CN112172536B - 一种电压控制方法、装置、系统及磁悬浮列车 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供了一种电压控制方法，可以获取列车行驶速度；并根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值；然后再根据所述目标变压比对输入电压进行变压，得到输出电压，所述输出电压用于驱动列车行驶。其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。这样，可以根据磁悬浮列车的行驶速度提供最合适的变压比，从而增加磁悬浮列车的牵引力，提高运行效率。此外，本申请实施例还提供了对应的装置及磁悬浮列车。

Description

一种电压控制方法、装置、系统及磁悬浮列车
技术领域
本申请涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种电压控制方法、装置、系统及磁悬浮列车。
背景技术
磁悬浮列车在运行时，列车底部和轨道之间没有直接接触，列车运行时不受摩擦阻力的影响，具有快速、低耗、环保、安全等优点，发展前景十分广阔。其中。输出变压器是磁悬浮列车的动力系统的关键设备，用于对输入电压进行变压，从而为列车提供动力。
在磁悬浮列车的起步阶段，需要较大的输出电流提供较大推力，对电压的要求相对较低，从而确保列车能够以较大的加速度完成起步加速过程。在列车行驶的过程中，车辆产生的反电动势会迅速增加，为了确保列车的正常行驶，动力系统需要较高的电压。因此，传统的磁悬浮列车的输出变压器具有两组变压比，在起步阶段使用较低的变压比进行变压，在行驶阶段使用较高的变压比进行变压。
但是，传统的磁悬浮列车往往只考虑到了起步加速阶段和列车行驶阶段两个阶段，并没有考虑起步后列车从较低速度加速到较高速度的过程。因此，现有的输出变压器的两组变压比无法满足磁悬浮列车的实际需求.
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种电压控制方法、装置、系统及磁悬浮列车，旨在针对磁悬浮列车行驶加速阶段，为列车提供多组变压比，增大磁悬浮列车的牵引力，提高运行效率。
一种电压控制方法，所述方法应用于磁悬浮列车，包括：
获取列车行驶速度；
根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器对输入电压进行变压；
其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。
可选地，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系具体是通过以下方法得到的：
获取第一关系，所述第一关系表示在第一条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第一条件包括所述输入电压和输出电压之比为第一变压比；
获取第二关系，所述第二关系表示在第二条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第二条件包括所述输入电压和输出电压之比为第二变压比，所述第一变压比小于所述第二变压比；
根据所述第一关系和所述第二关系确定切换速度，所述切换速度在所述第一条件下对应的列车牵引力和所述切换速度在所述第二条件下对应的列车牵引力相同。
可选地，所述根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比包括：
判断所述列车行驶速度是否大于所述切换速度；
若所述列车行驶速度小于所述切换速度，确定所述第一变压比为所述目标变压比；
若所述列车行驶速度大于所述切换速度，确定所述第二变压比为所述目标变压比。
可选地，所述方法还包括：
根据所述列车行驶速度确定列车的列车行驶状态，所述列车行驶状态包括起步加速状态或行驶加速状态；
当所述列车行驶状态为所述起步加速状态时，确定第三变压比为目标变压比，所述第三变压比小于第一变压比。
可选地，所述根据所述列车行驶速度确定列车行驶状态包括：
判断所述车辆行驶状态是否大于速度阈值；
若所述车辆行驶状态小于所述速度阈值，确定所述列车处于所述起步加速状态；
若所述车辆行驶状态大于所述速度阈值，确定所述列车处于所述行驶加速状态。
一种电压控制装置，所述装置应用于磁悬浮列车，包括：
速度获取模块，用于获取列车行驶速度；
比值确定模块，用于根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器对输入电压进行变压；
其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是通过以下方法得到的：
获取第一关系，所述第一关系表示在第一条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第一条件包括所述输入电压和输出电压之比为第一变压比；
获取第二关系，所述第二关系表示在第二条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第二条件包括所述输入电压和输出电压之比为第二变压比，所述第一变压比小于所述第二变压比；
根据所述第一关系和所述第二关系确定切换速度，所述切换速度在所述第一条件下对应的列车牵引力和所述切换速度在所述第二条件下对应的列车牵引力相同。
可选地，所述比值确定模块包括：
判断模块，用于判断所述列车行驶速度是否大于所述切换速度；
第一确定模块，用于若所述列车行驶速度小于所述切换速度，确定所述第一变压比为所述目标变压比；
第二确定模块，用于若所述列车行驶速度大于所述切换速度，确定所述第二变压比为所述目标变压比。
可选地，所述装置还包括：
状态判断模块，用于根据所述列车行驶速度确定列车的列车行驶状态，所述列车行驶状态包括起步加速状态或行驶加速状态；
第三确定模块，用于当所述列车行驶状态为所述起步加速状态时，确定第三变压比为目标变压比，所述第三变压比小于第一变压比。
可选地，所述状态判断模块，用于判断所述车辆行驶状态是否大于速度阈值；若所述车辆行驶状态小于所述速度阈值，确定所述列车处于所述起步加速状态；若所述车辆行驶状态大于所述速度阈值，确定所述列车处于所述行驶加速状态。
可选地，所述磁悬浮列车包括动力系统、变压器和控制器；
所述动力系统，用于在动力电流的驱动下为磁悬浮列车提供牵引力；
所述变压器，用于在控制器的控制下对供电电流进行变压，得到所述动力电流，所述供电电流的电压为输入电压，所述动力电流的电压为输出电压；
所述控制器，用于获取列车行驶速度；根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器对输入电压进行变压；其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。
本申请实施例提供了一种电压控制方法，可以获取列车行驶速度；并根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值；然后再根据所述目标变压比对输入电压进行变压，得到输出电压，所述输出电压用于驱动列车行驶。其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。这样，可以根据磁悬浮列车的行驶速度提供最合适的变压比，从而增加磁悬浮列车的牵引力，提高运行效率。此外，本申请实施例还提供了对应的装置及磁悬浮列车。
附图说明
为更清楚地说明本实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的磁悬浮列车的一种结构示意图；
图2为本申请实施例提供的电压控制方法的方法流程图；
图3为本申请实施例提供的电压控制装置的一种结构示意图；
图4为本申请实施例提供的电压控制装置的一种结构示意图；
图5为本申请实施例提供的电压控制装置的一种结构示意图。
具体实施方式
磁悬浮列车可以通过受电弓接收电力系统的电能为动力系统提供能源，也可以通过蓄电池为动力系统提供能源。但是，无论是电力系统还是蓄电池，其提供的电压往往并不能满足列车行驶的需求。为此，磁悬浮列车的动力系统中往往具有变压器，用于提高输入电压。
经发明人研究发现，磁悬浮列车在行驶时会产生较大的反电动势。这是由于磁悬浮列车通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，那么在磁悬浮列车行驶的过程中就会出现电磁感应现象，从而产生反电动势。根据电磁感应理论，磁悬浮列车运行速度越快，产生的反电动势越大。
磁悬浮列车的动力系统能够利用的有效电压值与变压器的输出电压和反电动势之差相关。那么，当磁悬浮列车的反电动势增大时，动力系统获得的有效电压值降低，导致列车无法获得足够的牵引力，降低列车运行效率。
现有技术考虑到了磁悬浮列车在起步加速阶段和行驶加速阶段的不同需求，在磁悬浮列车起步加速和行驶加速时分别采用不同的变压比进行变压，但是并没有考虑到磁悬浮列车行驶加速过程中反电动势增加这一问题。随着磁悬浮列车的最大行驶速度越来越快，行驶加速阶段的速度区间也越来越大。显然，传统的变压器无法满足磁悬浮列车的需求，导致传统的磁悬浮列车存在牵引力低、加速慢、运行效率低等问题。
为了给出能够根据行驶速度的调节变压器的变压比的技术方案，本申请实施例提供了一种电压控制方法、装置、系统及磁悬浮列车。下面结合说明书附图对其进行具体说明。
首先对本申请实施例提供的磁悬浮列车进行介绍。参见图1，图1为磁悬浮列车10的一种结构示意图。在本申请实施例中，该磁悬浮列车10运行于磁悬浮轨道30上，包括动力系统13、变压器14和控制器15。
具体地，该动力系统13，用于在动力电流的驱动下为磁悬浮列车10提供牵引力。
该变压器14，用于在控制器15的控制下对供电电流进行变压，得到所述动力电流，所述供电电流的电压为输入电压，所述动力电流的电压为输出电压。
该控制器15，用于获取列车行驶速度；根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器14对输入电压进行变压；其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。
其中，动力电流可以是蓄电池12提供的，也可以是受电模块11从供电系统20处获取的。变压器14的输入电压为供电系统20的电压或蓄电池12的电压。在本申请实施例中，磁悬浮列车10可以通过受电模块11获取动力来源，也可以从蓄电池12获取来源。在一个示例中，磁悬浮列车10可以同时具有受电模块11和蓄电池12。变压器14可以是一个具有多个抽头的变压器，其中每个抽头对应一个变压比，也可以是包括多个变压器的变压器组，不同变压器的变压比不同。控制器15可以是中央处理器(central processing unit，CPU)，也可以是其他具有数据处理功能的设备，还可以是其他控制系统中的软件功能模块。在一个示例中，控制器15可以是列车控制系统中专门用于控制变压器的软件模块。
在列车运行的过程中，控制器15可以先获取列车行驶速度，并根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定磁悬浮列车当前的形式速度对应的目标变压比，从而控制变压器14根据目标变压比将输入电压调整为输出电压，从而为动力系统13提供能源，确保磁悬浮列车正常行驶。其中，控制器15可以通过传感器获取列车行驶速度，也可以通过列车通信总线从其他系统获取列车行驶速度。列车行驶速度和变压比之间的对应关系可以是预先根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。在一个示例中，列车行驶速度和变压比之间的对应关系可以预先存储在存储器中。在进行判断时，控制器15可以从存储器中获取列车行驶速度和变压比之间的对应关系。
上文介绍了本申请实施例提供的磁悬浮列车。下面从磁悬浮列车的控制器(即图1中控制器15)的角度对本申请实施例提供的电压控制方法做详细的介绍。
参见图2，图2为本申请实施例提供电压控制方法的方法流程图，该电压控制方法包括：
S201：获取列车行驶速度。
在本申请实施例中，控制器可以先获取列车行驶速度，即磁悬浮列车当前时刻的行驶速度。例如，控制器可以通过速度传感器获取列车行驶速度，或者通过GPS等导航系统获取列车行驶速度。在一个示例中，控制器还可以通过磁悬浮列车的通信总线，从磁悬浮列车的其他系统(例如磁悬浮列车的导航系统)获取列车行驶速度。
S202：根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比。
在获取列车行驶速度后，控制器可以根据磁悬浮列车的行驶速度和变压比之间的对应关系，确定与磁悬浮列车当前的行驶速度对应的目标变压比。其中，列车行驶速度和变压比之间的对应关系表示磁悬浮列车在不同行驶速度下，能够让磁悬浮列车获得最大牵引力的变压比，是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。
下面介绍获取列车行驶速度和变压比之间的对应关系的具体方法。
在确定列车行驶速度和变压比之间的对应关系前，可以先对列车的在不同变压比下的牵引力特性进行测试，即测试列车在固定变压比下，牵引力随速度的变化关系。具体地，可以先调整变压器的变压比为第一变压比，在保持第一变压比的前提下控制列车从静止开始加速，并在加速过程中记录列车牵引力随速度的变化关系，得到第一关系。接着，可以将变压器的变压比从第一变压比调整为第二变压比，在保持第二变压比的前提下控制列车从静止开始加速，并在加速过程中记录列车牵引力随速度的变化关系，得到第二关系。其中，第二变压比可以是任意一个不同于第一变压比的变压比。为了便于后续介绍，本申请实施例中第一变压比小于第二变压比。
在实际获取第一关系和第二关系时，还可以限制列车的其他条件，例如列车的车身质量等。在本申请实施例中，可以将确定第一关系的限制条件作为第一条件，将确定第二关系的限制条件作为第二条件。其中第一条件包括第一变压比，第二条件包括第二变压比。
在通过模拟测试或实车测试得到第一关系和第二关系后，可以对第一关系和第二关系进行比较，获取列车在第一条件和第二条件下牵引力相同的速度作为切换速度。即，当列车以切换速度行驶时，列车在第一条件下和在第二条件下获得的牵引力相同。那么，由于第一变压比小于第二变压比，变压器以第一变压比进行变压得到的输出电压小于变压器以第一变压比进行变压得到的输出电压。而磁悬浮列车的行驶速度越快，产生的反电动势越高，需要的电压也就越高。因此，当磁悬浮列车以较低的速度行驶时，可以采用第一变压比进行变压，从而得到电压相对较低的输出电压；当磁悬浮列车以较高的速度行驶时，可以采用第二变压比进行变压，从而得到电压相对较高的输出电压，克服反电动势带来的影响。
如此，得到的根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系为：当列车的行驶速度低于切换速度时，对应的变压比为第一变压比；当列车的行驶速度高于切换速度时，对应的变压比为第二变压比。容易想到的是，当变压比还包括第三变压比乃至更能多的变压比时，可以采用类似的方法确定变压比和列车行驶速度之间的对应关系。
在本申请实施例中，列车行驶速度和变压比之间的对应关系可以预先存储在磁悬浮列车的本地存储器中，可以存储在云端存储器中。控制器可以获取列车行驶速度和变压比之间的对应关系，并确定与列车当前的行驶速度对应的目标变压比。
具体地，控制器可以判断列车当前的形式速度是否大于切换速度。若列车行驶速度小于切换速度，确定第一变压比为目标变压比。若列车行驶速度大于切换速度，确定第二变压比为目标变压比。如此，可以根据列车的实际运行速度选择最合适列车的变压比，从而确保列车能够在最大牵引力的牵引下运行，提高列车的加速度，提升运营效率。
在本申请实施例中，控制器还可以先根据列车的行驶速度确定列车处于行驶加速状态还是起步加速状态。当列车处于行驶加速状态时，控制器可以采用步骤S202的方法确定目标变压比。当列车处于起步加速状态时，控制器可以直接将第三变压比作为目标变压比。其中，第三变压比小于第一变压比。如此，在列车起步加速阶段，变压器提供的输出电压较小。如此，在功率固定的条件下，利用第三变压比进行变压可以为动力系统提供更大的电流，从而提高磁悬浮列车在起步加速阶段的加速度，提高运营效率。
在一个示例中，控制器可以从存储器中读取速度阈值，并判断车辆行驶状态是否大于速度阈值。若车辆行驶状态小于速度阈值，确定列车处于起步加速状态；若车辆行驶状态大于速度阈值，确定列车处于行驶加速状态。
本申请实施例提供了一种电压控制方法，可以获取列车行驶速度；并根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值；然后再根据所述目标变压比对输入电压进行变压，得到输出电压，所述输出电压用于驱动列车行驶。其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。这样，可以根据磁悬浮列车的行驶速度提供最合适的变压比，从而增加磁悬浮列车的牵引力，提高运行效率。
以上为本申请实施例提供电压控制方法的一些具体实现方式，基于此，本申请还提供了对应的装置。下面将从功能模块化的角度对本申请实施例提供的上述装置进行介绍。
参见图3所示的电压控制装置的结构示意图，该装置30包括：
速度获取模块310，用于获取列车行驶速度。
比值确定模块320，用于根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器对输入电压进行变压。
其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是通过以下方法得到的：
获取第一关系，所述第一关系表示在第一条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第一条件包括所述输入电压和输出电压之比为第一变压比。获取第二关系，所述第二关系表示在第二条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第二条件包括所述输入电压和输出电压之比为第二变压比，所述第一变压比小于所述第二变压比。根据所述第一关系和所述第二关系确定切换速度，所述切换速度在所述第一条件下对应的列车牵引力和所述切换速度在所述第二条件下对应的列车牵引力相同。
本申请实施例提供了一种电压控制装置，可以获取列车行驶速度；并根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值；然后再根据所述目标变压比对输入电压进行变压，得到输出电压，所述输出电压用于驱动列车行驶。其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的。这样，可以根据磁悬浮列车的行驶速度提供最合适的变压比，从而增加磁悬浮列车的牵引力，提高运行效率。
可选地，参见图4，在图3所示的电压控制装置的基础上，所述比值确定模块320包括：
判断模块321，用于判断所述列车行驶速度是否大于所述切换速度。
第一确定模块322，用于若所述列车行驶速度小于所述切换速度，确定所述第一变压比为所述目标变压比。
第二确定模块323，用于若所述列车行驶速度大于所述切换速度，确定所述第二变压比为所述目标变压比。
如此，可以根据列车的实际运行速度选择最合适列车的变压比，从而确保列车能够在最大牵引力的牵引下运行，提高列车的加速度，提升运营效率。
可选地，参见图5，在图3所示的电压控制装置的基础上，所述装置300包括：
状态判断模块330，用于根据所述列车行驶速度确定列车的列车行驶状态，所述列车行驶状态包括起步加速状态或行驶加速状态。
第三确定模块340，用于当所述列车行驶状态为所述起步加速状态时，确定第三变压比为目标变压比，所述第三变压比小于第一变压比。
如此，在功率固定的条件下，利用第三变压比进行变压可以为动力系统提供更大的电流，从而提高磁悬浮列车在起步加速阶段的加速度，提高运营效率。
可选地，在一种可能地实现方式中，所述状态判断模块340，用于判断所述车辆行驶状态是否大于速度阈值；若所述车辆行驶状态小于所述速度阈值，确定所述列车处于所述起步加速状态；若所述车辆行驶状态大于所述速度阈值，确定所述列车处于所述行驶加速状态。
本申请实施例中提到的“第一变压比”、“第二变压比”等名称中的“第一”、“第二”只是用来做名字标识，并不代表顺序上的第一、第二。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述仅是本申请示例性的实施方式，并非用于限定本申请的保护范围。

Claims (9)

1.一种电压控制方法，其特征在于，所述方法应用于磁悬浮列车，包括：
获取列车行驶速度；
根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器对输入电压进行变压；
其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是根据不同变压比下列车行驶速度与列车牵引力之间的对应关系得到的；
所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系具体是通过以下方法得到的：
获取第一关系，所述第一关系表示在第一条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第一条件包括所述输入电压和输出电压之比为第一变压比；
获取第二关系，所述第二关系表示在第二条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第二条件包括所述输入电压和输出电压之比为第二变压比，所述第一变压比小于所述第二变压比；
根据所述第一关系和所述第二关系确定切换速度，所述切换速度在所述第一条件下对应的列车牵引力和所述切换速度在所述第二条件下对应的列车牵引力相同。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比包括：
判断所述列车行驶速度是否大于所述切换速度；
若所述列车行驶速度小于所述切换速度，确定所述第一变压比为所述目标变压比；
若所述列车行驶速度大于所述切换速度，确定所述第二变压比为所述目标变压比。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述列车行驶速度确定列车的列车行驶状态，所述列车行驶状态包括起步加速状态或行驶加速状态；
当所述列车行驶状态为所述起步加速状态时，确定第三变压比为目标变压比，所述第三变压比小于第一变压比。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车行驶速度确定列车行驶状态包括：
判断所述列车行驶速度是否大于速度阈值；
若所述列车行驶速度小于所述速度阈值，确定所述列车处于所述起步加速状态；
若所述列车行驶速度大于所述速度阈值，确定所述列车处于所述行驶加速状态。
5.一种电压控制装置，其特征在于，所述装置应用于磁悬浮列车，包括：
速度获取模块，用于获取列车行驶速度；
比值确定模块，用于根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器对输入电压进行变压；
其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系是通过以下方法得到的：
获取第一关系，所述第一关系表示在第一条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第一条件包括所述输入电压和输出电压之比为第一变压比；
获取第二关系，所述第二关系表示在第二条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第二条件包括所述输入电压和输出电压之比为第二变压比，所述第一变压比小于所述第二变压比；
根据所述第一关系和所述第二关系确定切换速度，所述切换速度在所述第一条件下对应的列车牵引力和所述切换速度在所述第二条件下对应的列车牵引力相同。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述比值确定模块包括：
判断模块，用于判断所述列车行驶速度是否大于所述切换速度；
第一确定模块，用于若所述列车行驶速度小于所述切换速度，确定所述第一变压比为所述目标变压比；
第二确定模块，用于若所述列车行驶速度大于所述切换速度，确定所述第二变压比为所述目标变压比。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
状态判断模块，用于根据所述列车行驶速度确定列车的列车行驶状态，所述列车行驶状态包括起步加速状态或行驶加速状态；
第三确定模块，用于当所述列车行驶状态为所述起步加速状态时，确定第三变压比为目标变压比，所述第三变压比小于第一变压比。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，
所述状态判断模块，用于判断所述列车行驶速度是否大于速度阈值；若所述列车行驶速度小于所述速度阈值，确定所述列车处于所述起步加速状态；若所述列车行驶速度大于所述速度阈值，确定所述列车处于所述行驶加速状态。
9.一种磁悬浮列车，其特征在于，所述磁悬浮列车包括动力系统、变压器和控制器；
所述动力系统，用于在动力电流的驱动下为磁悬浮列车提供牵引力；
所述变压器，用于在控制器的控制下对供电电流进行变压，得到所述动力电流，所述供电电流的电压为输入电压，所述动力电流的电压为输出电压；
所述控制器，用于获取列车行驶速度；根据列车行驶速度和变压比之间的对应关系，确定所述列车行驶速度对应的目标变压比，所述变压比为输入电压和输出电压的比值，用于控制变压器对输入电压进行变压；其中，所述列车行驶速度和变压比之间的对应关系具体是通过以下方法得到的：获取第一关系，所述第一关系表示在第一条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第一条件包括所述输入电压和输出电压之比为第一变压比；获取第二关系，所述第二关系表示在第二条件下，列车牵引力随列车速度变化的关系，所述第二条件包括所述输入电压和输出电压之比为第二变压比，所述第一变压比小于所述第二变压比；根据所述第一关系和所述第二关系确定切换速度，所述切换速度在所述第一条件下对应的列车牵引力和所述切换速度在所述第二条件下对应的列车牵引力相同。
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