CN112140866B - 悬置结构、悬置控制方法、悬置控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种悬置结构、悬置控制方法、控制器及车辆，其中，悬置结构包括电机作动总成和液压悬置，电机作动总成包括电机、振动元件和盖板，所述盖板设置在所述振动元件上方且与所述振动元件之间形成第一液室，所述电机设置在所述振动元件的下方且电机动子与振动元件连接，液压悬置形成为一端具有开口的腔体，电机作动总成设置盖板的一侧连接在所述腔体的开口处，所述电机作动总成与所述腔体之间形成第二液室，第一液室与第二液室通过盖板上的通孔连通。通过上述技术方案，所述悬置结构的作动机构设置为电机作动总成，通过控制电机的电流，控制电机动子的往复运动，实现车辆不同振动频率和Z向正负方向上振动的振动衰减，隔振效果好。

Description

悬置结构、悬置控制方法、悬置控制器及车辆

技术领域

本公开涉及汽车悬置技术领域，特别涉及一种悬置结构、悬置控制方法、悬置控制器及车辆。

背景技术

随着汽车工业的发展，消费者对汽车的NVH性能要求越来越高，汽车不同工况工作时，要求悬置结构在对应频率下具备足够大的能量，以抵消激振力，现有的电磁式主动悬置只能单向运动，运动方向单一，且振动衰减的频率单一，振动衰减效果差。

发明内容

本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本公开的第一个目的在于提出一种悬置结构，能够输出不同方向和不同频率的作动力，此多频率、多方向的作动力能够更好的衰减整车振动，以解决现有技术中的主动悬置输出的作动力频率固定且方向单一，隔振效果差的问题。

本公开的第二个目的在于提出一种悬置控制方法。

本公开的第三个目的在于提出一种悬置控制器。

本公开的第四个目的在于提出一种车辆。

为实现上述目的，本公开第一方面实施例提出了一种悬置结构，所述悬置结构包括电机作动总成和液压悬置，所述电机作动总成包括电机、振动元件和盖板，所述盖板设置在所述振动元件上方且与所述振动元件之间形成第一液室，所述电机设置在所述振动元件的下方且所述电机动子与所述振动元件连接，所述液压悬置形成为一端具有开口的腔体，所述电机作动总成设置盖板的一侧连接在所述腔体的开口处，所述电机作动总成与所述腔体之间形成第二液室，所述第一液室与所述第二液室通过所述盖板上的通孔连通。

根据本公开实施例的悬置结构，通过将悬置结构的作动机构设置为电机作动总成，控制所述电机作动总成的电机的电流，控制电机动子的往复运动，实现车辆在Z向正向和Z向负向的不同振动频率振动衰减，隔振效果好。

为了实现上述目的，本公开第二方面实施例提出了一种悬置控制方法，所述悬置控制方法应用于悬置控制系统，所述悬置控制系统设置有本公开第一方面实施例所述的悬置结构和用于控制电机作动总成的电机工作的控制器，所述控制方法包括实时接收车辆的振动信息和发动机的工作信息中的至少一者，根据车辆的振动信息或根据发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。

根据本公开实施例的悬置控制方法，根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的电流，可实时调整电机作动总成的输出力的大小、方向、相位及频率等，隔振效果好。

为了实现上述目的，本公开第三方面实施例提出了一种悬置控制器，所述悬置控制器包括：

接收模块，所述接收模块用于实时接收车辆的振动信息和发动机的工作信息中的至少一者；

控制模块，所述控制模块用于根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。

根据本公开实施例的悬置控制装置，根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的电流，可实时调整电机作动总成的输出力的大小、方向、相位及频率等，隔振效果好。

为了实现上述目的，本公开第四方面实施例提出了一种车辆，所述车辆设置有本公开第一方面实施例所述的悬置结构或第三方面实施例所述的悬置控制器。

根据本公开实施例的车辆，车辆的悬置系统根据发动机的振动信息和工作信息，调整悬置的输出力，隔振的效果好。

本公开的附加方面和优点将在下面的具体实施方式部分予以详细说明，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。

附图说明

本公开的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本公开一个实施例的悬置结构的剖视图；

图2是根据本公开一个实施例的悬置结构的示意图；

图3是根据本公开一个实施例的悬置结构输出作动力的特性对比图；

图4是根据本公开一个实施例的悬置控制方法的流程图；

图5是根据本公开另一个实施例的悬置控制方法的流程图；

图6是根据本公开一个实施例提供的悬置控制器的方框示意图；

图7是根据本公开一个实施例提供的悬置控制系统的方框示意图；

图8是根据本公开实施例的车辆的方框示意图。

附图标记：

100为液压悬置，200为电机作动总成，300为连接支架，1000为悬置结构，1100为悬置控制器，1200为悬置控制系统，1300为车辆，10为流道，20为皮碗组件，201为皮碗上骨架，202为皮碗，203为皮碗下骨架，2031为外翻边，2032为内翻边，30为液压主簧组件，301为主簧内芯，302为主簧橡胶，3021为第一流液口，40为限位支架，401为弹性结构，50为盖板，60为振动元件，601为第一支架，602为第二支架，603为振动膜，70为底座，80为电机，801为电机动子，802为电机线圈，901为第一液室，902为第二液室，903为第三液室。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是相对于车辆正常行驶的状态而言的，具体地，在车辆正常行驶时，朝向顶棚的方向为“上”，朝向地板的方向为“下”，朝向左车轮的方向为“左”，朝向右车轮的方向为“右”，“内、外”是指相应部件轮廓的内外。

下面将参考附图来描述根据本公开实施例提出的悬置结构、悬置控制方法、悬置控制装置、悬置控制系统和车辆。

图1是根据本公开第一方面实施例的悬置结构的剖视图。如图1所示，所述悬置结构1000包括电机作动总成200和液压悬置100，所述液压悬置100包括电机80、振动元件60和盖板50，所述盖板50设置在所述振动元件60上方且与所述振动元件60之间形成第一液室901，所述电机80设置在所述振动元件60的下方且所述电机动子801与所述振动元件60连接，所述液压悬置100形成为一端具有开口的腔体，所述液压悬置100设置盖板50的一侧连接在所述腔体的开口处，所述电机作动总成200与所述腔体之间形成第二液室902，所述第一液室901与所述第二液室902通过所述盖板50上的通孔连通。悬置结构主要解决整车坐标系的Z向振动，通过上述技术方案，将主动悬置的作动机构设置为电机作动总成200，该悬置结构为电机式悬置结构，电机作动总成200的电机动子801往复运动，可以实现Z向正向和Z向负向两个方向的作动力，对车辆不同方向的振动都可以有效衰减，隔振效果好，且可以通过电机线圈802的电流工作频率的调整，实现对输出作动力的频率调节，实现不同频率的振动的有效衰减，隔振效果好。如图3所示，悬置结构输出力的特性对比图中，曲线a为作动器为电磁式作动总成的悬置结构的输出力随着输入电流变化图，直线b为电机式作动总成的悬置结构的输出作动力随着输入电流变化图，横坐标I表示输入电流，纵坐标F表示输出作动力，从图中可知，电磁式悬置结构输出力方向仅有一个，而电机式悬置结构改变输入电机的电流的正负，输出作动力的方向随之变化，且电机式悬置结构输出作动力随着电流大小的改进进行线性变化的，控制简单，电流调节方便。

如图1-2所示，在本实施例中，电机80可以设置为直线电机，该直线电机可以设置为圆柱式直线电机，也可以设置为平板式直线电机，所述盖板50上设置通孔，保证第一液室901和第二液室902中液体的流通，电机动子801在电机80通电的情况时，根据电流方向的变化往复运动，带动与其连接的振动元件60往复运动导致第一液室901与第二液室902液体的相互流动，产生阻尼力，在Z向正负方向均可以快速衰减车辆产生的振动。

如图1所示，本实施例中，所述液压悬置100包括限位支架40、流道组件、液压主簧组件30及皮碗组件20，所述限位支架40与所述皮碗组件20连接形成一端具有开口的腔体，所述皮碗组件20的上端具有开口，所述液压主簧组件30与所述皮碗组件20的开口位置、中部及底部过盈配合形成第三液室903和第一空腔，所述流道组件设置在所述第一空腔内与所述液压主簧组件30硫化连接后与所述皮碗组件20的侧部和底部过盈配合形成有流道10，所述第二液室902通过所述流道10与所述第三液室903连通，所述液压悬置100还包括底座70，所述底座70与所述皮碗组件20的底部连接，所述电机80设置在所述振动元件60与所述底座70之间，所述振动元件60包括振动膜603，连接在振动膜603中部的第一支架601以及嵌在振动膜603两侧内部的第二支架602，所述电机动子801与所述振动元件60连接，所述振动元件60的所述第二支架602支撑在所述底座70与所述皮碗组件20连接处。具体而言，所述振动膜603设置为橡胶材料，所示第二支架602一端硫化连接在振动膜603的内部，另一端支撑在所述底座70和皮碗组件20之间，起到支撑振动元件60的作用，所述第一支架601设置为U型结构，硫化连接在所述振动膜603的中部，U型结构开口朝向第一液室901设置，U型结构的底部与电机动子801螺纹连接，第一支架601与电机动子801随动，所述第二液室902与流道组件形成的流道10通过第一流液口3021连通，流道10与第三液室903连通，电机动子801往复运动时，液体在第一液室901、第二液室902、流道10及第三液室903间循环流动，产生阻尼力，衰减整车的振动。

如图1所示，在本实施例中，所述液压主簧组件30包括主簧内芯301和主簧橡胶302，所述主簧内芯301硫化连接在所述主簧橡胶302上端开口的内侧，所述主簧橡胶302的下端外侧与所述流道组件侧壁硫化连接；所述皮碗组件20包括皮碗上骨架201、皮碗202及皮碗下骨架203，所述皮碗上骨架201硫化连接在所述皮碗202的上端内侧形成皮碗组件20的上端开口，所述皮碗202的下端硫化连接在所述皮碗下骨架203的内侧，所述限位支架40的端部与所述皮碗下骨架203的外翻边2031连接，所述电机作动总成200的底座70与所述皮碗下骨架203的内翻边2032连接，所述主簧橡胶302的上端过盈装配在所述皮碗上骨架201内侧，所述流道组件的开口的一侧过盈装配在所述皮碗202下端的内侧，形成所述流道10。液体在第一液室901、第二液室902、流道10及第三液室903间循环流动时，由于液室体积的变化，主簧橡胶302本身也发生变形，同样会起到吸收振动的作用，所述主簧内芯301可以设置为铝芯，所述限位支架40的顶端内部对应所述主簧内芯301位置设置有弹性结构401，避免主簧内芯301与所述限位支架40碰撞产生异响。

在本实施例中，当悬置结构的主簧内芯接收到发动机振动产生向下的压力时，电机动子801沿自身轴线向上运动带动第一支架601及振动膜603一起运动，此时液体从第一液室901流向第二液室902并将电机作动总成输出的作动力传递到主簧橡胶302上，以抵消前述发动机产生的激振力；同时，一部分液体也会从第二液室902通过流道10流向第三液室903，产生阻尼力，以快速削减发动机产生的振动，由于第二液室902体积的变化，主簧橡胶302本身也发生了变形，因此同样起到了吸收发动机振动的作用；反之，当悬置结构的主簧内芯收到发动机振动产生向上的拉力时，电机动子801向下运动，同样根据发动机的振动进行实时调整电机工作电流的频率、大小、方向及相位。

综上所述，根据本公开第一方面实施例所述的悬置结构，通过设置电机作动总成，调节通过电机的电流的频率、大小、方向及相位，实现对电机动子的往复运动的控制，实现悬置结构输出的作动力的频率、大小、方向及相位的调整，导致悬置结构内液室内的液体的流动，再通过液体的流动带动主簧橡胶、主簧内芯将悬置结构输出的作动力作用到振动源(如发动机)，能够抵消来自发动机的振动，有效阻碍各个频率及Z向正向和Z向负向的振动向车身传递，提高整车舒适性。

图4是根据本公开第二方面实施例的悬置控制方法的流程图。所述悬置控制方法应用于悬置控制系统，所述悬置控制系统设置有本公开第一方面实施例的悬置结构和用于控制电机作动总成的电机工作的控制器，如图4所示，本公开实施例的悬置控制方法可包括以下步骤：

S1，实时接收车辆的振动信息和发动机的工作信息中的至少一者。

其中，振动信息包括振动频率信息、振动方向信息、振动幅值信息以及振动相位信息中的至少一个。

S2，根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。

根据本公开实施例的悬置控制方法，根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的电流，可实时调整电机作动总成的输出力的大小、方向、相位及频率等，可实现对不同频率，Z向正向和Z向负向的振动的衰减，隔振效果好。

根据本公开的一个实施例，实时接收车辆的振动信息，根据车辆的振动信息，控制电机作动总成的电机的工作电流，包括：实时接收车辆的发动机的振动信息，根据发动机的振动信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。车辆的振动来源主要是发动机工作时会产生较大的振动，悬置结构可以用于对发动机产生的振动进行衰减，因此，通过传感器实时监测发动机的振动信息对于主动悬置的控制是十分必要的，对发动机的振动信息进行针对性的衰减，可极大的提升整车的舒适性。其中，发动机的振动信息包括发动机工作时产生的振动的频率，振动的方向，振动力的大小即振动的幅值，振动的相位。

在本实施例中，实施接收发动机的振动信息，根据发动机的振动信息，控制电机作动总成的电机的工作电流，包括：实施接收发动机的振动频率信息、振动方向信息、振动幅值信息以及振动相位信息中的至少一个，根据发动机的振动频率信息控制电机作动总成的电机的工作电流的脉冲频率；根据发动机的振动方向信息控制电机作动总成的电机的工作电流的方向；根据发动机的振动幅值信息控制电机作动总成的电机的工作电流的大小；根据发动机的振动相位信息控制电机作动总成的电机的工作电流的相位。

本实施例中，当悬置结构安装在车辆上时，悬置结构的控制器可以为整车控制器，整车控制器通过车载通信网络获得发动机的振动信息后，根据接收到的发动机的振动频率信息、振动方向信息、振动幅值信息以及振动相位信息实时调整悬置结构的电机作动总成的电机工作电流的频率、方向、大小及相位，根据振动信息的情况调整悬置结构的输出力的频率、方向、大小及相位等，跟随性好，振动衰减效果好。

在本实施例中，当悬置结构的主簧内芯接收到发动机振动产生向Z向负向压力F1，振动的振动频率f1，振动的相位w1时，控制输出的PWM的电流信号的幅值、方向、频率及相位，使电机动子沿自身轴线向Z向向上运动的同时输出与F1方向相反的作动力F2，以使作动力F2变化的频率及相位与振动频率f1和振动相位w1相当，达到最好的减振效果，同理，当悬置结构的主簧内芯接收到发动机振动产生Z向向上的拉力时，控制电机动子沿自身轴线向下运动。

如图4所示，根据本公开的又一个实施例，悬置控制方法包括以下步骤：

S1，实时车辆发动机的工作信息。

S2，根据发动机的工作信息，控制所述电机作动总成的电机的工作电流。在本实施例中，发动机的工作信息具体指发动机所处的工况，包括启动工况和稳定运行的工况。车辆的振动来源主要是发动机，发动机工作会产生振动，发动机不同的工况产生的振动也不同，在本实施例中，根据发动机的工况，控制悬置装置的电流，对不同工况产生的振动进行针对性衰减，隔振效果好。具体地，可在悬置控制系统中预先设置好工况参数表，接收到发动机的工作信息时，根据发动机的工作信息查表获得对应各工况的工作电流。

根据本公开实施例的一实施方式，如图5所示，当发动机处于启动工况时，所述实时接收车辆发动机的工作信息，包括：S11，实时接收发动机的曲轴位置信息和发动机第一气缸的第一点火脉冲信号，S12，根据发动机的曲轴位置信息和第一气缸的第一点火脉冲信号，控制所述电机作动总成的电机的工作电流。具体而言，接收曲轴位置传感器检测到的曲轴位置信号和发动机的控制单元发送的第一气缸的启动的第一点火脉冲信号，根据曲轴位置信息和第一点火脉冲信号判断第一气缸的点火角度，根据点火角度查表获得对应的PWM电流的相位和占空比，再结合控制器中的变相电路控制PWM电流的方向，调整PWM的方向、频率、幅值、相位实现电机输出的作动力的方向、大小、频率及相位，控制电机以该工作电流工作。

进一步地，当发动机具有多个气缸时，为了在发动机启动工况实现较好的隔振，悬置控制方法还包括，S13，实时接收发动机的第二气缸的第二点火脉冲信号，S14，根据所述第二点火脉冲信号与所述第一点火脉冲信号间隔的角度控制所述电机作动总成的电机的工作电流的相位，也就是说，第二气缸的工作电流需要根据第二点火脉冲信号相对第一点火脉冲信号延迟的角度来控制，具体地，在第一气缸点火时的悬置结构的电机的工作电流的基础上根据延迟的角度调整PWM电流延迟相应的相位，其中第二气缸为第一气缸点火后需要进行点火的气缸，如，四缸发动机的点火顺序为气缸1、气缸3、气缸4及气缸2，则气缸1先点火为第一气缸，气缸3点火时，气缸3为第二气缸；气缸4点火时，气缸3为第一气缸，气缸4为第二气缸；气缸2点火时，则气缸4为第一气缸，气缸3为第二气缸，本实施方式中，针对发动机启动阶段各个气缸点火，控制悬置结构的电机以不同的电流工作，控制方式简单，对发动起启动时产生的振动可以有针对性的实现振动衰减。

根据本公开实施例的又一实施方式，所述实时接收车辆发动机的工作信息，根据所述发动机的工作信息，控制所述电机作动总成的电机的工作电流，包括：实时接收发动机的转速信息，根据发动机的转速信息，控制所述电机作动总成的电机的工作电流的频率。在本实施方式中，针对发动机的稳定运行的工况，如车辆工作在不同档位或车辆加减速时，发动机的转速均不同，发动机工作在不同转速，产生振动也不同，根据发动机的转速信息，控制电机作动总成的电机的工作电流的频率，具体可根据发动机转速信息查表获得对应的电流频率发动机的转速相对于发动机产生的振动信息更容易获得，根据发动机的转速控制电机作动总成的电机的电流的工作频率更方便；而且，发动机的转速信息相对于发动机的振动信息，可提前获得，对振动衰减的同步性更好，控制更容易。

综上所述，根据本公开实施例的悬置控制方法，实时接收车辆的振动信息和发动机的工作信息，根据车辆的振动信息和发动机的工作信息结合控制悬置结构的电机作动总成的电机的工作电流，控制精准，可以有效衰减车辆的振动，车辆舒适性好。

图6是根据本公开第三方面实施例的悬置控制器的方框示意图，所述悬置控制器1100包括接收模块和控制模块，所述接收模块用于实时接收车辆的振动信息和发动机的工作信息中的至少一个；所述控制模块用于根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。

根据本公开的一个实施例，所述接收模块用于，实时接收发动机的振动频率，所述控制模块用于根据车辆的振动信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。

根据本公开的一个实施例，所述接收模块具体用于实时接收发动机的振动频率信息、振动方向信息、振动幅值信息以及振动相位信息中的至少一个；所述控制模块具体用于根据发动机的振动频率信息控制电机作动总成的电机的工作电流的脉冲频率；根据发动机的振动方向信息控制电机作动总成的电机的工作电流的方向；根据发动机的振动幅值信息控制电机作动总成的电机的工作电流的大小；根据发动机的振动相位信息控制电机作动总成的电机的工作电流的相位。

根据本公开的又一个实施例，所述接收模块具体用于实时接收发动机的曲轴位置信息和发动机第一气缸的第一点火脉冲信号；所述控制模块具体用于根据发动机的曲轴位置信息和第一气缸的第一点火脉冲信号，控制所述电机作动总成的电机的工作电流。

在本实施例中，所述接收模块还用于实时接收发动机的第二气缸的第二点火脉冲信号；所述控制模块还用于根据所述第二点火脉冲信号与所述第一点火脉冲信号间隔的角度控制所述电机作动总成的电机的工作电流的相位。

根据本公开的另一实施例，所述接收模块具体用于实时接收发动机的转速信息；所述控制模块具体用于根据发动机的转速信息，控制所述电机作动总成的电机的工作电流的频率。

根据本公开实施例的悬置控制器，根据车辆的振动信息控制电机作动总成的电机的电流，可实时调整电机作动总成的输出力的大小、方向、相位及频率，实现不同频率的振动在Z向正向和Z向负向的衰减，隔振效果好。

图7是根据本公开的悬置控制系统1200的方框示意图，所述悬置控制系统1200设置有本公开第一方面实施例的悬置结构1000和第三方面实施例的悬置控制器1100，所述悬置控制器1100用于控制所述悬置结构1000的电机作动总成工作。

图8是根据本公开第四方面实施例的车辆1300的方框示意图，所述车辆1300包括本公开第一方面实施例所述的悬置结构1000，所述悬置结构的设置电机作动总成的一端通过连接支架与车辆的副车架或车身纵梁连接，设置液压悬置的一端与设置在发动机上的支架连接，设置所述悬置结构的车辆还设置有本公开第三方面实施例的悬置控制器1100。

根据本公开实施例的车辆，车辆的悬置系统根据发动机的振动信息调整悬置的输出力，实现不同频率的振动在Z向正向和Z向负向的衰减，隔振的效果好。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (7)

1.一种悬置控制方法，其特征在于：

所述悬置控制方法应用于悬置控制系统，所述悬置控制系统设置有悬置结构和用于控制电机作动总成的电机工作的控制器，所述悬置结构包括电机作动总成和液压悬置，所述电机作动总成包括电机、振动元件和盖板，所述盖板设置在所述振动元件上方且与所述振动元件之间形成第一液室，所述电机设置在所述振动元件的下方且电机动子与所述振动元件连接，所述液压悬置形成为一端具有开口的腔体，所述电机作动总成设置盖板的一侧连接在所述腔体的开口处，所述电机作动总成与所述腔体之间形成第二液室，所述第一液室与所述第二液室通过所述盖板上的通孔连通；

所述液压悬置包括限位支架、流道组件、液压主簧组件及皮碗组件，所述限位支架与所述皮碗组件连接形成一端具有开口的腔体，所述皮碗组件的上端具有开口，所述液压主簧组件与所述皮碗组件的开口位置、中部及底部过盈配合形成第三液室和第一空腔，所述流道组件设置在所述第一空腔内与所述液压主簧组件硫化连接后与所述皮碗组件的侧部和底部过盈配合形成有流道，所述第二液室通过所述流道与所述第三液室连通；

所述悬置控制方法包括：

实时接收车辆的振动信息和发动机的工作信息中的至少一者；

根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的工作电流；

所述实时接收发动机的工作信息，根据所述发动机的工作信息，控制所述电机作动总成的电机的工作电流，包括：

实时接收发动机的曲轴位置信息和发动机第一气缸的第一点火脉冲信号；根据发动机的曲轴位置信息和第一气缸的第一点火脉冲信号，控制所述电机作动总成的电机的工作电流；

所述悬置控制方法还包括：

实时接收发动机的第二气缸的第二点火脉冲信号；

根据所述第二点火脉冲信号与所述第一点火脉冲信号间隔的角度控制所述电机作动总成的电机的工作电流的相位。

2.根据权利要求1所述的悬置控制方法，其特征在于：所述电机作动总成还包括底座，所述底座与所述皮碗组件的底部连接，所述电机设置在所述振动元件与所述底座之间，所述振动元件包括振动膜，连接在振动膜中部的第一支架以及连接在振动膜两侧内部的第二支架，所述电机动子与所述第一支架连接，所述振动元件的所述第二支架支撑在所述底座与所述皮碗组件连接处。

3.如权利要求1所述的悬置控制方法，其特征在于，所述实时接收车辆的振动信息，根据车辆的振动信息，控制电机作动总成的电机的工作电流，包括：实时接收发动机的振动信息，根据发动机的振动信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。

4.如权利要求1所述的悬置控制方法，其特征在于，所述实时接收发动机的振动信息，根据发动机的振动信息，控制电机作动总成的电机的工作电流，包括：

实时接收发动机的振动频率信息、振动方向信息、振动幅值信息以及振动相位信息中的至少一个；

根据发动机的振动频率信息控制电机作动总成的电机的工作电流的脉冲频率；根据发动机的振动方向信息控制电机作动总成的电机的工作电流的方向；

根据发动机的振动幅值信息控制电机作动总成的电机的工作电流的大小；

根据发动机的振动相位信息控制电机作动总成的电机的工作电流的相位。

5.如权利要求1所述的悬置控制方法，其特征在于，所述实时接收发动机的工作信息，根据所述发动机的工作信息，控制所述电机作动总成的电机的工作电流，包括：

实时接收发动机的转速信息，根据发动机的转速信息，控制所述电机作动总成的电机的工作电流的频率。

6.一种悬置控制器，应用于悬置控制系统，所述悬置控制系统应用权利要求1～5任一项所述的悬置控制方法，其特征在于：所述悬置控制器包括：

接收模块，所述接收模块用于实时接收车辆的振动信息和发动机的工作信息中的至少一者；

控制模块，所述控制模块用于根据车辆的振动信息或发动机的工作信息，控制电机作动总成的电机的工作电流。

7.一种车辆，其特征在于：所述车辆应用权利要求1～5任一项所述的悬置控制方法，或使用如权利要求6所述的悬置控制器。

Images