。

步骤S13：根据放电速率控制负载工作电路的通断状态。

在本发明实施例中，负载工作电路的通断状态具体可以包括负载工作电路的导通状态和断开状态。当负载工作电路处于导通状态时，与该负载工作电路对应的功能实现单元20为上电状态；当负载工作电路处于断开状态时，与该负载工作电路对应的功能实现单元20为下电状态。

当功能实现单元20为多个时，可以根据蓄电池10的放电速率控制各个功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态；当功能实现单元20为一个时，蓄电池10可以与该一个功能实现单元20形成负载工作电路可以根据蓄电池10的放电速率控制该一个功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态。也就是说，基于蓄电池10的放电速率，可以对其中的一个或者多个负载工作电路进行断电处理。

在本实施例中，通过上述步骤S11至步骤S13的实施，能够根据蓄电池10的电量变化信息得到蓄电池10的放电速率，并基于蓄电池10的放电速率控制蓄电功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，可以基于蓄电池10的放电速率对蓄电池10的放电情况进行处理，从而能够有效管理蓄电池10的放电情况，而不是仅依靠蓄电池10的剩余电量进行断电，防止功能实现单元20用电速率过大，在源头上限制蓄电池10的放电速率，根据功能实现单元20的实际用电情况对蓄电池10进行相应处理，在功能实现单元20用电过大时，对该功能实现单元20所对应的负载工作电路进行断电，在功能实现单元20用电较小时，保持该功能实现单元20所对应的负载工作电路导通，从而有效维持蓄电池10的放电速率在一个合理区间，该蓄电池管理方法在实际应用时，若蓄电池10的剩余电量较多，且功能实现单元20用电过大时，能够及时切断该功能实现单元20所对应的负载工作电路，从而实现在蓄电池10的剩余电量较高时，仍能够对蓄电池10的放电速率进行有效管理，同时使得蓄电池10的剩余电量能够维持在较高水平，在满足车主启动车辆100的情况下，还可以满足车主其他的用电需求。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，如图3所示，可以基于放电速率的大小和断电规则来控制该功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，因此，上述步骤S13可以包括以下步骤S131至步骤S132。

步骤S131：将放电速率和参考速率阈值进行比对，得到比对结果。

在本发明实施例中，参考速率阈值可以根据经验值确定。比对结果可以是放大速率和参考速率阈值之间的大小关系。例如，对比结果可以为放电速率大于或等于参考速率阈值，还可以为放电速率小于参考速率阈值。

步骤S132：基于比对结果和预设的断电规则，控制蓄电池负载工作电路的通断状态。

在本发明实施例中，预设的断电规则可以由用户设定也可以默认预置在控制负载工作电路通断状态的电控系统中。例如，预设的断电规则可以是优先断开用电量较高的功能实现单元20所对应的负载工作电路；也可以是断开一个或多个功能实现单所对应的负载工作电路后，若蓄电池10的放电速率低于参考速率阈值，则不断开另外的一个或多个功能实现单元20所对应的负载工作电路；还可以是在获知用电超标的功能实现单元20的情况下，优先断开用电超标的功能实现单元20所对应的负载工作电路。

在本实施例中，通过上述步骤S131至步骤S132的实施，能够通过调整参考速率阈值的大小，来调整控制功能实现单元所对应的负载工作电路的通断状态的控制条件，还可以依据人为预先设定的断电规则适应性地选择不同的断电方式，提高本蓄电池管理方法应用的灵活程度。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，如图4所示，可以基于控制端发送的控制指令来控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，因此，上述步骤S132还可以包括以下步骤S1321至步骤S132。

步骤S1321：若比对结果为放电速率大于或等于参考速率阈值，则向用于控制车辆100的控制端发送告警信息。

在本发明实施例中，控制端与车辆100之间可以形成无线通信，也就是说，在车辆100和控制端均具有用于接收和发送信息的通信模块(如蓝牙通信模块、紫峰通讯模块)，在控制端应当还存在用于呈现告警信息的告警模块。另外，对控制端与车辆100之间形成的无线通信方式不做具体限制，例如，该无线通信方式可以是无线个人局域网通信、无线局域网通信、蜂窝网络通信等。

在本发明实施例中，告警信息可以包括用于提示车主是否对功能实现单元20进行断电的信息。例如，告警信息可以提示是否对一个或多个功能实现单元20同时进行断电；还可以提示是否对所有的功能实现单元20进行断电。告警信息可以是短信、APP、验证码等呈现方式，此处对告警信息的呈现方式不做具体限制。

控制端可以包括但不限于包括个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑和便携式可穿戴设备等智能携带装置，还可以是安装于电子设备的应用程序等软件，此处不做具体限制。

步骤S1322：获取控制端发送的控制指令，根据控制指令和预设的断电规则，控制负载工作电路的通断状态，其中，在控制指令指示断电时，控制负载工作电路断开。

在本发明实施例中，控制指令10可以是控制端基于车主在控制端的操作形成的指令，该指令用于控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态。上述步骤S1322可以包括：分析控制指令，从多个功能实现单元20中确定需要断开负载工作电路的功能实现单元，断开与该功能实现单元对应的负载工作电路。也就是说，当控制指令包括控制一个或多个功能实现单元20所对应的负载工作电路断开时，可以控制该一个或多个功能实现单元20所对应的负载工作电路断开；当控制指令包括需要对负载工作电路进行断电，但是未指定与该负载工作电路对应的功能实现单元20时，可以自动选择断开用电量较高的功能实现单元20所对应的负载工作电路。

进一步地，为了能够更加清楚地理解本实施例的技术内容，了解本实施例的技术效果，下面将结合如图5所示的示例场景对本实施例进行描述：

如图5所示，车辆100可以包括蓄电池10、至少一个功能实现单元20(图5中仅示出一个的情况)、电池监测系统30、开关系统40、网关50和TBOX60。蓄电池10分别与功能实现单元20、电池监测系统30、开关系统40、网关50和TBOX60连接，开关系统40分别与功能实现单元20、电池监测系统30连接，电池监测系统30分别与网关50、TBOX60连接。需要注意的是，在车辆100中的蓄电池10可以为功能实现单元20、电池监测系统30、开关系统40、网关50和TBOX60提供电能，关于蓄电池10与功能实现单元20、开关系统40、电池监测系统30、网关50和TBOX60的连接关系，开关系统40与功能实现单元20、电池监测系统30的连接关系，电池监测系统30与网关50、TBOX60的连接关系不做具体限制，能够实现相互之间的功能控制即可。同时，TBOX与控制端200之间能够形成通信交互即可，对该通信交互方式不做具体限制。

其中，蓄电池10、各个功能实现单元20和开关系统40分别形成对应的负载工作电路，电池监测系统30可以监测蓄电池10的电量变化信息，并基于电量变化信息计算得到蓄电池10的放电速率，也可以基于蓄电池10的放电速率向TBOX60发送信息，以使TBOX60向控制端200发送告警信息，还可以通过控制开关系统40控制各个功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态；网关50可以获取ECU的档位状态，并基于ECU的档位状态确定是否激活电池监测系统30启动监测蓄电池10；TBOX60可以向控制单200发送告警信息，还可以获取由控制端200发送的控制指令。具体地，当网关50获取到ECU处于OFF档时，向电池监测系统30发送用于控制电池监测系统启动监测蓄电池10的指令，电池监测系统30接收该用于控制电池监测系统启动监测蓄电池10的指令，启动监测蓄电池10，获取蓄电池10在第一预设时间段内的电量变化信息，基于该电量变化信息计算得到蓄电池10的放电速率，当蓄电池10的放电速率大于或等于参考速率阈值时，激活TBOX60工作，向控制端200发送告警信息，TBOX60接收由控制端200发送的控制指令，并发送至电池监测系统30，电池监测系统30根据该控制指令控制开关系统40，断开车主想要进行断电的功能实现单元20所对应的负载工作电路。

需要注意的是，将本实施例应用于如图5所示的示例场景时，仅需要将电池监测系统分别与网关50、TBOX60实现相关通讯信号即可，而无需在原有的车辆100上增加相关的硬件设备，因此，本实施例在实际应用时成本较低。

在本实施例中，通过上述步骤S1321至步骤S1322的实施，能够通过向控制端发送告警信息，基于车主的反馈得到控制指令，从而实现控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，能够基于车主需求对蓄电池10的放电状态进行对应处理，同时，本实施例在实际应用时成本较低，应用场景较广。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，如图6所示，可以基于告警信息的次数、控制结果和预设的断电规则来控制该功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，因此，上述步骤S132还可以包括以下步骤S1323至步骤S1325。

步骤S1323：若比对结果为放电速率大于或等于参考速率阈值，则基于规定时间间隔向用于控制车辆的控制端发送告警信息。

在本实施例中，规定时间间隔可以根据经验确定。例如规定时间间隔可以是一分钟、五分钟、十分钟等等。需要注意的是，为实现上述步骤S1323，可以在车辆100中设置时钟模块，该时钟模块能够计量设置于车辆100的通信模块发出告警信息之后的时长，当该时长为参考速率阈值时，向通信模块发出提示，以使该通信模块发送再次发送告警信息。

步骤S1324：获取向控制端发送告警信息的次数和控制端的控制结果。

在本发明实施例中，向控制端发送告警信息的次数可以是在未收到控制端的控制指令的前提下，向控制发送告警信息的次数。控制端的控制结果可以是用于表示控制端基于告警信息形成的控制状态。

例如，规定时间间隔为五分钟，第一次发送告警信息的时刻为5：00，距时刻5:00之后的五分钟未接收到由控制端发送的控制，再次发送告警信息的时刻为5:05，距时刻5:05之后的五分钟未接收到由控制端发送的控制，再次发送告警信息的时刻为5:10，若距时刻5:10之后的五分钟未接收到由控制端发送的控制指令，则确定向控制端发送告警信息的次数为三次，控制结果为不断开功能实现单元20所对应的负载工作电路；若距时刻5:10之后的五分钟接收到由控制端发送的控制指令，则确定向控制端发送告警信息的次数为两次，控制结果为控制指令所代表的结果。

步骤S1325：根据告警信息的次数、控制结果和预设的断电规则，控制功能实现单元所对应的负载工作电路的通断状态，其中，在告警信息的次数大于或等于设定次数阈值，且未接收到由控制端发送的控制指令时，维持负载工作电路导通。

在本发明实施例中，当告警信息的次数超过设定次数阈值，且未接收到控制端的反馈时，可以不对功能实现单元20所对应的负载工作电路进行处理，也可以基于蓄电池10的剩余电量对功能实现单元20所对应的负载工作电路进行处理。例如，当告警信息的次数超过设定次数阈值，且未接收到控制端的反馈时，若蓄电池10的剩余电量10小于或等于启动车辆100所需的最低电量时，可以断开一个或者多个功能实现单元20所对应的负载工作电路，断开一个或者多个功能实现单元20所对应的负载工作电路的依据可以是功能实现单元20的参考用电量，此时，在步骤S11中获取的电量变化信息应当包含蓄电池10的剩余电量。

需要注意的是，在本实施例中，当告警信息的次数达到设定次数阈值，且未接收到控制端的反馈时，可以先不对功能实现单元20所对应的负载工作电路进行处理，若在后续过程中，车主控制控制端，可以基于控制端的控制结果控制功能实现单元20所对应成的负载工作电路的通断状态。也就是说，当告警信息的次数达到设定次数阈值，且未接收到控制端的反馈时，车辆100一侧可以自动生成不对功能实现单元20所对应的负载工作电路进行处理的控制结果。

在本实施例中，通过上述步骤S1323至步骤S1325的实施，能够基于告警信息的次数和控制端的控制结果，从而实现控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，如图7所示，可以基于各个功能实现单元20的用电量来控制该功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，因此，上述步骤S13还可以包括以下步骤S21至步骤S22。

步骤S21：获取功能实现单元在第二预设时间段内的用电量。

在本发明实施例中，第二预设时间可以根据经验确定。例如，第二预设时间可以是过往的一分钟、五分钟、十分钟等。当功能实现单元20为一个时，获取与该功能实现单元10对应的用电量；当功能实现单元20为多个时，分别获取与多个功能实现单元10对应的用电量。

需要注意的是，当将本实施例应用于如图5所示的示例场景中时，电池监测系统30与功能实现单元20(图中未示出)连接，功能实现单元20通过CAN总线向电池监测系统30发送自身消耗的电能。

步骤S22：基于用电量和放电速率，控制负载工作电路的通断状态。

在本发明实施例中，当放电速率大于或等于预设放电速率阈值时，若功能实现单元20的用电量较大时，则控制与该用电量对应的功能实现单元20所对应的负载工作电路断开；若功能实现单元20的用电量较小时，则控制与该用电量对应的功能实现单元20所对应的负载工作电路维持导通。当放电速率小于预设放电速率阈值时，则控制与该用电量对应的功能实现单元20所对应的负载工作电路维持导通。

在本实施例中，通过上述步骤S21至步骤S22的实施，能够基于功能实现单元20的用电量和蓄电池10的放电速率对功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态进行控制。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，功能实现单元为多个，负载工作电路为多个，每个负载工作电路一一对应地连接于功能实现单元；如图8所示，可以基于功能实现单元20的用电量与参考用电量之间的关系确定用电超标的功能实现单元20，并控制用电超标的功能实现单元20所对应的负载工作电路断开。因此，上述步骤21可以包括步骤S211，上述步骤S22还可以包括以下步骤S221至步骤S222。

步骤S211：获取至少一个功能实现单元在第二预设时间段内的用电量。

在本发明实施例中，当将本实施例应用于如图5所示的示例场景中时，电池监测系统30可以通过CAN总线获取到用于表示至少一个功能实现单元20的第二预设时间段内的数据报文。也就是说，可以获取一个功能实现单元20在第二预设时间段内的用电量，也可以获取分别获取多个功能实现单元20在第二预设时间段内的用电量。第二预设时间段可以根据需求设置。例如，第二预设时间段可以是一分钟、五分钟、十分钟等。在一些实施例中，当功能实现单元为多个时，也可以分别获取每个功能实现单元在第二预设时间段内的用电量。

步骤S221：将至少一个功能实现单元20的用电量与对应的参考用电量进行对比，在多个功能实现单元20中确定用电超标的功能实现单元20。

在本发明实施例中，参考用电量可以根据经验确定，还可以根据功能实现单元20的额定工作功率确定，此处不做具体限制。另外，参考用电量可以是预先存储于车辆100的数据库，在该数据库中每个功能实现单元20与对应的参考用电量可以预先映射，在后续获取参考用电量时，可以依据功能实现单元20直接获取到对应的参考用电量。在本实施例中，当上述步骤S211中获取一个功能实现单元20在第二预设时间段内的用电量时，将该一个功能实现单元20的用电量与对应的参考用电量进行比对；当上述步骤S211中分别获取多个功能实现单元在第二预设时间段内的用电量时，分别将多个功能实现单元20的用电量与对应的参考用电量进行比对。

同时，对于任一功能实现单元20而言，当该功能实现单元20的用电量大于对应的参考用电量时，可以将该功能实现单元20确定为用电超标的功能实现单元20。

步骤S222：控制用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路断开。

在本实施例中，可以控制用电超标的功能实现单元20停止工作，针对性地控制功能实现单元20所对应的负载工作电路，有效降低蓄电池10的放电速率。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，如图9所示，多个功能实现单元20包括车辆定位单元、摄像单元、多媒体单元、防盗单元和远程车辆控制单元中的至少两个，为了能够更加合理地管理蓄电池10的放电速率以及维持重要程度较高的功能实现单元20正常运转，上述步骤S222可以包括以下步骤S31至步骤S33。

步骤S31：确定用电超标的功能实现单元的优先级，优先级包括第一优先级和第二优先级，第一优先级高于第二优先级。

在本发明实施例中，优先级为第一优先级的功能实现单元20的重要程度高于优先级为第二优先级的功能实现单元20的重要程度，该重要程度可以是相对于车辆100而言，也可以是相对于车主而言。另外，功能实现单元20的优先级可以是厂商预先设置，还可以是用于根据自身需求设置。同时，车辆定位单元可以是全球定位系统(Global PositioningSystem，GPS)，摄像单元可以是行车记录仪，多媒体单元可以是媒体播放器，防盗单元可以是车辆电子锁，远程车辆控制单元可以是钥匙待控设备。

需要注意的是，可以将车辆100在休眠模式下需要一直处于工作状态的功能实现单元20设置为第一优先级。例如，优先级为第一优先级的功能实现单元20可以是远程车辆控制单元和防盗单元。将车辆100在休眠模式下不需要一直处于工作状态的功能实现单元20设置为二优先级。例如，优先级为第二优先级的功能实现单元20可以是摄像单元和多媒体单元。

步骤S32：若用电超标的功能实现单元的优先级为第一优先级，则保持该用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路导通。

步骤S33：若用电超标的功能实现单元的优先级为第二优先级，则控制该用电超标的功能实现单元20所对应的负载工作电路断开。

在本实施例中，通过上述步骤S31至步骤S33的实施，能够在获取到用电超标的功能实现单元20的基础上，再来判断用电超标的功能实现单元20所属的优先级，进而能够使重要程度较高的功能实现单元20处于工作状态，不对其进行断电，实现在满足车主需求情况下，合理管控蓄电池10的放电速率。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，如图10所示，车辆100还可以包括多个功能实现单元20，蓄电池10分别为多个功能实现单元20提供电能；可以基于蓄电池10的电量变化信息获得每个功能实现单元20的用电量，通过用电量控制功能实现单眼20所对应的负载工作电路的通断状态，因此，上述步骤S11可以包括以下步骤S41，上述步骤S12可以包括以下步骤S42，上述步骤S13可以包括以下步骤S43至步骤S44。

步骤S41：分别单独地对每个功能实现单元进行上电、下电处理，获取每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的电量变化信息。

在本发明实施例中，对一个功能实现单元20进行上电、下电处理可以是在某一时刻对该功能实现单元20所对应的负载工作电路进行断电处理，然后在另一个时刻控制该功能实现单元20所对应的负载工作电路导通，由此能够获得每个功能实现单元20在上电、下电期间蓄电池的电量变化信息。需要注意的是，在本实施例中，电量变化信息可以是监控蓄电池10产生的报文数据，该报文数据中可以不包含蓄电池10的剩余电量信息。

步骤S42：根据每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的电量变化信息，计算每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的放电速率。

在本发明实施例中，可以先基于电量变化信息中的数据报文获取在不同时刻蓄电池10的放电速率。其中，该不同时刻应当是在上述步骤S41中对各个功能实现单元20所对应的负载工作电路进行上电、下电期间的时刻。

步骤S43：根据每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的放电速率得到每个功能实现单元在单位时间内的用电量。

在本发明实施例中，单位时间可以根据经验设定。例如单位时间可以是一分钟、五分钟、十分钟等，也可以是各个功能实现单元20的上电时刻到下电时刻的时长。

为了能够更加清楚地理解上述步骤S41至步骤S43的技术内容，下面列举示例：车辆100中存在三个功能实现单元20，分别为X、Y、Z，获取到时间段t1至tn中各个时刻蓄电池10的放电速率，各个时刻蓄电池10的放电速率分别为v1至vn，每个时刻对应一个蓄电池10的放电速率，时刻t1对应放电速率v1，时刻t2对应放电速率v2，时刻t3对应放电速率v3，……时刻tn对应放电速率vn，对时刻t1至时刻tn的蓄电池10的放电速率进行积分求和，得到时刻t1至时刻tn内蓄电池10的放电量，在时刻t1至时刻tn时间内，X和Y分别与蓄电池10形成的负载工作电路处于断开状态，因此，此时时刻t1至时刻tn内蓄电池10的放电量为Z的用电量，此时，单位时间为时刻t1至时刻tn的时长；在另一个时间段，Y和Z分别与蓄电池10形成的负载工作电路处于断开状态，按照上述方式计算得到某一时间内X的用电量，以此类推，再得到另一时间内Y的用电量。

需要注意的是，上述计算得到每个功能实现单元20在单位时间内的用电量方式仅作为实现的一种示例。也就是说，还可以依据其他方式得到每个功能实现单元20在单元时间内的用电量，例如，在不同时间内分别断开多个功能实现单元20所对应的负载工作电路，保留一个功能实现单元20所对应的负载工作电路导通，从而能够直接依据蓄电池10的放电速率计算获得功能实现单元20的用电量。

步骤S44：根据用电量，控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态。

在本发明实施例中，当某一功能实现单元20的用电量大于标准规格用电量时，可以控制与该功能用电单元20所对应的负载工作电路断开。需要注意的是，标准规格用电量可以根据经验确定，还可以根据功能实现单元20的额定工作功率确定，对于同一功能实现单元20而言，标准规格用电量可以与参考用电量相同，也可以与参考用电量不相同，此处不做具体限制。

在本实施例中，通过上述步骤S41至步骤S44的实施，能够在不同时刻分别对一个功能实现单元20进行下电上电处理，根据在不同时刻分别获取不同时刻蓄电池10的放电速率，并进一步获取每个功能实现单元20在单位时间内的用电量，从而对功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态的进行控制。尤其地，本实施例适用于CAN总线无法直接获取到功能实现单元20的用电情况的场景，对于改装车辆而言，当电池监测系统无法直接获取到改装车辆中某些新组配的功能实现单元20的用电情况，且电池监测系统无法直接获取到蓄电池10的剩余电量时，常规的蓄电池管理方法难以实现监测功能实现单元20的用电量，通过本实施例的实施，能够在无需采集蓄电池10剩余电量的情况下计算出新组配的功能实现单元20在单位时间内的用电量，并且，由于改装车辆中新组配的功能实现单元20与改装车辆中其他设备或系统的协作能力较差，本实施例的蓄电池管理方法尤其适应于改装车辆的蓄电池管理场景。

通过上述蓄电池管理方法的实施，能够根据蓄电池10的电量变化信息得到蓄电池10的放电速率，并基于蓄电池10的放电速率控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，可以基于蓄电池10的放电速率对蓄电池10的放电情况进行处理，从而能够有效管理蓄电池10的放电情况，而不是仅依靠蓄电池10的剩余电量进行断电，防止功能实现单元20用电速率过大，当控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态时，蓄电池10的剩余电量依然能够维持在较高水平，在源头上限制蓄电池10的放电速率，根据功能实现单元20的实际用电情况对蓄电池10进行相应处理，在功能实现单元20用电过大时，对该功能实现单元20所对应的负载工作电路进行断电，在功能实现单元20用电较小时，保持该功能实现单元20所对应的负载工作电路导通，从而有效维持蓄电池10的放电速率在一个合理区间，该蓄电池管理方法在实际应用时，若蓄电池10的剩余电量较多，且功能实现单元20用电过大时，能够及时切断该功能实现单元20所对应的负载工作电路，从而实现在蓄电池10的剩余电量较高时，仍能够对蓄电池10的放电速率进行有效管理，同时使得蓄电池10的剩余电量能够维持在较高水平，在满足车主启动车辆100的情况下，还可以满足车主其他的用电需求；能够通过向控制端发送告警信息，基于车主的反馈得到控制指令，从而实现控制功能实现单元20所对应的负载工作电路的通断状态，能够基于车主需求对蓄电池10的放电状态进行对应处理，同时，本实施例在实际应用时成本较低，应用场景较广；还可以控制用电超标的功能实现单元20停止工作，针对性地控制功能实现单元20所对应的负载工作电路，有效降低蓄电池10的放电速率。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

本发明的实施例提供一种蓄电池管理装置，该蓄电池管理装置与上述提供的蓄电池管理方法大致一一对应。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

请参阅图11，其示出了本发明实施例提供的一种蓄电池管理装置，该装置应用于包括蓄电池和至少一个功能实现单元的车辆，蓄电池通过负载工作电路为至少一个功能实现单元供电，该装置包括电量变化信息获取模块51、放电速率获取模块52和电路通断控制模块53。各功能模块详细说明如下：

电量变化信息获取模块51，用于在车辆处于休眠模式时，获取蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息；放电速率获取模块52，用于根据电量变化信息计算得到蓄电池的放电速率；电路通断控制模块53，用于根据放电速率控制负载工作电路的通断状态。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，电路通断控制模块53可以包括比对结果获取单元和第一通断状态控制单元。各功能单元详细说明如下：

比对结果获取单元，用于将放电速率和参考速率阈值进行比对，得到比对结果；第一通断状态控制单元，用于基于比对结果和预设的断电规则，控制负载工作电路的通断状态。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，通断第一通断状态控制单元可以包括第一告警信息发送子单元和第一通断状态控制子单元。各功能子单元详细说明如下：第一告警信息发送子单元，用于若比对结果为放电速率大于或等于参考速率阈值，则向用于控制车辆的控制端发送告警信息；第一通断状态控制子单元，用于获取控制端发送的控制指令，根据控制指令和预设的断电规则，控制负载工作电路的通断状态，其中，在控制指令指示断电时，控制负载工作电路断开。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，通断第一通断状态控制单元可以包括第二告警信息发送子单元、控制结果获取子单元和第二通断状态控制子单元。各功能子单元详细说明如下：第二告警信息发送子单元，用于若比对结果为放电速率大于或等于参考速率阈值，则基于规定时间间隔向用于控制车辆的控制端发送告警信息；控制结果获取子单元，用于获取向控制端发送告警信息的次数和控制端的控制结果；第二通断状态控制子单元，用于根据告警信息的次数、控制结果和预设的断电规则，控制负载工作电路的通断状态，其中，在告警信息的次数大于或等于设定次数阈值，且未接收到由控制端发送的控制指令时，维持负载工作电路导通。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，电路通断控制模块53可以包括第一用电量获取单元和第二通断状态控制单元。各功能单元详细说明如下：第一用电量获取单元，用于获取功能实现单元在第二预设时间段内的用电量；第二通断状态控制单元，用于基于用电量和放电速率，控制负载工作电路的通断状态。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，功能实现单元为多个，负载工作电路为多个，每个负载工作电路一一对应地连接于功能实现单元；第一用电量获取单元可以包括第一用电量子单元，第一用电量子单元用于获取至少一个功能实现单元在第二预设时间段内的用电量；第二通断状态控制单元可以包括用电量比对子单元和负载工作电路控制子单元。各功能子单元详细说明如下：用电量比对子单元，用于将至少一个功能实现单元的用电量与对应的参考用电量进行对比，在多个功能实现单元中确定用电超标的功能实现单元；负载工作电路控制子单元，用于控制用电超标的功能实现单元与蓄电池形成的负载工作电路断开。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，多个功能实现单元包括车辆定位单元、摄像单元、多媒体单元、防盗单元和远程车辆控制单元中的至少两个；蓄电池管理装置还可以包括优先级获取模块、负载工作电路导通模块和负载工作电路断开模块。各功能模块详细说明如下：优先级确定模块，用于确定用电超标的功能实现单元的优先级，优先级包括第一优先级和第二优先级，第一优先级高于第二优先级；负载工作电路导通模块，用于若用电超标的功能实现单元的优先级为第一优先级，则保持该用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路导通；负载工作电路断开模块，用于若用电超标的功能实现单元的优先级为第二优先级，则控制该用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路断开。

进一步地，作为本实施例的一种实施方式，车辆还包括多个功能实现单元，蓄电池分别为多个功能实现单元提供电能，电量变化信息获取模块51可以包括上下电处理单元，上下电处理单元用于分别单独地对每个功能实现单元进行上电、下电处理，获取每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的电量变化信息；放电速率获取模块52可以包括放电速率获取单元，放电速率获取单元用于根据每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的电量变化信息，计算每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的放电速率；电路通断控制模块53可以包括第二用电量获取单元和第三通断状态控制单元。各功能单元详细说明如下：第二用电量获取单元，用于根据每个功能实现单元在上电、下电期间蓄电池的放电速率得到每个功能实现单元在单位时间内的用电量；第三通断状态控制单元，用于根据用电量，控制功能实现单元所对应的负载工作电路的通断状态。

另外，在本发明各个实施例中的各功能模块和功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的蓄电池管理装置中的各个模块和单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

请参阅图12，其示出了本发明实施例提供的一种车辆，包括蓄电池、负载工作电路和至少一个功能实现单元，所述蓄电池通过所述负载工作电路为至少一个所述功能实现单元供电；该车辆还包括处理器810、通信模块820、存储器830和总线。处理器810、通信模块820和存储器830通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。其中：

存储器830，用于存放程序。具体地，存储器830可用于存储软件程序以及各种数据。存储器830可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作至少一个功能所需的应用程序程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。除了存放程序之外，存储器830还可以暂存通信模块820需要发送的消息等。存储器830可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器810用于执行存储器830存放的程序。程序被处理器执行时实现上述各实施例的蓄电池管理方法的步骤。

需要注意的是，由于本实施例提供的蓄电池10、功能实现单元20和负载工作电路与上述实施例描述的蓄电池管理方法中的蓄电池10、功能实现单元20和负载工作电路类似，因此，此处不再对蓄电池10、功能实现单元20和负载工作电路做进一步描述。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述基于权限的智能设备控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例的方法。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。

Claims (11)

1.一种蓄电池管理方法，其特征在于，所述方法应用于包括蓄电池和至少一个功能实现单元的车辆，所述蓄电池通过负载工作电路为至少一个所述功能实现单元供电，所述方法包括：

在所述车辆处于休眠模式时，获取所述蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息；

根据所述电量变化信息计算得到所述蓄电池的放电速率；以及

根据所述放电速率控制所述负载工作电路的通断状态。

2.根据权利要求1所述的蓄电池管理方法，其特征在于，所述根据所述放电速率控制所述负载工作电路的通断状态的步骤，包括：

将所述放电速率和参考速率阈值进行比对，得到比对结果；以及

基于所述比对结果和预设的断电规则，控制所述负载工作电路的通断状态。

3.根据权利要求2所述的蓄电池管理方法，其特征在于，所述基于所述比对结果和预设的断电规则，控制所述负载工作电路的通断状态的步骤，包括：

若所述比对结果为所述放电速率大于或等于所述参考速率阈值，则向用于控制所述车辆的控制端发送告警信息；以及

获取所述控制端发送的控制指令，根据所述控制指令和预设的断电规则，控制所述负载工作电路的通断状态，其中，在所述控制指令指示断电时，控制所述负载工作电路断开。

4.根据权利要求2所述的蓄电池管理方法，其特征在于，所述基于所述比对结果和预设的断电规则，控制所述负载工作电路的通断状态的步骤，包括：

若所述比对结果为所述放电速率大于或等于所述参考速率阈值，则基于规定时间间隔向用于控制所述车辆的控制端发送告警信息；

获取向所述控制端发送所述告警信息的次数和所述控制端的控制结果；以及

根据所述告警信息的次数、所述控制结果和预设的断电规则，控制所述负载工作电路的通断状态，其中，在所述告警信息的次数大于或等于设定次数阈值，且未接收到由所述控制端发送的控制指令时，维持所述负载工作电路导通。

5.根据权利要求1所述的蓄电池管理方法，其特征在于，所述根据所述放电速率控制所述负载工作电路的通断状态的步骤，还包括：

获取所述功能实现单元在第二预设时间段内的用电量；以及

基于所述用电量和所述放电速率，控制所述负载工作电路的通断状态。

6.根据权利要求5所述的蓄电池管理方法，其特征在于，所述功能实现单元为多个，所述负载工作电路为多个，每个所述负载工作电路一一对应地连接于所述功能实现单元；

所述获取所述功能实现单元在第二预设时间段内的用电量的步骤，包括：

获取至少一个所述功能实现单元在第二预设时间段内的用电量；

所述基于所述用电量和所述放电速率，控制所述负载工作电路的通断状态的步骤，包括：

将至少一个所述功能实现单元的所述用电量与对应的参考用电量进行对比，在多个所述功能实现单元中确定用电超标的功能实现单元；以及

控制用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路断开。

7.根据权利要求6所述的蓄电池管理方法，其特征在于，多个所述功能实现单元包括车辆定位单元、摄像单元、多媒体单元、防盗单元和远程车辆控制单元中的至少两个；所述控制用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路断开的步骤，包括：

确定所述用电超标的功能实现单元的优先级，所述优先级包括第一优先级和第二优先级，所述第一优先级高于所述第二优先级；

若所述用电超标的功能实现单元的优先级为所述第一优先级，则保持该用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路导通；

若所述用电超标的功能实现单元的优先级为所述第二优先级，则控制该用电超标的功能实现单元所对应的负载工作电路断开。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的蓄电池管理方法，其特征在于，所述功能实现单元为多个，所述在所述车辆处于休眠模式时，获取所述蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息的步骤，包括：

分别单独地对每个所述功能实现单元进行上电、下电处理，获取每个所述功能实现单元在上电、下电期间所述蓄电池的电量变化信息；

所述根据所述电量变化信息计算得到所述蓄电池的放电速率的步骤，包括：

根据每个所述功能实现单元在上电、下电期间所述蓄电池的电量变化信息，计算每个所述功能实现单元在上电、下电期间所述蓄电池的放电速率；

所述根据所述放电速率控制所述负载工作电路的通断状态的步骤，包括：

根据每个所述功能实现单元在上电、下电期间所述蓄电池的放电速率得到每个所述功能实现单元在单位时间内的用电量；

根据所述用电量，控制所述功能实现单元所对应的负载工作电路的通断状态。

9.一种蓄电池管理装置，其特征在于，所述装置应用于包括蓄电池和至少一个功能实现单元的车辆，所述蓄电池通过负载工作电路为至少一个所述功能实现单元供电，所述装置包括：

电量变化信息获取模块，用于在所述车辆处于休眠模式时，获取所述蓄电池在第一预设时间段内的电量变化信息；

放电速率获取模块，用于根据所述电量变化信息计算得到所述蓄电池的放电速率；以及

电路通断控制模块，用于根据所述放电速率控制所述负载工作电路的通断状态。

10.一种车辆，其特征在于，包括蓄电池、负载工作电路和至少一个功能实现单元，所述蓄电池通过所述负载工作电路为至少一个所述功能实现单元供电；所述车辆还包括：

存储器；

一个或多个处理器，与所述存储器耦接；

一个或多个程序，其中，所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行如权利要求1-8中任一项所述的方法。

11.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1-8中任一项所述的方法。

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