CN112092862B - 一种列车门控模式的设计方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供一种列车门控模式的设计方法及系统，该方法包括：获取第一门旁路指令，若列车为第一驾驶模式，则根据第一或第二门控状态，转为输出一次门允许；若列车为第二驾驶模式，则根据第一或第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据第三门控状态，转为输出门旁路；在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；若列车为第一或第二驾驶模式，则根据第一或第三态或第四门控状态，转为输出门旁路。本发明实施例通过对列车特殊模式下的门控，解决了因在站台输出双侧门允许后司机可能误操作打开非站台侧车门导致旅客跌落轨行区域的风险，从而提高了系统的安全性，同时解决了因车门状态接口故障导致无法继续行车的问题，从而提高了系统的可用性。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车门控模式的设计方法及系统。
背景技术
目前的CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列车自动控制系统)系统中，在正常运营场景下，只有当列车已建立定位，且在站台允许开门窗内停稳时，车载ATP(Automatic Train Protection，列车自动保护系统)方可允许站台侧车门打开，ATO(Automatic Train Operation，列车自动驾驶系统)或司机可以打开车门。
在特殊运营场景下，车载ATP提供一种强制门允许功能：
当车载ATP处于RM(Restricted Manual，限制人工驾驶)模式，且判断列车停稳后，按压强制门允许按钮后，车载ATP输出双侧门允许，通过强制门允许操作给出门允许后，车载ATP作出如下几种判断：
(1)不处于RM模式；或
(2)车门状态由打开变为关闭且锁闭；或
(3)列车不处于停稳状态时，取消强制门允许。
不难发现，现有的强制门允许功能中，存在两大缺陷：
(1)仅能输出双侧门允许
一般来说，列车停靠站台时仅开合一侧车门完成旅客乘降作业，另一侧车门保持关闭且锁闭状态，避免旅客跌落轨行区域引发安全事故。若车载ATP在站台输出双侧门允许，司机可能误操作打开非站台侧车门，存在旅客跌落轨行区域的风险。
(2)不支持门旁路
在列车运行过程中，车载ATP始终监控车门状态。若车载ATP发现车门在未给出门允许的情况下打开，车载ATP切除牵引或输出紧急制动，禁止列车移动。若仅车门状态接口故障、车门实际关闭且锁闭完好，实际满足行车条件，但此情况下只能切除车载ATP，司机在完全人工防护之下驾驶列车继续运行，可用性较差。
因此，需要提出一种针对列车特殊门控模式下的新的设计方法，来解决上述不足。
发明内容
本发明实施例提供一种列车门控模式的设计方法及系统，用以解决现有技术中存在的缺陷。
第一方面，本发明实施例提供一种列车门控模式的设计方法，包括：
获取第一门旁路指令；
若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；
若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；
在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；
若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
进一步地，该方法还包括：
当输出一次门允许后，若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式，则一次门允许类型为双侧门允许；
若判断获知所述列车为所述第二驾驶模式，则一次门允许类型为站台侧门允许。
进一步地，该方法还包括：
当输出一次门允许后，所述列车由所述第一驾驶模式升级为所述第二驾驶模式，若判断获知所述列车的安全包络完全位于站台内，则保持一次门允许，允许对应一次门允许类型由双侧门允许转换为站台侧门允许；
若判断获知所述列车的安全包络未完全位于站台内，则不再输出一次门允许。
进一步地，该方法还包括：
当输出一次门允许后，所述列车为所述第一驾驶模式，若判断获知所述列车未停稳，或车门由打开状态变为关闭且锁闭状态，则不再输出一次门允许。
进一步地，该方法还包括：
当输出一次门允许后，所述列车为所述第二驾驶模式，若判断获知所述列车未停稳，或车门由打开状态变为关闭且锁闭状态，或所述列车的安全包络未完全位于站台内，或所述第二驾驶模式降级为所述第一驾驶模式，则不再输出一次门允许。
进一步地，该方法还包括：
当输出门旁路后，若判断获知所述列车已进入下一次停稳状态，则不再输出门旁路。
进一步地，所述第一门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许及门旁路；
所述第二门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许及已输出门旁路；
所述第三门控状态包括未输出一次门允许及门旁路，已输出正常门允许；
所述第四门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许，已输出门旁路；
所述第一驾驶模式为RM模式，所述第二驾驶模式为AM模式或CM模式。
第二方面，本发明实施例还提供一种列车门控模式的设计系统，包括：
第一获取模块，用于获取第一门旁路指令；
第一判断模块，用于若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；
第二判断模块，用于若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；
第二获取模块，用于在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；
第三判断模块，用于若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
第三方面，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车门控模式的设计方法的步骤。
第四方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车门控模式的设计方法的步骤。
本发明实施例提供的列车门控模式的设计方法及系统，通过对列车特殊模式下的门控，解决了因在站台输出双侧门允许后司机可能误操作打开非站台侧车门导致旅客跌落轨行区域的风险，从而提高了系统的安全性，同时解决了因车门状态接口故障导致无法继续行车的问题，从而提高了系统的可用性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种列车门控模式的设计方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的一种列车门控模式的设计系统的结构示意图；
图3是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明实施例提供的一种列车门控模式的设计方法的流程示意图，如图1所示，包括：
S1，获取第一门旁路指令；
S2，若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；
S3，若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；
S4，在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；
S5，若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
其中，所述第一门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许及门旁路；
所述第二门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许及已输出门旁路；
所述第三门控状态包括未输出一次门允许及门旁路，已输出正常门允许；
所述第四门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许，已输出门旁路；
所述第一驾驶模式为RM模式，所述第二驾驶模式为AM(Automatic TrainOperation Mode，自动驾驶模式)模式或CM(Supervised Manual ATP，自动防护模式)模式。
具体地，由车载ATP提供门旁路按钮接口，当司机第一次按压门旁路按钮时，即系统获取第一门旁路指令时，车载ATP根据驾驶模式、列车定位、安全包络、停稳状态按如下几种方式分别进行处理：
一、当前驾驶模式为第一驾驶模式，即RM模式，且列车已停稳时：
1)当前未输出正常门允许、一次门允许及门旁路时，输出一次门允许；
2)当前未输出正常门允许、一次门允许，已输出门旁路时，转为输出一次门允许。
二、当前驾驶模式为第二驾驶模式，即AM&CM模式，列车已定位，安全包络完全位于站台内，且列车已停稳时：
1)当前未输出正常门允许、一次门允许及门旁路时，输出一次门允许；
2)当前未输出一次门允许及门旁路，已输出正常门允许时，转为输出门旁路；
3)当前未输出正常门允许、一次门允许，已输出门旁路时，转为输出一次门允许。
待司机在系统设定的间隔时间内第二次按压门旁路按钮时，即系统获取第二门旁路指令时，车载ATP根据驾驶模式、列车定位、安全包络、停稳状态按如下方式进行处理：
当前驾驶模式为AM&CM&RM模式，且已停稳时：
1)当前未输出正常门允许、一次门允许及门旁路时，输出门旁路；
2)当前未输出一次门允许及门旁路，已输出正常门允许时，转为输出门旁路；
3)当前未输出正常门允许、门旁路，已输出一次门允许时，转为输出门旁路。
可以看出，在预设时间内第二次获取门旁路指令后，将全部转为输出门旁路。
此外，当车载ATP已输出一次门允许，当前驾驶模式为RM模式时，一次门允许类型为双侧门允许；当前驾驶模式为AM&CM模式时，一次门允许类型为站台侧门允许。
当车载ATP已输出一次门允许，列车由RM模式升级为AM&CM模式时，若车载ATP判断列车安全包络完全位于站台，则保持输出一次门允许，类型由双侧门允许转为站台侧门允许；若车载ATP判断列车安全包络未完全位于站台，则不再输出一次门允许。
当车载ATP已输出一次门允许，列车当前模式为RM模式时，若车载ATP判断列车未停稳，或车门由打开状态变为关闭且锁闭状态，则不再输出一次门允许。
当车载ATP已输出一次门允许，列车当前模式为AM&CM模式时，若车载ATP判断列车未停稳，或车门由打开状态变为关闭且锁闭状态，或列车安全包络未完全位于站台，或降级为RM模式，则不再输出一次门允许。
当车载ATP已输出门旁路时，若车载ATP判断列车下一次停稳，则不再输出门旁路。
可以理解的是，当列车停稳后，若车载ATP没有给出正常门允许时，司机按压门旁路按钮一次，允许司机在列车未发生移动的情况下打开车门一次，即AM&CM模式仅允许列车在站台内打开电子地图中站台侧车门，RM模式在区间或站台均允许打开双侧车门。
或者当列车停稳后，若车载ATP没有给出正常门允许时，司机在指定间隔时间内连续按压两次门旁路按钮，将切除车载ATP对车门的监控(即门旁路)，列车在下一次停稳后，车载ATP恢复对车门的监控。
或者当列车停稳后，当车载ATP给出正常门允许时，司机按压门旁路按钮一次，将切除车载ATP对车门的监控，在下一次停稳后，车载ATP恢复对车门的监控。
或者列车输出门旁路后，如果要在当前站台打开车门，司机按压门旁路按钮一次，车载ATP恢复对车门的监控，满足输出门允许的条件时则输出门允许。
本发明通过提供CBTC系统下列车特殊门控模式的设计方法，使得列车在未建立定位，或未在站台允许开门窗内停稳时，可根据车载电子地图获得开门方向，仅输出站台侧门允许，提高系统的安全性；同时，司机可通过操作对车门状态进行旁路，可在不切除车载ATP的前提下驾驶列车继续运行，提高系统的可用性。
基于上述实施例，本发明实施例提供如下两种典型场景对方案作整体说明。
1、RM模式已定位列车在站台停稳场景
当司机首次按压门旁路按钮时，若车载ATP判断列车当前模式为RM模式、已停稳，且未输出正常门允许、一次门允许及门旁路时，输出一次门允许，类型为双侧门允许。若车载ATP在输出一次门允许后升级为AM&CM模式，且列车安全包络完全位于站台内时，车载ATP保持输出一次门允许，将类型由双侧门允许转为站台侧门允许。之后，若车载ATP检测到列车未停稳，或车门由打开状态变为关闭且锁闭状态，或列车安全包络未完全位于站台，或降级为RM模式时，不再输出一次门允许。
2、CM模式已定位列车在区间停稳场景
列车当前驾驶模式为CM模式，运行过程中车门在未给出门允许的情况下打开，车载ATP输出紧急制动，禁止列车移动。经司机检查车况，仅车门状态接口故障、车门实际关闭且锁闭完好、实际满足行车条件时，司机在指定间隔时间内连续按压两次门旁路按钮，车载ATP输出门旁路，切除对车门的监控，司机可在车载ATP的防护下驾驶列车继续运行。当列车下一次停稳后，车载ATP不再输出门旁路，恢复对车门的监控。
下面对本发明实施例提供的列车门控模式的设计系统进行描述，下文描述的列车门控模式的设计系统与上文描述的列车门控模式的设计方法可相互对应参照。
图2是本发明实施例提供的一种列车门控模式的设计系统的结构示意图，如图2所示，包括：第一获取模块21、第一判断模块22、第二判断模块23、第二获取模块24和第三判断模块25；其中：
第一获取模块21用于获取第一门旁路指令；第一判断模块22用于若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；第二判断模块23用于若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；第二获取模块24用于在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；第三判断模块25用于若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
本发明通过提供CBTC系统下列车特殊门控模式的设计方法，使得列车在未建立定位，或未在站台允许开门窗内停稳时，可根据车载电子地图获得开门方向，仅输出站台侧门允许，提高系统的安全性；同时，司机可通过操作对车门状态进行旁路，可在不切除车载ATP的前提下驾驶列车继续运行，提高系统的可用性。
图3示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)310、通信接口(communicationinterface)320、存储器(memory)330和通信总线(bus)340，其中，处理器310，通信接口320，存储器330通过通信总线340完成相互间的通信。处理器310可以调用存储器330中的逻辑指令，以执行列车门控模式的设计方法，该方法包括：获取第一门旁路指令；若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
此外，上述的存储器330中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明实施例还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的列车门控模式的设计方法，该方法包括：获取第一门旁路指令；若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
又一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的列车门控模式的设计方法，该方法包括：获取第一门旁路指令；若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种列车门控模式的设计方法，其特征在于，包括：
获取第一门旁路指令；
若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；
若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；
在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；
若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
2.根据权利要求1所述的列车门控模式的设计方法，其特征在于，该方法还包括：
当输出一次门允许后，若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式，则一次门允许类型为双侧门允许；
若判断获知所述列车为所述第二驾驶模式，则一次门允许类型为站台侧门允许。
3.根据权利要求1所述的列车门控模式的设计方法，其特征在于，该方法还包括：
当输出一次门允许后，所述列车由所述第一驾驶模式升级为所述第二驾驶模式，若判断获知所述列车的安全包络完全位于站台内，则保持一次门允许，允许对应一次门允许类型由双侧门允许转换为站台侧门允许；
若判断获知所述列车的安全包络未完全位于站台内，则不再输出一次门允许。
4.根据权利要求1所述的列车门控模式的设计方法，其特征在于，该方法还包括：
当输出一次门允许后，所述列车为所述第一驾驶模式，若判断获知所述列车未停稳，或车门由打开状态变为关闭且锁闭状态，则不再输出一次门允许。
5.根据权利要求1所述的列车门控模式的设计方法，其特征在于，该方法还包括：
当输出一次门允许后，所述列车为所述第二驾驶模式，若判断获知所述列车未停稳，或车门由打开状态变为关闭且锁闭状态，或所述列车的安全包络未完全位于站台内，或所述第二驾驶模式降级为所述第一驾驶模式，则不再输出一次门允许。
6.根据权利要求1所述的列车门控模式的设计方法，其特征在于，该方法还包括：
当输出门旁路后，若判断获知所述列车已进入下一次停稳状态，则不再输出门旁路。
7.根据权利要求1至6中任一权利要求所述的列车门控模式的设计方法，其特征在于，所述第一门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许及门旁路；
所述第二门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许及已输出门旁路；
所述第三门控状态包括未输出一次门允许及门旁路，已输出正常门允许；
所述第四门控状态包括未输出正常门允许、一次门允许，已输出门旁路；
所述第一驾驶模式为RM模式，所述第二驾驶模式为AM模式或CM模式。
8.一种列车门控模式的设计系统，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取第一门旁路指令；
第一判断模块，用于若判断获知列车为第一驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的第一门控状态或第二门控状态，转为输出一次门允许；
第二判断模块，用于若判断获知所述列车为第二驾驶模式，且已进行列车定位及安全包络完全位于站台内，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第二门控状态，转为输出一次门允许，或根据当前输出的第三门控状态，转为输出门旁路；
第二获取模块，用于在预设间隔时间内获取第二门旁路指令；
第三判断模块，用于若判断获知所述列车为所述第一驾驶模式或所述第二驾驶模式，且处于停稳状态，则根据当前输出的所述第一门控状态或所述第三门控状态或第四门控状态，转为输出门旁路。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述列车门控模式的设计方法的步骤。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述列车门控模式的设计方法的步骤。
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-
2020
- 2020-08-25 CN CN202010876199.XA patent/CN112092862B/zh active Active
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| Publication number | Publication date |
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