JP2023547250A - 過放電保護方法及びシステム、車両、電池管理システム並びに記憶媒体 - Google Patents

Abstract

本出願の実施例は、過放電保護方法及びシステム、車両、電池管理システム並びに記憶媒体を提供する。車両は、動力電池、スイッチユニット、起動ユニット、及び電池管理システムを含み、この方法は、電池管理システムに用いられ、動力電池の現在の電力量を検出することと、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオン状態にある時、スイッチユニットをオフにすることと、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオフ状態にある時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにすることとを含み、第２の予め設定された電力量は、第１の予め設定された電力量よりも小さい。本出願は、動力電池の現在の電力量が車両を起動させるのに十分である場合、電池の放電回路をオフにすることによって、動力電池のエネルギーができるだけ車両の起動に使用されるように動力電池のエネルギー消費を減少させ、ユーザ体験を向上させる。

Description

本出願は、電池技術分野に関し、特に過放電保護方法及びシステム、車両、電池管理システム並びに記憶媒体に関する。

電池関連技術の継続的な発展に伴い、電池電源は、携帯電話、電気自動車、電気工具及びエネルギー貯蔵などの分野に広く用いられている。電気自動車分野において、車載１２Ｖリチウム電池電源を例にすると、車載１２Ｖリチウム電池電源は、一般的には、起動ユニットが作動状態にあるように車両の起動ユニットに給電するためのものであり、この時、起動ユニットがイネーブル信号を受信した場合、車両を起動させることができるとともに、車両のエンジンが止まった後に車内の電力消費機器にエネルギーを一時的に提供することができる。

実際の応用において、車内の電力消費機器をオフにするのを長時間忘れるなどの原因で、車載電池電源が過放電されることによって、電池が損傷する可能性がある。現在、電池電源が過放電されることを回避するために、当業者は、一般的には電池電源の荷電状態が０に近くなった後、過放電保護状態にあるように電池を制御し、即ち、電池と電力消費機器との間の接続ラインをオフにすることによって、電池を保護し、これらの接続ラインには、電池と車両の起動ユニットとの間の接続ラインが含まれる。電池が一旦過放電保護状態にあると、追加的な小電流装置を使用して電池に電力を補充することしかできず、そうでなければ、電池と起動ユニットとの間の接続ラインを復旧することができず、すると、車両を起動させることができず、ユーザ体験がよくない。

本出願の実施例は、動力電池の現在の電力量が車両を起動させるのに十分である場合、電池の放電回路を初めて切断することによって、動力電池のエネルギーをできるだけ車両の起動に使用するように動力電池のエネルギー消費を減少させ、ユーザ体験を向上させるための過放電保護方法及びシステム、車両、電池管理システム及び記憶媒体を提供する。

第１の態様によれば、本出願の実施例は、動力電池、スイッチユニット、起動ユニット、及び電池管理システムを含む車両の過放電保護方法を提供し、スイッチユニットは、動力電池と起動ユニットとの間に接続され、スイッチユニットがオン状態にある時、動力電池は、起動ユニットに給電し、起動ユニットは、給電された状態で、イネーブル信号を受信した時に車両を起動させることができ、電池管理システムは、スイッチユニットの制御端に接続され、スイッチユニットのオンオフを制御するためのものであり、電池管理システムはさらに、動力電池に接続され、方法は、電池管理システムに用いられ、且つ方法は、動力電池の現在の電力量を検出することと、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオン状態にある時、スイッチユニットをオフにすることと、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオフ状態にある時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにすることとを含み、ここで、第２の予め設定された電力量は、第１の予め設定された電力量よりも小さい。

本出願の実施例の技術案では、電池管理システムは、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さいまで減少した時、スイッチユニットをオフにすることによって、動力電池と起動ユニットとの間の通路を切断し、さらにスイッチユニット及び起動ユニットの静的エネルギー消費を減少させる。現在の電力量がさらに第２の予め設定された電力量に減少する前に、ユーザが車両のウェイクアップユニットを通じて送信したハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにすることによって、動力電池と起動ユニットを接続し、車両を起動させることもでき、動力電池の現在の電力量がほぼ０に減少した時にのみ、終始オフ状態にあるように動力電池と起動ユニットとの通路を制御することによって、動力電池を過放電されないように保護する関連技術に比べて、本出願の実施例は、動力電池の現在の電力量が車両を起動させるのに十分である場合、電池の放電回路を初めて切断することによって、動力電池の電力量が不足であり、動力電池に充電する必要があるようにユーザに注意を促すとともに、動力電池のエネルギーをできるだけ車両の起動に使用するようにこの時の動力電池のエネルギー消費を減少させ、ユーザ体験を向上させる。

いくつかの実施例では、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにした後に、スイッチユニットをオンにした後の第１の予め設定された時間内にハードウェアトリガー信号を受信していない場合、スイッチユニットをオフにすることをさらに含む。

上記実施例では、スイッチユニットをオンにした後の第１の予め設定された時間内にハードウェアトリガー信号を受信していない場合、ユーザがこの時に車両を起動させる必要がないと考えられ、この時にスイッチユニットをオフにすることによって、動力電池のエネルギーをできるだけ車両の起動に使用するようにエネルギー消費を減少させ、ユーザ体験を向上させる。

いくつかの実施例では、第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との差分値は、自己消費電力量と導通消費電力量との和よりも大きく、ここで、自己消費電力量は、スイッチユニットがオフ状態にある時、動力電池が第２の予め設定された時間後に損失する電力量であり、導通消費電力量は、スイッチユニットがオン状態にある時、動力電池が第１の予め設定された時間後に損失する電力量である。

上記実施例では、第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との差分値は、電池が第２の予め設定された時間内に、ハードウェアトリガー信号を介してスイッチユニットをオンにすることができるとともに、第１の予め設定された時間にわたってスイッチユニットを持続的にオンにすることができることを維持するのに十分であるように設定され、それによって、動力電池は、起動ユニットに給電し、起動ユニットは、イネーブル信号を受信した時に車両を起動させ、ユーザ体験を向上させる。

いくつかの実施例では、スイッチユニットをオフにすることは、車両が駐車状態にあることを検出した場合、スイッチユニットをオフにすることを含む。

上記実施例では、車両が走行状態にある時にスイッチユニットをオフにすれば、スイッチユニットの後に接続された車両の電力消費機器に電源異常が発生する可能性があり、走行の安全性に影響を与える可能性があり、本出願は、スイッチユニットをオフにする必要がある時に、まず車両が駐車状態にあるかどうかを検出し、駐車状態にある場合、スイッチユニットをオフにし、それによって、車両走行の安全性を効果的に向上させる。

いくつかの実施例では、スイッチユニットをオフにした後に、スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間以上である時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにすることを禁止することをさらに含む。

上記実施例では、スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間に達する時、車両が放置されすぎ、電池が過放電されるリスクにさらされると考えられ、この時にハードウェアトリガー信号を受信していても、スイッチユニットをオフ状態に維持することによって、電池を過放電による損傷から保護する。また、電池管理システムが電池の現在の電力量が第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との間にあると誤判定しても、スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間を超えると判定すれば、スイッチユニットをオフ状態に維持し、これで分かるように、二重判定は、動力電池の過放電による損傷が発生しないことをより効果的に保証するとともに、車両の安全性を向上させる。

いくつかの実施例では、電池管理システムは、ウェイクアップユニットと駆動ユニットを含み、ウェイクアップユニットの第１の端は、車両のハードウェアスイッチの第１の端に接続され、ハードウェアスイッチの第２の端は接地し、ウェイクアップユニットの第２の端は、動力電池に接続され、ウェイクアップユニットの第３の端は、駆動ユニットによってスイッチユニットに接続され、ここで、ハードウェアスイッチは、オフ状態又はオン状態にあるようにユーザによって制御されるためのものであり、ウェイクアップユニットの第１の端は、ハードウェアスイッチがオン状態にある時にハードウェアトリガー信号を受信しており、ウェイクアップユニットの第１の端は、ハードウェアトリガー信号を受信した後、ウェイクアップユニットの第２の端とウェイクアップユニットの第３の端を接続し、それによって、動力電池は、駆動ユニットに給電し、駆動ユニットは、給電された状態で、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、またスイッチユニットがオフ状態にあり、且つハードウェアトリガー信号を受信した時に、スイッチユニットをオンにすることができる。

上記実施例では、ユーザは、ウェイクアップユニットの第１の端が接地するようにハードウェアスイッチをオンにすることによって、ウェイクアップユニットの第１の端がハードウェアトリガー信号を受信したことをシミュレートすることができ、この時、ウェイクアップユニットは、動力電池と駆動ユニットを接続し、動力電池が駆動ユニットに給電することによって、駆動ユニットは、制御可能な状態にあり、さらに現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、またスイッチユニットがオフ状態にあり、且つハードウェアトリガー信号を受信した時に、スイッチユニットをオンにすることができる。本出願の実施例では、スイッチユニットを制御するための駆動ユニットは、動力電池によって直接給電されるものであり、給電用の電池を追加的に設置する必要がないとともに、追加的に設置された電池が電源切れになることによってスイッチユニットの制御が影響されることを回避でき、車両運行の安定性を向上させる。

いくつかの実施例では、ウェイクアップユニットは、ＰＮＰ型トランジスタであり、トランジスタのベースをウェイクアップユニットの第１の端とし、トランジスタのエミッタ/コレクタをウェイクアップユニットの第２の端とし、トランジスタのコレクタ/エミッタをウェイクアップユニットの第３の端とする。

いくつかの実施例では、車両は、変換ユニットをさらに含み、動力電池は、変換ユニットによってウェイクアップユニットの第２の端に接続され、変換ユニットは、動力電池により出力される電圧を、ウェイクアップユニットが受信できる電圧範囲内の電圧に変換するためのものである。

上記実施例では、変換ユニットを設置することによって、このシステムは、異なる電圧を出力する動力電池に適応することができる。

いくつかの実施例では、電池管理システムは、ダイオードをさらに含み、ウェイクアップユニットの第１の端は、ダイオードによってハードウェアスイッチの第１の端に接続され、ウェイクアップユニットの第１の端は、ダイオードの正極に接続され、ダイオードの負極は、ハードウェアスイッチの第１の端に接続される。

上記実施例では、電池管理システムにはダイオードがさらに設置され、電流の逆流を防止する役割を果たし、それによってウェイクアップ回路を損傷から保護し、ウェイクアップ回路の信頼性を効果的に向上させる。

第２の態様によれば、本出願の実施例は、車両の過放電保護システムを提供し、車両は、動力電池、スイッチユニット、起動ユニット、及び電池管理システムを含み、スイッチユニットは、動力電池と起動ユニットとの間に接続され、スイッチユニットがオン状態にある時、動力電池は、起動ユニットに給電し、起動ユニットは、給電された状態で、イネーブル信号を受信した時に車両を起動させることができ、電池管理システムは、スイッチユニットの制御端に接続され、スイッチユニットのオンオフを制御するためのものであり、電池管理システムはさらに、動力電池に接続され、このシステムは、動力電池の現在の電力量を検出するための検出ユニットと、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオン状態にある時、前記スイッチユニットをオフにし、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオフ状態にある時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにするための制御ユニットとを含み、ここで、第２の予め設定された電力量は、第１の予め設定された電力量よりも小さい。

第３の態様によれば、本出願の実施例は、上記車両の過放電保護システムを含む車両を提供する。

第４の態様によれば、本出願の実施例は、電池管理システムを提供し、この電池管理システムは、少なくとも一つのプロセッサと、少なくとも一つのプロセッサに通信可能に接続されるメモリとを含み、ここで、メモリには少なくとも一つのプロセッサにより実行されることが可能な命令が記憶されており、命令が少なくとも一つのプロセッサにより実行されることによって、少なくとも一つのプロセッサは、上記いずれか一つの実施例の車両の過放電保護方法を実行することができる。

第５の態様によれば、本出願の実施例は、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体を提供し、コンピュータプログラムが記憶されており、コンピュータプログラムがプロセッサにより実行される時、上記いずれか一つの実施例の車両の過放電保護方法を実現する。

上記の説明は、本出願の技術案の概要に過ぎず、本出願の技術的手段をより明確に理解し、明細書の内容に基づいて実施できるようにし、本出願の上記及び他の目的、特徴及び利点をより明らかで理解しやすいようにするために、以下、本出願の具体的な実施形態を挙げる。

本出願の実施例の技術案をより明確に説明するために、以下では、本出願の実施例で使用する必要がある図面を簡単に説明するが、明らかなことに、以下に説明する図面は、本出願のいくつかの実施例に過ぎず、当業者にとっては、創造的な労力を支払うことなく、図面に基づいて他の図面を入手することができる。

本出願の一実施例による動力電池のモード変換概略図である。 本出願の一実施例による車両の構造概略図のその一である。 本出願の一実施例による車両の過放電保護方法のフローチャートのその一である。 本出願の一実施例による車両の過放電保護方法のフローチャートのその二である。 本出願の一実施例による車両の過放電保護方法のフローチャートのその三である。 本出願の一実施例による車両の過放電保護方法のフローチャートのその四である。 本出願の一実施例による車両の構造概略図のその二である。 本出願の一実施例による車両の構造概略図のその三である。 本出願の一実施例による車両の構造概略図のその四である。 本出願の一実施例による車両の過放電保護システムの構造概略図である。 本出願の一実施例による電池管理システムの構造概略図である。

図面部分において、図面は、実際の縮尺に応じて描かれるものではない。

以下、図面と実施例を参照して本出願の実施形態をさらに詳細に説明する。以下の実施例の詳細な説明と図面とは、本出願の原理を例示的に説明するために使用されるが、本出願の範囲を限定するために使用されるべきではなく、即ち本出願は、説明された実施例に限定されない。

本出願の記述において、指摘すべきこととして、特に説明されていない限り、「複数」は、二つ以上を意味し、「上」、「下」、「左」、「右」、「内」、「外」などの用語により示される方位又は位置関係は、示された装置又は素子が特定の方位を有しなければならず、特定の方位で構成及び操作されなければならないことを示したり、暗示したりするのではなく、本出願を容易に説明し、説明を簡略化するためのものに過ぎず、本出願の限定として理解されるべきではない。なお、「第１」、「第２」、「第３」などの用語は、説明のみを目的として使用されており、相対的な重要性を示したり、暗示したりするものとして理解されるべきではない。「垂直」は、厳密な意味での垂直ではないが、誤差の許容範囲内である。「平行」は、厳密な意味での平行ではないが、誤差の許容範囲内である。

以下の説明に現れる方位詞は、いずれも図に示されている方向であり、本出願の特定の構造を限定するものではない。本出願の記述において、さらに説明すべきこととして、明確に指定及び限定されていない限り、「取り付け」、「繋がり」、「接続」という用語は、広義に理解されるべきであり、例えば、固定接続であってもよく、着脱可能な接続、又は一体的な接続であってもよく、直接接続されることであってもよく、中間媒体を介して間接的に接続されることであってもよい。当業者にとって、本出願における上記用語の特定の意味は、特定の状況に従って理解することができる。

本文において「実施例」と言及する場合、実施例と合わせて説明された特定の特徴、構造又は特性が本出願の少なくとも一つの実施例に含まれ得ることを意味する。明細書における各位置での該フレーズの出現は、必ずしも全てが同じ実施例を指すものではなく、他の実施例と相互排他する独立した又は代替的な実施例でもない。当業者は、本明細書に記載の実施例が他の実施例と組み合わせ得ることを明示的及び暗黙的に理解することができる。

本出願の実施例の説明において、用語「及び/又は」は、関連対象の関連関係を説明するものに過ぎず、三つの関係が存在し得ることを表し、例えば、Ａ及び/又はＢは、単独のＡ、ＡとＢとの組み合わせ、単独のＢの三つのケースを表してもよい。また、本文における「/」という文字は、一般的には前後関連対象が「又は」の関係であることを表す。

電池関連技術の継続的な発展に伴い、電池電源は、携帯電話、電気自動車、電気工具及びエネルギー貯蔵などの分野に広く用いられている。電気自動車分野において、車載１２Ｖリチウム電池電源を例にすると、車載１２Ｖリチウム電池電源は、一般的には、起動ユニットが作動状態にあるように車両の起動ユニットに給電するためのものであり、この時、起動ユニットがイネーブル信号を受信した場合、車両を起動させることができ、車載１２Ｖリチウム電池電源はさらに、車両のエンジンが止まった後に車内の電力消費機器にエネルギーを一時的に提供するために用いられてもよい。

実際の応用において、電池と電力消費機器又は起動ユニットとの間の接続ラインが一般的にはノーマリオフ状態にあるため、車内の電力消費機器をオフにするのを長時間忘れるなどの原因で、電池が過放電されることによって、電池が損傷する可能性がある。例えば、リチウムイオン電池は、一般的にはリチウム合金金属酸化物をリチウムイオン電池の正極材料として使用し、黒鉛をリチウムイオン電池の負極材料として使用し、且つ非水電解質を使用するものであり、リチウム電池の荷電状態が０に近いある値になった後、リチウム電池が放電され続ければ、リチウム電池が損傷する。

現在、電池が過放電されることを回避するために、当業者は、一般的には電池の荷電状態が０に近くなった後、過放電保護状態にあるように電池を制御し、即ち、電池と電力消費機器又は起動ユニットとの間のスイッチユニットを持続的にオフにすることによって、電池と電力消費機器又は起動ユニットとの間の接続ラインをオフにしたままにすることで、電池を保護し、電池の電力量が一つの予め設定された値よりも大きいことを検出すると、電池には過放電されるリスクが存在しなくなると考えられ、スイッチユニットをオンにすることによって、電池と電力消費機器又は起動ユニットとの間の接続ラインを連通させることによって、電池は、電力消費機器又は起動ユニットに給電する。

本出願の発明者らに注意されるように、電池が一旦過放電保護状態にあると、追加的な小電流装置を使用して電池に電力を補充することしかできず、そうでなければ、電池と起動ユニットとの間の接続ラインを復旧することができず、すると、車両を起動させることができないが、このような小電流装置が一般的には電気自動車に配置されていないため、ユーザは、電気自動車のアフターサービス専門店へマッチングした小電流装置を探しに行って、電池に電力を補充することしかできず、ユーザ体験がよくない。

上記問題に基づき、本出願は、二つの予め設定された電力量－第１の予め設定された電力量と、第１の予め設定された電力量よりも小さい第２の予め設定された電力量を設定するという技術的構想を提案する。電池の電力量が高い第１の予め設定された電力量よりも小さいことを検出した時、動力電池と起動ユニットとの接続ライン上のスイッチユニットを初めてオフにし、この時、動力電池は、起動ユニットに給電しなくなるため、エネルギー消費を減少させ、ユーザが外部のハードウェアをトリガーして発生させるハードウェアトリガー信号を受信した後、スイッチユニットをオンにすることによって、動力電池が起動ユニットに給電し、起動ユニットがイネーブル信号を受信した時に車両を起動させることに供され、電池の電力量が低い第２の予め設定された電力量よりも大きいことを検出した時、電池には過放電されるリスクが現在存在すると考えられ、この時、スイッチユニットを持続的にオフにする。

いくつかの実施例では、図１を参照すると、現在の電力量が第１の予め設定された電力量以上である時、動力電池が現在正常モードにあると考えられ、この時、動力電池は、起動ユニットに正常に給電することができ、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上である時、スイッチユニットをオフにすることによって、動力電池は、低消費モードにあり、動力電池がこのモードにある時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにすることによって、動力電池は、正常モードにあり得、即ち、動力電池は、起動ユニットに給電することができ、動力電池が低消費モードに入ってｎ日経過した後（ｎは正数）、現在の電力量が第２の予め設定された電力量よりも小さいと考えられ、この時、動力電池は、過放電保護モードにあり、動力電池がこのモード下にある時、電池を損傷から保護するために、ハードウェアトリガー信号を受信していても、スイッチユニットをオンにせず、動力電池の電力量が第１の予め設定された電力量以上となるように、即ち、動力電池が正常モードに復旧されるように小電流装置で電力を補充することしかできない。

本出願の実施例は、車両における電池管理システム１（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ、ＢＭＳ）に用いられる車両の過放電保護方法を提供し、図２を参照すると、車両は、動力電池２、スイッチユニット３及び起動ユニット４をさらに含む。

スイッチユニット３は、動力電池２と起動ユニット４との間に接続され、スイッチユニット３がオン状態にある時、動力電池２は、起動ユニット４に給電することができるが、起動ユニット４は、給電された状態で、イネーブル信号を受信した時に車両を起動させることができ、また、電池管理システム１は、スイッチユニット３の制御端に接続され、スイッチユニット３のオンオフを制御するためのものであり、電池管理システム１はさらに、動力電池２に接続される。

本出願のいくつかの実施例によれば、車両の過放電保護方法のフローチャートは、図３を参照すればよく、以下のステップを含む。

ステップ１０１、動力電池の現在の電力量を検出する。

ステップ１０２、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であるかどうかを判断し、そうである場合、ステップ１０３に進み、そうではない場合、ステップ１０１を継続し、ここで、第２の予め設定された電力量は、第１の予め設定された電力量よりも小さい。

ステップ１０３、スイッチユニットがオン状態にあるかどうかを判断し、そうである場合、ステップ１０４に進み、そうではない場合、ステップ１０５に進む。

ステップ１０４、スイッチユニットをオフにする。

ステップ１０５、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにする。

具体的には、ＢＭＳは、動力電池の現在の電力量を検出し、ＢＭＳは、検出した動力電池の現在の電力量が、第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との間にあるかどうかを判断し、第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との間にある場合、スイッチユニットがオン状態にあるかどうかをさらに判断し、スイッチユニットが依然としてオン状態にある場合、スイッチユニットをオフにすることによって、動力電池のエネルギー消費を減少させ、スイッチユニットがオフ状態にある場合、この時、ハードウェアトリガー信号を受信していれば、スイッチユニットをオンにすることによって、動力電池は、起動ユニットに給電し、さらに起動ユニットにイネーブル信号を送信することによって車両を起動させることができる。現在の電力量が第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との間にある場合、電池の現在の電力量を再検出し、更新された現在の電力量が第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との間にあるかどうかを判断し続ける。

いくつかの実施例では、現在の電力量が第２の予め設定された電力量よりも小さいと判定する場合、電池には過放電されるリスクが現在存在すると考えられ、スイッチユニットを持続的にオフにすることによって、電池を過放電による損傷から保護し、第２の予め設定された電力量の値は、一般的には当業者が出荷前の大量の実験試験を行うことによって得られる。

いくつかの実施例では、ハードウェアトリガー信号は、ユーザが車両の外部に設置されたハードウェアスイッチを通じて発生させる信号であってもよく、ハードウェアスイッチは、例えば、車両のトランクドア又は車両のドアのハンドルであるが、これらに限らない。ユーザがハードウェアスイッチを通じてハードウェアトリガー信号を発生させることは、例えば、ユーザが車両のトランクドアを開けることによってハードウェアトリガー信号を発生させることであってもよく、ユーザが車両のドアのハンドルを回すことによってハードウェアトリガー信号を発生させることであってもよく、ここで制限されない。

本実施例では、ＢＭＳは、動力電池の現在の電力量を検出し、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さいまで減少した時、スイッチユニットをオフにすることによって、動力電池と起動ユニットとの間の通路を切断し、さらにスイッチユニット及び起動ユニットの静的エネルギー消費を減少させ、現在の電力量がさらに第２の予め設定された電力量に減少する前に、ユーザが車両のウェイクアップユニットを通じて送信したハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにすることによって、動力電池と起動ユニットを接続し、車両を起動させることもでき、電池の現在の電力量が第２の予め設定された電力量よりも小さいまで減少した時、ハードウェアトリガー信号を受信していても、ＢＭＳは、スイッチユニットをオンにせず、動力電池と起動ユニットとの通路をオフ状態に維持することによって、動力電池がスイッチユニットを通じて起動ユニットに放電することが発生しないことを保証し、動力電池が過放電されることによって損傷することを回避する。動力電池の現在の電力量がほぼ０に減少した時にのみ、終始オフ状態にあるように動力電池と起動ユニットとの通路を制御することによって、動力電池を過放電されないように保護する関連技術に比べて、本出願は、動力電池の現在の電力量が車両を起動させるのに十分である場合、電池の放電回路を初めて切断することによって、動力電池の電力量が不足であり、動力電池に充電する必要があるようにユーザに注意を促すとともに、動力電池のエネルギーをできるだけ車両の起動に使用するようにこの時の動力電池のエネルギー消費を減少させ、ユーザ体験を向上させる。

いくつかの実施例では、図４を参照すると、ステップ２０１～ステップ２０５は、ステップ１０１～ステップ１０５とほぼ同じであるため、ここでこれ以上説明しないが、相違点は、ステップ２０６をさらに含むことである。

ステップ２０６、スイッチユニットをオンにした後の第１の予め設定された時間内にハードウェアトリガー信号を受信していない場合、スイッチユニットをオフにする。

第１の予め設定された時間の設定は、一般的には当業者が出荷前の大量の実験試験を行うことによって得られ、注意すべきこととして、第１の予め設定された時間の設定は、起動ユニットが給電されてからイネーブル信号を受信して車両を起動させるまでの時間よりも大きい必要があり、それによって、第１の予め設定された時間にわたってスイッチユニットを持続的にオンにすることによって、車両を起動させるという目的を達成することができる。

本実施例では、スイッチユニットをオンにした後の第１の予め設定された時間内にハードウェアトリガー信号を受信していない場合、ユーザがこの時に車両を起動させる必要がないと考えられ、この時にスイッチユニットをオフにすることによって、動力電池のエネルギーをできるだけ車両の起動に使用するようにエネルギー消費を減少させ、ユーザ体験を向上させる。

いくつかの実施例では、第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との差分値は、自己消費電力量と導通消費電力量との和よりも大きいように設定される。

ここで、自己消費電力量は、スイッチユニットがオフ状態にある時、動力電池が第２の予め設定された時間後に損失する電力量であり、自己消費電力量は、動力電池が起動ユニットに給電しない場合、第２の予め設定された時間後に損失する電力量として理解されてもよく、この部分の消費は、主に動力電池における電池セルの自己放電率と、動力電池、スイッチユニット及び起動ユニットなどが溶接されたＰＣＢボードの１００ｕＡの消費電力を考慮するものであり、第２の予め設定された時間は、一般的には当業者が出荷前の大量の実験試験を行うことによって得られる。

導通消費電力量は、スイッチユニットがオン状態にある時、動力電池が第１の予め設定された時間後に損失する電力量であり、導通消費電力量は、動力電池が起動ユニットに給電する時間が第１の予め設定された時間に達した際に消費した電力量として理解されてもよい。

本実施例では、第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との差分値は、電池が第２の予め設定された時間内に、ハードウェアトリガー信号を介してスイッチユニットをオンにすることができるとともに、第１の予め設定された時間にわたってスイッチユニットを持続的にオンにすることができることを維持するのに十分であるように設定され、それによって、動力電池は、起動ユニットに給電し、起動ユニットは、イネーブル信号を受信した時に車両を起動させ、ユーザ体験を向上させる。

いくつかの実施例では、図５を参照すると、ステップ３０１、ステップ３０２、ステップ３０３及びステップ３０５は、ステップ１０１、ステップ１０２、ステップ１０３及びステップ１０５とほぼ同じであるため、ここでこれ以上説明しないが、相違点は、ステップ３０４が異なることである。

ステップ３０４、車両が駐車状態にあることを検出した場合、スイッチユニットをオフにする。

車両が駐車状態にあることは、車両が停車状態にあることであり、例えば、車両が予め設定された時間内に走行する道のりを検出することによって、車両が駐車状態にあるかどうかを判断することができる。

動力電池はさらに、スイッチユニットによって他の電力消費機器に接続される可能性があり、車両が走行状態にある際にスイッチユニットをオフにすれば、ある電力消費機器の使用に影響を与える可能性があり、これらの電力消費機器は、車両の走行の安全性に影響を与える可能性があり、例えば、ドアの電気錠は、スイッチユニットのオフによって無効になり、さらに車両の安全性に影響を与える可能性がある。そのため、本出願の実施例は、車両が駐車状態にあることを検出した場合、車両走行の安全性に影響を与えることなく、スイッチユニットをオフにすることによって動力電池のエネルギー消費を減少させる。

本実施例では、車両が走行状態にある時にスイッチユニットをオフにすれば、スイッチユニットの後に接続された車両の電力消費機器に電源異常が発生する可能性があり、走行の安全性に影響を与える可能性があり、本出願は、スイッチユニットをオフにする必要がある時に、まず車両が駐車状態にあるかどうかを検出し、駐車状態にある場合、スイッチユニットをオフにし、それによって、車両走行の安全性を効果的に向上させる。

いくつかの実施例では、図６を参照すると、ステップ４０１～ステップ４０５は、ステップ１０１～ステップ１０５とほぼ同じであるため、ここでこれ以上説明しないが、相違点は、ステップ４０６をさらに含むことである。

ステップ４０６、スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間以上である時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにすることを禁止する。

第３の予め設定された時間は、一般的には当業者が出荷前の大量の実験試験を行うことによって得られ、スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間以上である時、車両が長時間放置され、電池には過放電されるリスクが現在存在すると考えられてもよく、この時、ハードウェアトリガー信号を受信していても、スイッチユニットをオフ状態に維持する。

本実施例では、スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間に達する時、車両が放置されすぎ、電池が過放電されるリスクにさらされると考えられ、この時にハードウェアトリガー信号を受信していても、スイッチユニットをオフ状態に維持することによって、電池を過放電による損傷から保護する。また、電池管理システムが電池の現在の電力量が第１の予め設定された電力量と第２の予め設定された電力量との間にあると誤判定しても、スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間を超えると判定すれば、スイッチユニットをオフ状態に維持し、これで分かるように、二重判定は、動力電池の過放電による損傷が発生しないことをより効果的に保証するとともに、車両の安全性を向上させる。

いくつかの実施例では、図７を参照すると、電池管理システム１は、ウェイクアップユニット１１と駆動ユニット１２を含み、接続関係は、以下のとおりである。ウェイクアップユニット１１の第１の端は、車両のハードウェアスイッチ５の第１の端に接続され、ハードウェアスイッチの第２の端は接地し、ウェイクアップユニット１１の第２の端は、動力電池２に接続され、ウェイクアップユニット１１の第３の端は、駆動ユニット１２によってスイッチユニット３に接続される。

ハードウェアスイッチ５は、オフ状態又はオン状態にあるようにユーザによって制御されるためのものであり、ウェイクアップユニット１１の第１の端は、ハードウェアスイッチ５がオン状態にある時にハードウェアトリガー信号を受信することができ、ウェイクアップユニット１１の第１の端は、ハードウェアトリガー信号を受信した後、ウェイクアップユニット１１の第２の端とウェイクアップユニット１１の第３の端を接続し、それによって、動力電池２は、駆動ユニット１２に給電し、駆動ユニット１２は、給電された状態で、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、またスイッチユニット３がオフ状態にあり、且つハードウェアトリガー信号を受信した時に、スイッチユニット３をオンにすることができる。

電池管理システム１は、具体的には、ウェイクアップユニット１１と駆動ユニット１２を含み、ユーザは、ウェイクアップユニット１１の第１の端が接地するようにハードウェアスイッチ５をオンにすることによって、ウェイクアップユニット１１の第１の端がハードウェアトリガー信号を受信したことをシミュレートすることができ、この時、ウェイクアップユニット１１は、動力電池２と駆動ユニット１２を接続し、動力電池２が駆動ユニット１２に給電することによって、駆動ユニット１２は、制御可能な状態にあり、さらに駆動ユニット１２は、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、またスイッチユニット３がオフ状態にあり、且つハードウェアトリガー信号を受信した時に、スイッチユニット３をオンにすることができる。

いくつかの実施例では、ハードウェアスイッチ５は、車両のトランクドア又は車両のドアのハンドルであってもよいが、これらに限らない。ユーザがハードウェアスイッチ５を通じてハードウェアトリガー信号を発生させることは、例えば、ユーザが車両のトランクドアを開けることによってハードウェアトリガー信号を発生させることであってもよく、ユーザが車両のドアのハンドルを回すことによってハードウェアトリガー信号を発生させることであってもよく、ここで制限されない。

本実施例では、電池管理システムは、具体的には、ウェイクアップユニットと駆動ユニットとを含み、ユーザは、ウェイクアップユニットの第１の端が接地するようにハードウェアスイッチをオンにすることによって、ウェイクアップユニットの第１の端がハードウェアトリガー信号を受信したことをシミュレートすることができ、この時、ウェイクアップユニットは、動力電池と駆動ユニットとを接続し、動力電池が駆動ユニットに給電することによって、駆動ユニットは、制御可能な状態にあり、さらに現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、またスイッチユニットがオフ状態にあり、且つハードウェアトリガー信号を受信した時に、スイッチユニットをオンにすることができる。本出願では、スイッチユニットを制御するための駆動ユニットは、動力電池によって直接給電されるものであり、給電用の電池を追加的に設置する必要がないとともに、追加的に設置された電池が電源切れになることによってスイッチユニットの制御が影響されることを回避でき、車両運行の安定性を向上させる。

いくつかの実施例では、図８を参照すると、ウェイクアップユニット１１はＰＮＰ型トランジスタＱ１である。

具体的には、トランジスタＱ１のベースをウェイクアップユニット１１の第１の端とし、トランジスタＱ１のエミッタ/コレクタをウェイクアップユニット１１の第２の端とし、トランジスタＱ１のコレクタ/エミッタをウェイクアップユニット１１の第３の端とする。

いくつかの実施例では、図８を参照すると、車両は、変換ユニット６をさらに含み、動力電池２は、変換ユニット６によってウェイクアップユニット１１の第２の端に接続される。

変換ユニット６は、動力電池２により出力される電圧を、ウェイクアップユニット１１が受信できる電圧範囲内の電圧に変換するためのものである。

動力電池２により出力される電圧がウェイクアップユニット１１が受信できる電圧範囲とマッチングしない可能性があることによって、動力電池２は、ウェイクアップユニット１１を通じて駆動ユニット１２に給電することができない可能性がある。本出願の実施例は、変換ユニット６を設置することによって、動力電池２により出力される電圧を、ウェイクアップユニット１１が受信できる電圧範囲内の電圧に変換し、さらにウェイクアップユニット１１を通じて駆動ユニット１２に給電する。

本実施例では、変換ユニットを設置することによって、この電池管理システムは、異なる電圧を出力する動力電池に適応することができる。

いくつかの実施例では、図８を参照すると、電池管理システム１は、ダイオードＤ１をさらに含む。

ウェイクアップユニット１１の第１の端は、ダイオードＤ１によってハードウェアスイッチ５の第１の端に接続され、ウェイクアップユニット１１の第１の端は、ダイオードＤ１の正極に接続され、ダイオードＤ１の負極は、ハードウェアスイッチ５の第１の端に接続される。

本実施例では、電池管理システムにはダイオードがさらに設置され、電流の逆流を防止する役割を果たし、それによってウェイクアップ回路を損傷から保護し、ウェイクアップ回路の信頼性を効果的に向上させる。

いくつかの実施例では、図９を参照すると、動力電池２は、具体的には、複数の電池セルを接続することによって構成された構造であり、動力電池２は、電池管理システム１に接続され、スイッチユニット３は、電池管理システム１に設置され、スイッチユニット３は、具体的には、図に示すＭＯＳＦＥＴアレイであり、動力電池２の正極と起動ユニット４との接続ラインに設置される。また、ハードウェアスイッチ５は、ダイオードＤ１と抵抗器Ｒ１とによってトランジスタＱ１のベースに接続され、動力電池２の正極は、電池管理システム１に設置された変換ユニット６によって、トランジスタＱ１のエミッタに接続され、トランジスタＱ１のエミッタはさらに、抵抗器Ｒ２によってトランジスタＱ１のベースに接続され、当業者は、抵抗器Ｒ１と抵抗器Ｒ２の抵抗値を設定することによって、正常に作動するようにトランジスタＱ１を調整することができる。

トランジスタＱ１のコレクタは、駆動ユニット１２によってＭＯＳＦＥＴアレイにおけるＭＯＳＦＥＴスイッチトランジスタの制御端に接続され、各ＭＯＳＦＥＴスイッチトランジスタのオンオフを制御し、さらにスイッチユニット３全体のオンオフを制御するためのものである。ここで、駆動ユニット１２は、具体的には、電源モジュール、マイクロ制御ユニット（Ｍｉｃｒｏｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｕｎｉｔ、ＭＣＵ）及びＭＯＳＦＥＴ駆動モジュールを含み、具体的には、トランジスタＱ１のコレクタは、順に電源モジュール、ＭＣＵ及びＭＯＳＦＥＴ駆動モジュールを通じて、各ＭＯＳＦＥＴスイッチトランジスタのオンオフを制御する。

本出願の一実施例は、車両の過放電保護システムを提供し、車両の過放電保護システムのブロック概略図は、図１０を参照すればよく、車両の過放電保護システムは、検出ユニット５０１と制御ユニット５０２を含み、検出ユニット５０１は、制御ユニット５０２に接続される。なお、車両は、動力電池、スイッチユニット、起動ユニット、及び電池管理システムを含み、スイッチユニットは、動力電池と起動ユニットとの間に接続され、スイッチユニットがオン状態にある時、動力電池は、起動ユニットに給電し、起動ユニットは、給電された状態で、イネーブル信号を受信した時に車両を起動させることができ、電池管理システムは、スイッチユニットの制御端に接続され、スイッチユニットのオンオフを制御するためのものである。

検出ユニット５０１は、動力電池の現在の電力量を検出し、制御ユニット５０２は、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオン状態にある時、スイッチユニットをオフにし、現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つスイッチユニットがオフ状態にある時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、スイッチユニットをオンにし、ここで、第２の予め設定された電力量は、第１の予め設定された電力量よりも小さい。

容易に理解されるように、本実施例は、図３の対応する実施例に該当するシステム実施例であり、本実施例は、図３の対応する実施例と相互に合わせて実施されることが可能である。図３の対応する実施例で言及された関連技術の詳細は、本実施例で依然として有効であり、説明の繰り返しを回避するために、ここでこれ以上説明しない。それに応じて、本実施例で言及された関連技術の詳細は、図３の対応する実施例に用いられてもよい。

本出願の一実施例は、上記車両の過放電保護システムを含む車両を提供する。

本出願の一実施例は、電池管理システムを提供し、図１１における電池管理システムの構造概略図を参照すると、この電池管理システムは、少なくとも一つのプロセッサ６０１と、少なくとも一つのプロセッサ６０１に通信可能に接続されるメモリ６０２とを含み、ここで、メモリ６０２には少なくとも一つのプロセッサ６０１により実行されることが可能な命令が記憶されており、命令が少なくとも一つのプロセッサ６０１により実行されることによって、少なくとも一つのプロセッサ６０１は、上記いずれか一つの車両の過放電保護方法を実行することができる。

ここで、メモリ６０２とプロセッサ６０１とは、バスの方式で接続され、バスは、任意の数の相互に接続されたバスとブリッジを含んでもよく、バスは、一つ又は複数のプロセッサ６０１とメモリ６０２との様々な回路を接続する。バスは、周辺機器、電圧レギュレータ及びパワー管理回路などの様々な他の回路を接続してもよい。それらは、すべて当技術分野でよく知られているものであるため、ここではこれ以上説明しない。バスインターフェースは、バスと送受信機との間でインターフェースを提供する。送受信機は、一つの素子であってもよく、複数の素子、例えば、複数の送信機と受信機とであってもよく、伝送媒体で様々な他の装置と通信するためのユニットを提供してもよい。プロセッサ６０１によって処理されたデータは、アンテナを介して無線媒体上で伝送され、さらに、アンテナは、データを受信し、データをプロセッサ６０１に送信する。

プロセッサ６０１は、バスの管理と一般的な処理を担当し、タイミング、周辺インターフェース、電圧調整、電源管理及び他の制御機能を含む様々な機能を提供してもよい。メモリ６０２は、プロセッサ６０１が操作を実行する時に使用したデータを記憶するために用いられてもよい。

本出願の一実施例は、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体を提供し、コンピュータプログラムが記憶されており、コンピュータプログラムがプロセッサにより実行される時、上記車両の過放電保護方法を実現する。

即ち、当業者であれば理解できるように、上記実施例の方法における全部又は一部のステップを実現することは、プログラムによって関連ハードウェアを命令することによって完了されてもよい。このプログラムは、記憶媒体に記憶されており、一つの機器（ワンチップマイクロコンピュータ、チップなどであってもよい）又はプロセッサ（ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）に本出願の各実施例に記載の方法の全部又は一部のステップを実行させるための若干の命令を含む。前記の記憶媒体は、Ｕディスク、リムーバブルハードディスク、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ、Ｒｅａｄ-Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ、Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、磁気ディスク又は光ディスクなどの様々なプログラムコードを記憶可能な媒体を含む。

最後に説明すべきこととして、上記の各実施例は、本出願の技術案を説明するためのみに用いられ、それを制限するものではなく、前述した各実施例を参照して本出願を詳細に説明したが、当業者であれば理解できるように、前述した各実施例に記載の技術案を依然として変更し、又はそのうちの一部又は全部の技術的特徴を同等に置換することが可能であり、これらの変更又は置換は、対応する技術案の本質を本出願の各実施例の技術案の範囲から逸脱させないものであり、本出願の請求の範囲及び明細書の範囲に包含されるべきである。特に、構造上の矛盾がない限り、各実施例で言及される各技術的特徴はいずれも、任意の方法で組み合わせることができる。本出願は、本明細書に開示される特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に含まれる全ての技術案を含む。

１ 電池管理システム、２ 動力電池、３ スイッチユニット、４ 起動ユニット、５ ハードウェアスイッチ、６ 変換ユニット、１１ ウェイクアップユニット、１２ 駆動ユニット、Ｑ１ ＰＮＰ型トランジスタ、Ｄ１ ダイオード、Ｒ１ 抵抗器、Ｒ２ 抵抗器、５０１ 検出ユニット、５０２ 制御ユニット、６０１ プロセッサ、６０２ メモリ

Claims (13)

1. 動力電池、スイッチユニット、起動ユニット、及び電池管理システムを含む車両の過放電保護方法であって、前記スイッチユニットは、前記動力電池と前記起動ユニットとの間に接続され、前記スイッチユニットがオン状態にある時、前記動力電池は、前記起動ユニットに給電し、前記起動ユニットは、給電された状態で、イネーブル信号を受信した時に前記車両を起動させることができ、前記電池管理システムは、前記スイッチユニットの制御端に接続され、前記スイッチユニットのオンオフを制御するためのものであり、前記電池管理システムはさらに、前記動力電池に接続され、
   前記方法は、前記電池管理システムに用いられ、且つ前記方法は、
   前記動力電池の現在の電力量を検出することと、
   前記現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つ前記スイッチユニットがオン状態にある時、前記スイッチユニットをオフにすることと、
   前記現在の電力量が前記第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ前記第２の予め設定された電力量以上であり、且つ前記スイッチユニットがオフ状態にある時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、前記スイッチユニットをオンにすることとを含み、
   前記第２の予め設定された電力量は、前記第１の予め設定された電力量よりも小さい、車両の過放電保護方法。
2. 前記の、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、前記スイッチユニットをオンにした後に、
   前記スイッチユニットをオンにした後の第１の予め設定された時間内に前記ハードウェアトリガー信号を受信していない場合、前記スイッチユニットをオフにすることをさらに含む、請求項１に記載の車両の過放電保護方法。
3. 前記第１の予め設定された電力量と前記第２の予め設定された電力量との差分値は、自己消費電力量と導通消費電力量との和よりも大きく、
   前記自己消費電力量は、前記スイッチユニットがオフ状態にある時、前記動力電池が第２の予め設定された時間後に損失する電力量であり、前記導通消費電力量は、前記スイッチユニットがオン状態にある時、前記動力電池が前記第１の予め設定された時間後に損失する電力量である、請求項２に記載の車両の過放電保護方法。
4. 前記の、前記スイッチユニットをオフにすることは、
   前記車両が駐車状態にあることを検出した場合、前記スイッチユニットをオフにすることを含む、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の過放電保護方法。
5. 前記の、前記スイッチユニットをオフにした後に、
   前記スイッチユニットがオフ状態にある時間が第３の予め設定された時間以上である時、前記ハードウェアトリガー信号を受信した場合、前記スイッチユニットをオンにすることを禁止することをさらに含む、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の過放電保護方法。
6. 前記電池管理システムは、ウェイクアップユニットと駆動ユニットを含み、
   前記ウェイクアップユニットの第１の端は、前記車両のハードウェアスイッチの第１の端に接続され、前記ハードウェアスイッチの第２の端は接地し、前記ウェイクアップユニットの第２の端は、前記動力電池に接続され、前記ウェイクアップユニットの第３の端は、駆動ユニットによって前記スイッチユニットに接続され、
   前記ハードウェアスイッチは、オフ状態又はオン状態にあるようにユーザによって制御されるためのものであり、前記ウェイクアップユニットの第１の端は、前記ハードウェアスイッチがオン状態にある時に前記ハードウェアトリガー信号を受信し、前記ウェイクアップユニットの第１の端は、前記ハードウェアトリガー信号を受信した後、前記ウェイクアップユニットの第２の端と前記ウェイクアップユニットの第３の端を接続し、それによって、前記動力電池は、前記駆動ユニットに給電し、前記駆動ユニットは、給電された状態で、前記現在の電力量が前記第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ前記第２の予め設定された電力量以上であり、また前記スイッチユニットがオフ状態にあり、且つ前記ハードウェアトリガー信号を受信した時に、前記スイッチユニットをオンにすることができる、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の過放電保護方法。
7. 前記ウェイクアップユニットは、ＰＮＰ型トランジスタであり、前記トランジスタのベースを前記ウェイクアップユニットの第１の端とし、前記トランジスタのエミッタ/コレクタを前記ウェイクアップユニットの第２の端とし、前記トランジスタのコレクタ/エミッタを前記ウェイクアップユニットの第３の端とする、請求項６に記載の車両の過放電保護方法。
8. 前記車両は、変換ユニットをさらに含み、
   前記動力電池は、前記変換ユニットによって前記ウェイクアップユニットの第２の端に接続され、
   前記変換ユニットは、前記動力電池により出力された電圧を、前記ウェイクアップユニットが受信できる電圧範囲内の電圧に変換するためのものである、請求項６又は７に記載の車両の過放電保護方法。
9. 前記電池管理システムは、ダイオードをさらに含み、
   前記ウェイクアップユニットの第１の端は、前記ダイオードによって前記ハードウェアスイッチの第１の端に接続され、前記ウェイクアップユニットの第１の端は、前記ダイオードの正極に接続され、前記ダイオードの負極は、前記ハードウェアスイッチの第１の端に接続される、請求項６～８のいずれか一項に記載の車両の過放電保護方法。
10. 動力電池、スイッチユニット、起動ユニット、及び電池管理システムを含む車両の過放電保護システムであって、前記スイッチユニットは、前記動力電池と前記起動ユニットとの間に接続され、前記スイッチユニットがオン状態にある時、前記動力電池は、前記起動ユニットに給電し、前記起動ユニットは、給電された状態で、イネーブル信号を受信した時に前記車両を起動させることができ、前記電池管理システムは、前記スイッチユニットの制御端に接続され、前記スイッチユニットのオンオフを制御するためのものであり、前記電池管理システムはさらに、前記動力電池に接続され、
    前記システムは、
    前記動力電池の現在の電力量を検出するための検出ユニットと、
    前記現在の電力量が第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ第２の予め設定された電力量以上であり、且つ前記スイッチユニットがオン状態にある時、前記スイッチユニットをオフにし、前記現在の電力量が前記第１の予め設定された電力量よりも小さく、且つ前記第２の予め設定された電力量以上であり、且つ前記スイッチユニットがオフ状態にある時、ハードウェアトリガー信号を受信した場合、前記スイッチユニットをオンにするための制御ユニットとを含み、
    前記第２の予め設定された電力量は、前記第１の予め設定された電力量よりも小さい、車両の過放電保護システム。
11. 請求項１０に記載の車両の過放電保護システムを含む、車両。
12. 電池管理システムであって、
    少なくとも一つのプロセッサと、
    前記少なくとも一つのプロセッサに通信可能に接続されるメモリとを含み、
    前記メモリには前記少なくとも一つのプロセッサにより実行されることが可能な命令が記憶されており、前記命令が前記少なくとも一つのプロセッサにより実行されることによって、前記少なくとも一つのプロセッサは、請求項１～９のいずれか一項に記載の車両の過放電保護方法を実行することができる、電池管理システム。
13. コンピュータプログラムが記憶されており、前記コンピュータプログラムがプロセッサにより実行される時、請求項１～９のいずれか一項に記載の車両の過放電保護方法を実現する、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体。