CN112092789A - 车辆制动控制方法和装置、存储介质、车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆制动控制方法和装置、存储介质、车辆。所述方法包括：获取所述车辆的制动信号；根据所述制动信号确定期望制动强度；若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对所述车辆进行电制动；若所述期望制动强度大于或等于所述强度阈值，车速大于所述车速阈值，且所述动力电池的SOC小于所述荷电阈值，则控制对所述车辆同时进行电制动和机械制动。这样使得电制动优先，从而提高了制动能量的回收率，使新能源车辆更加节能，并且，减少了机械制动系统的使用频率，减少了制动蹄片热衰退。

Description

车辆制动控制方法和装置、存储介质、车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆制动控制方法和装置、存储介质、车辆。

背景技术

随着环境问题的日益严峻，越来越多的用户选择使用新能源车辆。新能源车辆的节能方式之一就是在车辆减速或制动时，能够回收能量为动力电池充电蓄能，以增加续驶里程。制动能量回收是现代电动汽车与混合动力车重要技术之一，也是它们的重要特点。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动车辆与混合动力车辆上，这种被浪费掉的运动能量可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于动力电池中，并进一步转化为驱动能量。例如，当车辆起步或加速时，需要增大驱动力时，电机驱动力成为发动机的辅助动力，使电能获得有效应用。

目前采用普遍的并联式制动系统在电动车上节能有限，制动能量回收率较低。

发明内容

本公开的目的是提供一种有较高制动能量回收率的车辆制动控制方法和装置、存储介质、车辆。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆制动控制方法，所述方法包括：

获取所述车辆的制动信号；

根据所述制动信号确定期望制动强度；

若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对所述车辆进行电制动；

若所述期望制动强度大于或等于所述强度阈值，车速大于所述车速阈值，且所述动力电池的SOC小于所述荷电阈值，则控制对所述车辆同时进行电制动和机械制动。

可选地，所述方法还包括：

若车速小于所述车速阈值，或所述动力电池的SOC大于所述荷电阈值，则控制对所述车辆进行机械制动。

可选地，所述车辆包括制动换挡手柄和制动踏板，所述制动换挡手柄包括多个挡位；

根据所述制动信号确定期望制动强度，包括：若仅从所述制动换挡手柄获取到制动信号，则根据所述制动换挡手柄所处的挡位确定期望制动强度，其中，所述制动换挡手柄的多个挡位与多个期望制动强度一一对应，所述制动换挡手柄的最高挡位对应的期望制动强度小于或等于所述强度阈值；若从所述制动踏板获取到制动信号，则根据所述制动踏板的开度确定期望制动强度；

若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对所述车辆进行电制动，包括：若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制动力电机输出与所确定的期望制动强度相对应的制动扭矩。

可选地，所述制动换挡手柄的外形设置为与液力缓速器换挡手柄的外形相同。

本公开还提供一种车辆制动控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取所述车辆的制动信号；

确定模块，用于根据所述制动信号确定期望制动强度；

第一控制模块，用于若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对所述车辆进行电制动；

第二控制模块，用于若所述期望制动强度大于或等于所述强度阈值，车速大于所述车速阈值，且所述动力电池的SOC小于所述荷电阈值，则控制对所述车辆同时进行电制动和机械制动。

可选地，所述装置还包括：

第三控制模块，用于若车速小于所述车速阈值，或所述动力电池的SOC大于所述荷电阈值，则控制对所述车辆进行机械制动。

可选地，所述车辆包括制动换挡手柄和制动踏板，所述制动换挡手柄包括多个挡位；

所述确定模块包括确定子模块，所述确定子模块用于若仅从所述制动换挡手柄获取到制动信号，则根据所述制动换挡手柄所处的挡位确定期望制动强度，其中，所述制动换挡手柄的多个挡位与多个期望制动强度一一对应，所述制动换挡手柄的最高挡位对应的期望制动强度小于或等于所述强度阈值；若从所述制动踏板获取到制动信号，则根据所述制动踏板的开度确定期望制动强度；

所述第一控制模块包括控制子模块，所述控制子模块用于若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制动力电机输出与所确定的期望制动强度相对应的制动扭矩。

可选地，所述制动换挡手柄的外形设置为与液力缓速器换挡手柄的外形相同。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。

本公开还提供一种车辆，包括动力电池和本公开提供的上述车辆制动控制装置。

通过上述技术方案，根据制动信号确定期望制动强度，并在确定的期望制动强度较小时，控制对车辆进行电制动，将制动能量回收再利用，而不进行机械制动。这样使得电制动优先，从而提高了制动能量的回收率，使新能源车辆更加节能，并且，充分考虑了动力电池和电机的实际状况，来判定是否用电制动进行能量回收，这样，使得电制动回收更加符合车况，最终能够达到较好的能量回收效果，减少了机械制动系统的使用频率，减少了制动蹄片热衰退。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程图；

图2是另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程图；

图3是一示例性实施例提供的确定期望制动强度的流程图；

图4是一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的框图；

图5是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤：

步骤S11，获取车辆的制动信号。

制动信号可以是驾驶员通过操作设置在车内的制动器件(例如，制动踏板)触发的、用于指示控制车辆制动的电信号。安装有电子制动系统(Electronic Brake Systems，EBS)的车辆中，可以直接从EBS中获取到车辆的制动信号。

步骤S12，根据制动信号确定期望制动强度。

期望制动强度反映了驾驶员所期望实施的制动力的大小。不同的制动信号可以确定出不同的期望制动强度。驾驶员对制动器件执行不同的操作，可以生成不同的制动信号。例如，制动踏板被踩下的不同开度可以对应不同的制动信号，开度越大对应的期望制动强度越大。

步骤S13，若期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的荷电状态(state of charge，SOC)小于预定的荷电阈值，则控制对车辆进行电制动。

在对车辆进行电制动时，控制动力电机输出制动扭矩，利用制动扭矩来对动力电池充电，实现能量的回收。若期望制动强度小于预定的强度阈值，则可以认为期望制动强度较小，属于非紧急的常规的制动，此时可以仅控制对车辆进行电制动，而不进行机械制动。并且，在车辆运行过程中，同时监测车速和动力电池的SOC。在车速大于该车速阈值(例如，5km/h)，且动力电池的SOC小于该荷电阈值(例如，0.95)的情况下，才允许进行电制动。其中，预定的强度阈值可以根据经验或试验得到。

若车速小于该车速阈值，则可以认为动力电机的转速太小，不能满足要求；若动力电池的SOC大于该荷电阈值则可以认为动力电池的电量已足够多，已经不能再充入电量了。车速大于该车速阈值以及动力电池的SOC小于该荷电阈值，是考虑到电机、电池能力是否允许电制动回收能量。其中，车速阈值和荷电阈值可以根据试验或经验得到。

步骤S14，若期望制动强度大于或等于强度阈值，车速大于车速阈值，且动力电池的SOC小于荷电阈值，则控制对车辆同时进行电制动和机械制动。

在对车辆进行机械制动时，车辆的动能通过制动系统而转变为热能，不能够回收能量。若期望制动强度大于或等于预定的强度阈值，则可以认为期望制动强度较大，属于紧急制动，此时可以控制对车辆同时进行电制动和机械制动。并且，在车辆运行过程中，同时监测车速和动力电池的SOC。在车速大于该车速阈值，且动力电池的SOC小于该荷电阈值的情况下，才允许控制对车辆同时进行电制动和机械制动。

通过上述技术方案，根据制动信号确定期望制动强度，并在确定的期望制动强度较小时，控制对车辆进行电制动，将制动能量回收再利用，而不进行机械制动。这样使得电制动优先，从而提高了制动能量的回收率，使新能源车辆更加节能。并且，充分考虑了动力电池和电机的实际状况，来判定是否用电制动进行能量回收，这样，使得电制动回收更加符合车况，最终能够达到较好的能量回收效果，减少了机械制动系统的使用频率，减少了制动蹄片热衰退。

图2是另一示例性实施例提供的车辆制动控制方法的流程图。如图2所示，在图1的基础上，该方法还可以包括：

若车速小于车速阈值，或动力电池的SOC大于荷电阈值，则控制对车辆进行机械制动。

也就是，不论期望制动强度是否小于强度阈值，只要车速小于车速阈值和动力电池的SOC大于荷电阈值满足其中的任意一者，都不利用电制动，而是控制对车辆进行机械制动。在车速小于车速阈值或者动力电池的SOC大于荷电阈值时，即便是采用了电制动，能量回收效果也并不好。

图3是一示例性实施例提供的确定期望制动强度的流程图。在图3的实施例中，车辆可以包括制动换挡手柄和制动踏板，制动换挡手柄包括多个挡位。制动换挡手柄和制动踏板都可以用于由驾驶员操作以触发制动信号。在车辆中可以设置专用的制动换挡手柄，制动换挡手柄的多个挡位可以与多个期望制动强度一一对应，并且制动换挡手柄的最高挡位对应的期望制动强度小于或等于上述的强度阈值。这样，如果驾驶员仅操作制动换挡手柄指示制动车辆，在满足上述的车速大于车速阈值和动力电池的SOC小于荷电阈值时，在任意挡位都能够控制电量回收。并且，制动换挡手柄的低挡位可以对应较低的期望制动强度，制动换挡手柄的高挡位可以对应较高的期望制动强度。

该实施例中，根据制动信号确定期望制动强度的步骤(步骤S12)可以包括：若仅从制动换挡手柄获取到制动信号，则根据制动换挡手柄所处的挡位确定期望制动强度；若从制动踏板获取到制动信号，则根据制动踏板的开度确定期望制动强度。

若期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对车辆进行电制动的步骤(步骤S13)可以包括：若期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制动力电机输出与所确定的期望制动强度相对应的制动扭矩。

在实际驾驶当中，若需要较小的制动力，驾驶员可以仅拨动制动换挡手柄的挡位，而不踩下制动踏板，此时，根据制动换挡手柄所处的挡位确定期望制动强度。若车速大于车速阈值且动力电池的SOC小于荷电阈值，则控制整车电制动回收能量；若驾驶员感觉制动力不能达到要求，可以增大制动换挡手柄的挡位，则所确定的期望制动强度增大，动力电机输出较大的制动扭矩；若驾驶员感觉制动力仍然不能达到要求，可以踩下制动踏板，此时，车辆从制动踏板获取到了制动信号，可以忽略掉从制动换挡手柄获取到的制动信号，仅根据制动踏板的开度确定期望制动强度。制动踏板的开度与期望制动强度为正相关的关系。当制动踏板的开度达到其对应的期望制动强度大于强度阈值时，控制对车辆同时进行电制动和机械制动。

并且，可以预先设置多个动力电机输出的制动扭矩，将制动扭矩和期望制动强度按照一一对应的关系存储。若确定了期望制动强度，可以查找到与所确定的期望制动强度对应的制动扭矩，控制由动力电机输出该查找到的制动扭矩。

还可以考虑动力电机的输出能力，预先确定动力电机的最大输出扭矩，若所确定的制动扭矩小于该最大输出扭矩，则控制动力电机输出所确定的制动扭矩；若所确定的制动扭矩大于该最大输出扭矩，则控制动力电机输出该最大输出扭矩。

对于控制车辆同时进行电制动和机械制动的具体策略，可以采用相关技术中的策略。例如，电制动与机械制动按制动力分配系数β线进行分配，采用单电机后置后驱方案，电机作用于后轴，电制动与机械制动同时作用于后轴，前轴利用机械制动。

在又一实施例中，制动换挡手柄的外形可以设置为与液力缓速器换挡手柄的外形相同。液力缓速器通常设置在一些大型车辆中。借用液力缓速器中的换挡手柄的硬线信号，将电机扭矩能力分成若干段，根据驾驶员意图分别调用，当整车制动性能没有达到预期时，驾驶员可踩下制动踏板体现更大的制动意图。这样，对于这些大型车辆的驾驶员来说，不改变操作习惯，减速时先借用换挡手柄，根据制动意图再行决定是否需要踩制动踏板，使机械制动介入。

若制动换挡手柄的外形设置为与液力缓速器换挡手柄的外形相同，则车辆厂家不需要特别说明该制动换挡手柄的用途，驾驶员根据开大型车(设置有液力缓速器)的经验，就能够熟练驾驶，不需要额外学习，上手较快。

上述的制动控制策略可以是实时变化的。例如，当期望制动强度从小于强度阈值变化到大于强度阈值时，控制车辆从仅用电制动转换成同时进行电制动和机械制动；当期望制动强度从大于强度阈值变化到小于强度阈值时，控制车辆从同时进行电制动和机械制动转换成仅用电制动。并且在使用电制动时，需满足车速大于车速阈值且动力电池的SOC小于荷电阈值。

在又一实施例中，在制动过程中，还可以根据制动需求实时地调整整车轴荷分配，进而提高再生制动能量回收率以及制动时的舒适性。

本公开还提供一种车辆制动控制装置。图4是一示例性实施例提供的车辆制动控制装置的框图。如图4所示，车辆制动控制装置100可以包括获取模块101、确定模块102、第一控制模块103和第二控制模块104。

获取模块101用于获取车辆的制动信号。

确定模块102用于根据制动信号确定期望制动强度。

第一控制模块103用于若期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对车辆进行电制动。

第二控制模块104用于若期望制动强度大于或等于强度阈值，车速大于车速阈值，且动力电池的SOC小于荷电阈值，则控制对车辆同时进行电制动和机械制动。

可选地，车辆制动控制装置100还可以包括第三控制模块。

第三控制模块用于若车速小于车速阈值，或动力电池的SOC大于荷电阈值，则控制对车辆进行机械制动。

可选地，车辆包括制动换挡手柄和制动踏板，制动换挡手柄包括多个挡位；

确定模块包括确定子模块，确定子模块用于若仅从制动换挡手柄获取到制动信号，则根据制动换挡手柄所处的挡位确定期望制动强度，其中，制动换挡手柄的多个挡位与多个期望制动强度一一对应，制动换挡手柄的最高挡位对应的期望制动强度小于或等于强度阈值；若从制动踏板获取到制动信号，则根据制动踏板的开度确定期望制动强度；

第一控制模块包括控制子模块，控制子模块用于若期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制动力电机输出与所确定的期望制动强度相对应的制动扭矩。

可选地，制动换挡手柄的外形设置为与液力缓速器换挡手柄的外形相同。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述技术方案，根据制动信号确定期望制动强度，并在确定的期望制动强度较小时，控制对车辆进行电制动，将制动能量回收再利用，而不进行机械制动。这样使得电制动优先，从而提高了制动能量的回收率，使新能源车辆更加节能，并且，充分考虑了动力电池和电机的实际状况，来判定是否用电制动进行能量回收，这样，使得电制动回收更加符合车况，最终能够达到较好的能量回收效果，减少了机械制动系统的使用频率，减少了制动蹄片热衰退。

本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。存储器上存储有计算机程序。处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。如图5所示，该电子设备500可以包括：处理器501，存储器502。该电子设备500还可以包括多媒体组件503，输入/输出(I/O)接口504，以及通信组件505中的一者或多者。

其中，处理器501用于控制该电子设备500的整体操作，以完成上述的车辆制动控制方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备500的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件503可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器502或通过通信组件505发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口504为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件505用于该电子设备500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件505可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备500可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆制动控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆制动控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由电子设备500的处理器501执行以完成上述的车辆制动控制方法。

本公开还提供一种车辆，包括动力电池和本公开提供的上述车辆制动控制装置100。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取所述车辆的制动信号；

根据所述制动信号确定期望制动强度；

若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对所述车辆进行电制动；

若所述期望制动强度大于或等于所述强度阈值，车速大于所述车速阈值，且所述动力电池的SOC小于所述荷电阈值，则控制对所述车辆同时进行电制动和机械制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若车速小于所述车速阈值，或所述动力电池的SOC大于所述荷电阈值，则控制对所述车辆进行机械制动。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆包括制动换挡手柄和制动踏板，所述制动换挡手柄包括多个挡位；

根据所述制动信号确定期望制动强度，包括：若仅从所述制动换挡手柄获取到制动信号，则根据所述制动换挡手柄所处的挡位确定期望制动强度，其中，所述制动换挡手柄的多个挡位与多个期望制动强度一一对应，所述制动换挡手柄的最高挡位对应的期望制动强度小于或等于所述强度阈值；若从所述制动踏板获取到制动信号，则根据所述制动踏板的开度确定期望制动强度；

若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对所述车辆进行电制动，包括：若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制动力电机输出与所确定的期望制动强度相对应的制动扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述制动换挡手柄的外形设置为与液力缓速器换挡手柄的外形相同。

5.一种车辆制动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取所述车辆的制动信号；

确定模块，用于根据所述制动信号确定期望制动强度；

第一控制模块，用于若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制对所述车辆进行电制动；

第二控制模块，用于若所述期望制动强度大于或等于所述强度阈值，车速大于所述车速阈值，且所述动力电池的SOC小于所述荷电阈值，则控制对所述车辆同时进行电制动和机械制动。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三控制模块，用于若车速小于所述车速阈值，或所述动力电池的SOC大于所述荷电阈值，则控制对所述车辆进行机械制动。

7.根据权利要求5或6所述的装置，其特征在于，所述车辆包括制动换挡手柄和制动踏板，所述制动换挡手柄包括多个挡位；

所述确定模块包括确定子模块，所述确定子模块用于若仅从所述制动换挡手柄获取到制动信号，则根据所述制动换挡手柄所处的挡位确定期望制动强度，其中，所述制动换挡手柄的多个挡位与多个期望制动强度一一对应，所述制动换挡手柄的最高挡位对应的期望制动强度小于或等于所述强度阈值；若从所述制动踏板获取到制动信号，则根据所述制动踏板的开度确定期望制动强度；

所述第一控制模块包括控制子模块，所述控制子模块用于若所述期望制动强度小于预定的强度阈值，车速大于预定的车速阈值，且动力电池的SOC小于预定的荷电阈值，则控制动力电机输出与所确定的期望制动强度相对应的制动扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述制动换挡手柄的外形设置为与液力缓速器换挡手柄的外形相同。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括动力电池和权利要求5-8中任一权利要求所述的车辆制动控制装置。

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