CN112087154A - 电源系统 - Google Patents

电源系统 Download PDF

Info

Publication number
CN112087154A
CN112087154A CN202010536033.3A CN202010536033A CN112087154A CN 112087154 A CN112087154 A CN 112087154A CN 202010536033 A CN202010536033 A CN 202010536033A CN 112087154 A CN112087154 A CN 112087154A
Authority
CN
China
Prior art keywords
ground
power supply
motor
circuit
common ground
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
CN202010536033.3A
Other languages
English (en)
Inventor
株根秀树
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of CN112087154A publication Critical patent/CN112087154A/zh
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/32—Means for protecting converters other than automatic disconnection
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/003—Constructional details, e.g. physical layout, assembly, wiring or busbar connections
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/53—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M7/537—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/53—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M7/537—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters
    • H02M7/5387—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters in a bridge configuration
    • H02M7/53871—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters in a bridge configuration with automatic control of output voltage or current
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P27/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage
    • H02P27/04—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage
    • H02P27/06—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/0003—Details of control, feedback or regulation circuits
    • H02M1/0009—Devices or circuits for detecting current in a converter
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/0067—Converter structures employing plural converter units, other than for parallel operation of the units on a single load
    • H02M1/008—Plural converter units for generating at two or more independent and non-parallel outputs, e.g. systems with plural point of load switching regulators
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/32—Means for protecting converters other than automatic disconnection
    • H02M1/325—Means for protecting converters other than automatic disconnection with means for allowing continuous operation despite a fault, i.e. fault tolerant converters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

提供了一种电源系统。在该电源系统中，数量为n个或多于n个的系统的电路单元分别对应地连接至数量为n(n是2或大于2的整数)个的电源。共同接地(Gc)是所有电路单元共同的。接地接线部(5)在设置在共同接地(Gc)中的(n+α)个共同接地节点NC(1)至NC(n+α)与设置在车体上的(n+α)个接地面节点NP(1)至NP(n+α)之间以独立的方式建立节点到节点连接，从而能够实现能够承受多点故障而不针对每个系统将接地分开的简单的冗余电路配置。

Description

电源系统
技术领域
本公开内容涉及电源系统。
背景技术
相关技术包括使外部电源冗余的电机控制装置。例如，在专利文献1中，两个不同的外部电源分别经由不同的电源接地线连接至两个ECU(即电子控制单元)，并且与电机控制系统一起使外部电源的配置是冗余的。
(专利文献1)日本专利特许公开第2018-42403号
如果如在专利文献1中，对每个系统即系统到系统分别地提供接地，则需要接地断开检测电路、用于在接地被断开连接时防止接地电流从异常系统流至正常系统的电流限制电路等，这使电路配置复杂。
发明内容
本公开内容的目的是提供一种能够简化电路配置的电源系统。
本公开内容的电源系统包括：数量为n个或多于n个的系统的电路单元、共同接地以及接地接线单元。电路单元连接至n个电源系统中的每一个，其中n是2或大于2的整数。电路单元中的所有电路单元都连接至共同接地，即连接至一个接地。接地接线单元节点到节点地连接(i)设置在共同接地中的(n+α)个(即，n是1或大于1的整数)共同接地节点与(ii)设置在接地面中的(n+α)个接地面节点。以这样的方式，可以以简单的配置来提供能够承受多点故障的冗余电路，而无需针对每个系统将接地分开(即，无需为多个系统中的每个系统提供不同的接地)。
附图说明
图1是包括根据第一实施方式的驱动装置的转向系统的示意性结构图；
图2是根据第一实施方式的驱动装置的电路图；
图3根据第一实施方式的驱动装置的框图；
图4是根据第一实施方式的驱动装置的平面图；
图5是沿图4中的线V-V得到的截面图；
图6是根据第一实施方式的基板的盖表面的示意图；
图7是根据第一实施方式的基板的电机表面的示意图；
图8是根据第一实施方式的基板的第二层的示意图；
图9是根据第一实施方式的基板的第三层的示意图；
图10是示出根据第一实施方式的电源系统的示意图；
图11是根据第一实施方式的电源系统的接线电阻的说明图；
图12是根据第二实施方式的驱动装置的框图；
图13是根据第二实施方式的驱动装置的平面图；
图14是沿图13中的线XIV-XIV得到的截面图；
图15是根据参考示例的驱动装置的框图；
图16是根据参考示例的基板的盖表面的示意图；
图17是根据参考示例的基板的电机表面的示意图；
图18是根据参考示例的基板的第二层的示意图；以及
图19是根据参考示例的基板的第三层的示意图。
具体实施方式
(第一实施方式)
下文中，参照附图对根据本公开内容的电源系统进行描述。在以下描述的多个实施方式中，基本相同的部件由相同的附图标记表示，以消除重复的描述。
在图1至图11中示出了第一实施方式。电源系统1(参见图10)应用于例如用于辅助车辆的转向操作的电动助力转向装置8。图1示出包括电动助力转向装置8的转向系统90的配置。转向系统90包括作为转向构件的方向盘91、转向轴92、小齿轮96、齿条轴97、车轮98、电动助力转向装置8等。
方向盘91连接至转向轴92。扭矩传感器94被设置在转向轴92上以检测转向扭矩。扭矩传感器94具有第一传感器单元194和第二传感器单元294，这形成了其中每个传感器单元能够检测其自身的故障的冗余配置。小齿轮96设置在转向轴92的轴向端。小齿轮96与齿条轴97啮合。一对车轮98经由例如拉杆耦接至齿条轴97的两端。
当车辆的驾驶员旋转方向盘91时，连接至方向盘91的转向轴92旋转。转向轴92的旋转运动通过小齿轮96被转换为齿条轴97的平移运动。一对车轮98被转向至与齿条轴97的位移量对应的角度。
电动助力转向装置8包括驱动装置40、减速齿轮89等。驱动装置40包括电机80、ECU10等。减速齿轮89用作降低电机80的旋转速度并且将旋转传递至转向轴92的动力传递单元。本实施方式的电动助力转向装置8是将旋转传递至转向轴92中的转向柱的柱辅助类型(column-assist type)。然而，替选地，其可以是将电机80的旋转传递至齿条轴97的齿条辅助类型(rack assist type)。在本实施方式中，转向轴92对应于“驱动对象”。
接下来，参照图2描述驱动装置40的电气配置。电机80输出转向所需的部分扭矩或全部扭矩，并且由作为电源的电池191、291供应的电力驱动，使减速齿轮89正向和反向旋转。电机80是三相无刷电机，但是也可以是除了三相无刷电机之外的电机。
电机80具有作为绕组集的第一电机绕组180和第二电机绕组280。电机绕组180和280具有相同的电特性，并且以彼此30°的电角度的偏移绕共同定子840(参见图4)而抵消缠绕(cancel-wound)。相应地，相电流被控制以被供应给电机绕组180和280，使得相电流具有30度的相位差
Figure BDA0002537013160000031
通过优化电流供应相位差，改善了输出扭矩。另外，可以减小六阶扭矩纹波，并因此可以减小伴随的噪声和振动。另外，由于通过系统间电流的分配来进行热量的分配和均衡，因此可以减少温度相关的系统误差诸如每个传感器的检测值和扭矩，并且增加可供应电流的量。电机绕组180和280不必抵消缠绕，并且可以分别具有不同的电特性。
下文中，将第一逆变器120和第一微型计算机150以及与第一电机绕组180的通电控制(即电力供应控制)有关的其他部件的组合称为第一系统L1，并且将第二逆变器220和第二微型计算机250以及与第二电机绕组280的通电控制有关的其他部件的组合称为第二系统L2。此外，与第一系统L1有关的配置基本上用100多的附图标记指示，与第二系统L2有关的配置基本上用200多的附图标记指示。此外，在第一系统L1和第二系统L2中，相同或相似的配置被编号成使得最后2位数字为相同编号，并且关于第二系统L2等的配置的描述被适当地省略。对于以下所描述的其他配置，用后缀“1”指示术语“第一”，用后缀“2”指示术语“第二”。
第一逆变器120连接至第一电机绕组180，并且从第一电池191经由第一逆变器120供应电力。第一逆变器120转换电力以用于第一电机绕组180，并且具有六个开关元件121至126。尽管本实施方式的开关元件121至126是MOSFET，但是开关元件也可以是IGBT、闸流管等，并且这同样适用于稍后描述的电机继电器136至138以及电源继电器141和142。
开关元件121至123被定位在高电位侧，并且开关元件124至126被定位在低电位侧。U相线圈181的一端连接至成对的U相开关元件121和124的连接点，V相线圈182的一端连接至成对的V相开关元件122和125的连接点，以及W相线圈183的一端连接至成对的W相开关元件123和126的连接点。
第一电流检测器130设置在第一逆变器120的低电位侧。第一电流检测器130包括设置在每个相中的电流检测元件131至133。本实施方式的电流检测元件131至133是分流电阻器，但是也可以是霍尔元件，并且检测器的位置也可以在高电位侧或在负载侧(即，在靠近第一电机绕组180的一侧)。
电机继电器单元135设置在第一逆变器120与第一电机绕组180之间的位置处，并且可以对开关元件121至126与线圈181至183之间的连接/断开连接进行切换。具体地，在U相开关元件121和124与U相线圈181之间的位置处设置电机继电器136，在V相开关元件122和125与V相线圈182之间的位置处设置电机继电器137，在W相开关元件123和126与W相线圈183之间的位置处设置电机继电器138。电机继电器136至138可以是机械继电器或者可以是半导体继电器(例如，MOSFET)。此外，如果在故障时系统中允许再生制动模式，则可以省略电机继电器。
电源继电器141和142设置在连接第一电池191的正电极和第一逆变器120的高电位侧的高电位侧接线Lp1上。当电源继电器141和142由具有寄生二极管的元件诸如MOSFET构成时，期望的是将这两个元件串联连接，使得寄生二极管的方向相反。以这样的方式，可以防止当电池191沿反向方向被错误地连接时的反向电流流动。电源继电器141和142可以是机械继电器。
线圈145设置在第一电池191与电源继电器141之间的位置处。电容器146具有连接至第一电池191与线圈145之间的位置的正电极和连接至共同接地Gc的负电极。线圈145和电容器146构成滤波器电路，以减少从共享第一电池191的其他装置传递至驱动装置40的噪声，并且减少从驱动装置40传递至共享第一电池191的其它装置的噪声。在图3等中，线圈145和电容器146被共同描述为“FLT”并被编号为“145、146”。电容器147具有连接至电源继电器142与第一逆变器120之间的位置的正电极和连接至共同接地Gc的负电极。电容器147通过存储电荷来使供应至第一逆变器120的电力平滑。
第二逆变器220连接至第二电机绕组280，并且从第二电池291经由第二逆变器220供应电力。第二逆变器220包括开关元件221至226。具有电流检测元件231至233的第二电流检测器230设置在第二逆变器220的低电位侧上。具有电机继电器236至238的电机继电器单元235设置在第二逆变器220与第二电机绕组280之间的位置处。
电源继电器241和242设置在连接第二电池291的正电极和第二逆变器220的高电位侧的高电位侧接线Lp2上。线圈245设置在第二电池291与电源继电器241之间的位置处。电容器246具有连接至第二电池291与线圈245之间的位置的正电极和连接至共同接地Gc的负电极。此外，电容器247具有连接至电源继电器242与第二逆变器220之间的位置的正电极和连接至共同接地Gc的负电极。每个部件的功能等的细节与第一系统的每个部件的功能等的细节相同，因此在图3等中，线圈245和电容器246被共同地表示为FLT，具有附图标记245、246。
如图3所示，ECU 10包括第一电路单元101和第二电路单元201。第一电路单元101包括第一车辆通信电路111、第一扭矩传感器输入电路112、第一逆变器120、第一电流检测器130、第一角度检测单元134、第一电机继电器单元135、第一电源继电器141和142、第一微型计算机150、第一驱动器电路156、第一电路电源157等。第二电路单元201包括第二车辆通信电路211、第二扭矩传感器输入电路212、第二逆变器220、第二电流检测器230、第二角度检测器234、第二电机继电器单元235、第二电源继电器241和242、第二微型计算机250、第二驱动器电路256、第二电路电源257等。
ECU 10设置有第一连接器103、第二连接器203和第三连接器303。第一连接器103设置有第一电源端子105、第一接地端子106、第一点火(IG)端子107、第一通信端子108以及第一扭矩端子109。第一IG端子107、第一通信端子108以及第一扭矩端子109被称为第一控制端子110(参见图4)。
第一电源端子105经由保险丝(未示出)连接至第一电池191。从第一电池191的正电极经由第一电源端子105供应的电力通过滤波器145和146、电源继电器141和142、逆变器120以及电机继电器单元135传递至第一电机绕组180。第一接地端子106连接至ECU 10中的共同接地Gc和接地面Gp。本实施方式的接地面Gp是车体500(参见图10)。
在本实施方式中，第一接地端子106和接地面Gp由单个线束连接。然而，根据电流容量等，例如，第一接地端子106和接地面Gp可以由并联连接的多个线束连接。这同样适用于第二接地端子206与接地面Gp之间的连接以及第三接地端子306与接地面Gp之间的连接，这将在随后描述。
第一IG端子107经由第一开关连接至第一电池191的正电极，所述第一开关与车辆启动开关诸如点火(IG)开关一起被进行通/断控制。电力或启动信号从第一电池191经由第一IG端子107被供应至第一定制IC155(参见图7)。第一定制IC 135包括第一驱动器电路156、第一电路电源157、微型计算机监视器(未示出)、电流监视放大器(未示出)等。
第一通信端子108连接至第一车辆通信电路111和第一车辆通信网络195。第一车辆通信网络195和第一微型计算机150经由第一车辆通信电路111连接，以便可以进行发送/接收。此外，第一车辆通信网络195和第二微型计算机250被连接，使得仅可以通过第二微型计算机250进行接收，使得即使第二电路单元201故障，包括第一微型计算机150的第一车辆通信网络195也将不受影响。此外，第一微型计算机150和第二微型计算机250中的任一者或两者被配置成使得通信线故障可以被上述两者中的至少之一检测到。注意，第二微型计算机250的接收可以经由信号线351来执行。在这种情况下，可以发送后处理信息，而不是发送直接信息。
第一扭矩端子109连接至扭矩传感器94的第一传感器单元194。第一传感器单元194的检测值经由第一扭矩端子109和第一扭矩传感器输入电路112输入至第一微型计算机150。此处，第一传感器单元194和第一微型计算机150被配置成检测涉及扭矩传感器输入电路112等的故障。
第二连接器203设置有第二电源端子205、第二接地端子206、第二IG端子207、第二通信端子208以及第二扭矩端子209。第二IG端子207、第二通信端子208以及第二扭矩端子209被称为第二控制端子210(参见图4)。第二电源端子205经由保险丝(未示出)连接至第二电池291的正电极。来自第二电池291的电力经由第二电源端子205通过滤波器245和246、电源继电器241和242、逆变器220以及电机继电器单元235被供应至第二电机绕组280。第二接地端子206被连接至ECU 10中的共同接地Gc并且被连接至接地面Gp。本实施方式的接地面Gp是车体500(参见图10)。
第二IG端子207经由第二开关连接至第二电池201的正电极，所述第二开关与车辆的启动开关一起被进行通/断控制。电力或启动信号从第二电池291经由第二IG端子207被供应至第二定制IC 255(参见图7)。第二定制IC 235包括第二驱动器电路236、第二电路电源237、微型计算机监视器(未示出)、电流监视放大器(未示出)等。
第二通信端子208连接至第二车辆通信电路211和第二车辆通信网络295。第二车辆通信网络295和第二微型计算机250经由第二车辆通信电路211连接，以便可以进行发送和接收。此外，第二车辆通信网络295和第一微型计算机150被连接，使得仅可以通过第一微型计算机150进行接收，使得即使在第一电路单元101故障的情况下，包括第二微型计算机250的第二车辆通信网络295也将不受影响。此外，第一微型计算机150和第二微型计算机250中的任一者或两者被配置成使得通信线故障可以被上述两者中的至少之一检测到。注意，第一微型计算机150的接收可以经由用于微型计算机之间的通信的信号线352来执行。在这种情况下，可以发送后处理信息，而不是发送直接信息。
第二扭矩端子209连接至扭矩传感器94的第二传感器单元294。第二传感器294的检测值经由第二扭矩端子209和第二扭矩传感器输入电路212输入至第二微型计算机250。此处，第二传感器单元294和第一微型计算机150被配置成能够检测涉及扭矩传感器输入电路212等的故障。
在图3中，通信端子108和208连接至不同的(即，分别不同的)车辆通信网络195和295，但是也可以连接至相同的车辆通信网络。关于图3中的车辆通信网络195和295，例示了CAN(控制器局域网)。然而，网络可以使用任何其他标准，例如CAN-FD(具有灵活数据速率的CAN)、FlexRay等。
第三连接器单元303设置有第三接地端子306。第三接地端子306被连接至ECU 10中的共同接地Gc和接地面Gp。接地端子106、206和306各自连接至车体500的不同节点。换句话说，共同接地Gc的三个不同节点分别经由不同的，即独立的连接器103、203和303连接至接地面Gp中的不同节点。
第一电流检测器130检测第一电机绕组180的电流。第一电流检测器130的检测值由定制IC 155中的放大器电路放大并被输出至第一微型计算机150。第二电流检测器230检测第二电机绕组280的电流。第二电流检测器230的检测值由定制IC 255中的放大器电路放大并被输出至第二微型计算机250。
第一角度检测器134检测电机80的旋转角度并且将检测值输出至第一微型计算机150。第二角度检测器234检测电机80的旋转角度并且将检测值输出至第二微型计算机250。第一角度检测单元134和第一微型计算机150被配置成能够检测涉及相关(例如，目标)系统的角度传感器输入电路等的故障。此外，第二角度检测器234和第二微型计算机250被配置成能够检测涉及相关(例如，目标)系统的角度传感器输入电路等的故障。
微型计算机150和250每个都包括CPU、ROM、RAM、I/O(未示出)、连接这些部件的总线线路等。微型计算机150、250中的每个处理可以是通过由CPU执行预先存储在实体存储装置诸如ROM(即，可读非暂态有形记录介质)中的程序的软件处理，或者可以是由专用电子电路执行的硬件处理。此处，例如使用锁步双微型计算机等作为微型计算机150、250，并且微型计算机150、250中的每一个都能够检测自身的故障。
第一微型计算机150通过控制开关元件121至126的通/断操作来控制第一电机绕组180的通电或电力供应。具体地，根据从第一微型计算机150输出至第一驱动器电路156的控制信号以及从第一驱动器电路156输出至每个元件的驱动信号，每个开关元件的通/断操作被控制。这同样适用于电机继电器136至138以及电源继电器141和142。
第二微型计算机250通过控制开关元件221至226的通/断操作来控制第二电机绕组280的通电。具体地，根据从第二微型计算机250输出至第二驱动器电路256的控制信号以及从第二驱动器电路256输出至每个元件的驱动信号，这些元件的通/断操作被控制。由此，电机80的驱动由微型计算机150和250控制。这同样适用于电机继电器236至238以及电源继电器241和242。
第一微型计算机150控制电机继电器135以及电源继电器141和142的通/断操作。第一微型计算机150和第一定制IC 155监视作为目标系统的第一系统L1的异常，并且当发生应当停止目标系统的异常时，关断第一逆变器120、第一电机继电器单元135以及第一电源继电器141和142中的至少之一。此处，第一逆变器120、第一电机继电器单元135以及第一电源继电器141和142被称为“目标系统异常时间停止电路”。
第二微型计算机250控制电机继电器235以及电源继电器241和242的通/断操作。第二微型计算机250和第二定制IC 255监视作为目标系统的第二系统L2，并且当发生应当停止目标系统的异常时，关断第二逆变器220、第二电机继电器单元235中的至少之一，以及然后，关断电源继电器241和242中的至少之一。此处，第二逆变器220、第二电机继电器单元235以及第二电源继电器241和242被称为“目标系统异常时间停止电路”。
为了监视第二系统L2的工作状态，第一微型计算机150对当检测到第二系统L2中的异常时被停止的目标系统异常时间停止电路和信号线352中的至少之一进行监视。在本实施方式中，通过基于从第二驱动器电路256输出至电源继电器241和242的第二继电器门信号Vrg2监视第二电源继电器241和242的状态，来监视第二系统L2是否被置于紧急停止。
为了监视第一系统L1的工作状态，第二微型计算机250对当检测到第一系统L1中的异常时被停止的目标系统异常时间停止电路和信号线351中的至少之一进行监视。在本实施方式中，通过基于从第一驱动器电路156输出至第一电源继电器141和142的第一继电器门信号Vrg1监视第一电源继电器141和142的状态，来监视第一系统L1是否被置于紧急停止。
也可以基于两个电源继电器元件之间的中间电压、从控制单元(即，微型计算机)输出的继电器驱动信号、或者在电源继电器与逆变器之间的位置处的继电器之后的电压，而不是基于继电器门信号，来执行其他系统监视。
第一微型计算机150和第二微型计算机250通过信号线351和352连接，并且可以经由微型计算机之间的通信向彼此发送信息/从彼此接收信息。信号线351在输出侧具有第一微型计算机150而在输入侧具有第二微型计算机250，并且信号线352在输出侧具有第二微型计算机250而在输入侧具有第一微型计算机150。
如图4和图5所示，驱动装置40在沿电机80的轴向方向的一侧上一体地设置有ECU10，这是所谓的“机电集成类型”，但是ECU 10和电机80也可以彼此分开设置。ECU 10在与电机80的输出轴相反的一侧上与轴870同轴地定位。替选地，ECU 10可以设置在电机80的输出轴侧。通过采用机电集成类型配置，可以在具有有限安装空间的车辆中有效地布置ECU 10和电机80。
电机80包括定子840、转子860、容纳这些部件的电机壳体830等。定子840固定至电机壳体830，并且电机绕组180和280缠绕在其上。转子860设置在定子840的径向内侧，以能够相对于定子840旋转。
轴870被嵌入转子860中以与转子860一体地旋转。轴870由具有轴承836和837的电机壳体830可旋转地支承。轴870在ECU 10侧的端部从电机壳体830朝向ECU 10突出。磁体875(未示出)设置在轴870的ECU 10侧的端部处。
电机壳体830具有有底的筒状壳体主体831和后框架端835。壳体主体831被布置成使得底部部分被定位在输出端871侧，并且开口被定位ECU 10侧。壳体主体831在底部侧上形成有径向向外突出的多个突出部832。在突出部832中形成孔(未示出)，并且固定构件881诸如螺钉被插入穿过该孔。固定构件881被拧入减速齿轮89的齿轮箱(未示出)中。从而，电机壳体830与齿轮箱被彼此固定。
后框架端835被插入壳体主体831的开口中，并且被压入配合并固定。后框架端835形成有电机接线插入孔(未示出)。电机绕组180和280插入电机接线插入孔中，同时与后框架端835绝缘，朝向ECU 10引出，并且被连接至基板470。
ECU 10包括连接器单元460、盖465、基板470、安装在基板470上的各种电子部件等。连接器单元460包括连接器主体461和腿部462。连接器主体461设置有连接器103、203和303。在图5中，省略了对连接器端子的描述。腿部462被形成为从连接器主体461向电机80侧延伸，并且与基板470接触。连接器单元460通过作为被插入穿过腿部462的贯穿螺栓的固定构件882被固定至后框架端835，其中，基板470介于连接器单元460与后框架端835之间。
盖465大致形成为有底的圆筒形状，并且在底部处形成有孔466，连接器主体461被插入孔466中。在孔466的外边缘上，形成有插入连接器单元460的槽中的突出部467。盖465从与电机80相反的一侧覆盖连接器单元460和后框架端835的组件，并且盖465的圆筒部的顶端被插入壳体主体831与后框架端835之间的间隙中，并且突出部467被插入连接器单元460的槽中并且由密封构件(未示出)诸如粘合剂固定。
基板470例如是印刷电路板，并且被固定至后框架端835。在基板470上，第一系统和第二系统的电子部件对于每个系统被独立地安装，使得两个系统以完全冗余的配置被设置。根据本实施方式，电子部件被安装在一个基板470上。然而，替选地，电子部件可以被安装在多个基板上。
在本实施方式中，基板470是四层基板，在两个主表面中，与电机80相反的主表面是盖表面471，而电机80侧的主表面是电机表面474。另外，盖表面471侧层是第一层，电机表面474侧层是第四层，并且第二层472和第三层473设置在它们之间。图6中示出了盖表面471，图7中示出了电机表面474，图8中示出了第二层472，以及图9中示出了第三层473。图6中的盖表面471和图8中的第二层472是从与电机80相反的一侧看到的，并且图的左侧是第一系统区域E1，而图的右侧是第二系统区域E2。图7中的电机表面474和图9中的第三层473是从电机80侧看到的，并且图的右侧是第一系统区域E1，而图的左侧是第二系统区域E2。
第一系统L1的部件安装在第一系统区域E1中，而第二系统L2的部件安装在第二系统区域E2中。在图6至图9中，用点面指示共同接地图案Gc，并且用阴影线指示与高电位侧接线Lp1和Lp2对应的接线图案。另外，为了避免复杂化，省略了对一些部件、信号接线等的描述。
如图6所示，线圈145和245、电容器146、147、246和247以及微型计算机150和250安装在盖表面471上。在本实施方式中，电容器147和247被布置在靠近每个系统区域的中心的位置处，线圈145和245以及电容器146和246被定位在电容器147和247的一侧上，以及微型计算机150和250被定位在其另一侧上。
如图7所示，逆变器120和220、电流检测器130和230、电机继电器135和235、电源继电器141、142、241和241以及定制IC 155和255安装在电机表面474上。另外，为了避免复杂化，省略了元件的数量。
逆变器120和220近似地安装在电容器147和247的背面，并且定制IC 155和255近似地安装在微型计算机150和250的背面。此外，高电位侧的开关元件121至123、221至223，低电位侧的开关元件124至126、224至226，电流检测元件131至133、231至233，电机继电器136至138和236至238以书写顺序从区域划分线ED侧朝向基板470的外边缘定位。此外，作为逆变器120和220的高电位侧元件的电源继电器141和142被定位在定制IC 155和255的相对侧。
旋转角度传感器334安装在电机表面474的大致中心处并且面向轴870的位置处。旋转角度传感器334跨区域划分线ED被安装。旋转角度传感器334包括在其内部处于电独立状态的角度检测器134和234。在图7中，角度检测器134和234设置在一个封装中，但是检测器134和234可以被独立封装。
在本实施方式中，将在安装各种电子部件的部件区域的外部的沿基板470的外边缘的区域指定为外部区域。如图6至图9所示，电机线连接部171和271分别形成在插入在其间的区域划分线ED的两侧上的外部区域中，大致平行于区域划分线ED。电机绕组180和280分别，即相到相地连接至电机线连接部171和271。
在其上布置有微型计算机150和250以及定制IC 155和255的一个表面上的外部区域中跨第一系统区域E1和第二系统区域E2设置控制端子连接区域ES。在控制端子连接区域ES中，第一控制端子连接部172设置在第一系统区域E1中，并且第二控制端子连接部272设置在第二系统区域E2中。第一控制端子110连接至第一控制端子连接部172。第二控制端子210连接至第二控制端子连接部272。
电源端子连接区域EP是相对于基板的中心与控制端子连接区域ES相对的外部区域，并且在线圈145和245以及电容器146和246的外部，跨第一系统区域E1和第二系统区域E2。在电源端子连接区域EP中，第一电源端子连接部175和第一接地端子连接部176形成在第一系统区域E1中，第二电源端子连接部275和第二接地端子连接部276形成在第二系统区域E2中。此外，在电源端子连接区域EP中，第三接地端子连接部376跨第一系统区域E1和第二系统区域E2形成。第一电源端子105连接至第一电源端子连接部175，并且第一接地端子106连接至第一接地端子连接部176，第二电源端子205连接至第二电源端子连接部275，并且第二接地端子206连接至第二接地端子连接部276，以及第三接地端子306连接至第三接地端子连接部376。为了易于理解，在图8和图9中，电源端子和接地端子由虚线指示。
在本实施方式中，第一系统L1和第二系统L2连接至共同接地Gc。因此，如图9所示，不需要针对每个系统分开接地图案，并且共同接地Gc可以形成为跨第一系统区域E1和第二系统区域E2的单个图案。
在基板470上形成壳体连接部177、277。在本实施方式中，存在两个壳体连接部177和两个壳体连接部277，但是壳体连接部177和277的数量是任意的，并且针对系统与系统，数量可以是不同的。固定构件882(参照图5)诸如螺钉被插入穿过壳体连接部177、277，并且通过该固定构件882将基板470固定至后框端835。在本实施方式中，共同接地Gc沿着盖表面471和电机表面474上的壳体连接部177和277的外边缘暴露。此处，通过使用导电构件作为固定构件882，共同接地Gc和电机壳体830被电连接。由此，可以减少泄漏到驱动装置40的外部的噪音。
此处，图15至图19中示出了针对每个系统而将接地分开的参考示例。图15是对应于图3的框图，并且图16至图19对应于图6至图9，其中图16示出了盖表面471，图17示出了电机表面474，图18示出了第二层472以及图19示出了第三层473。
在第一系统接地G1和第二系统接地G2如根据参考示例的驱动装置49的ECU 19中那样被分开的情况下，如果由于接地浮动或接地断开而导致在系统之间存在接地电位差，则存在可能由于经由信号线351和352的潜行电流而发生电路部件故障等的可能性。因此，需要设置用于检测接地异常的电路、用于减少潜行电流的系统间通信接口电路391诸如光电耦合器等。另外，可能另外需要诸如系统间连接电容器392和外壳接地连接电容器197和297的部件，以防止由电机绕组180和280的互感和线电容产生的高频电磁噪声的辐射，这可能导致部件数量的增加以及/或者导致对基板安装表面的限制。
因此，在本实施方式中，所有系统都连接至ECU 10中的共同接地Gc，并且通过利用其数量大于电源系统的数量的节点之间的节点连接来连接共同接地Gc和接地面Gp以提供冗余接地。图10和图11是示意性地示出系统数量为n的冗余系统的图。n个系统中的冗余电源VB(1)至VB(n)被连接至n个或多于n个的冗余电路系统SYS(1)至SYS(n)。下标“(1)”至“(n)”指示系统编号，其中n是2或大于2的整数。当电源系统1应用于电动助力转向装置8时，其中n＝2，冗余电路SYS(1)至SYS(n)对应于电路单元101和201，并且冗余电源VB(1)至VB(n)对应于电池191、291。换句话说，电动助力转向装置8是n＝2的冗余系统。
冗余电路SYS(1)至SYS(n)分别是在功能安全方面具有功能冗余的电路。功能冗余意指电路配置和性能在冗余电路之间可以是不同的，只要提供最小功能安全冗余功能即可。所有冗余电路SYS(1)至SYS(n)连接至共同接地Gc。另外，共同接地Gc和用作接地面的车体500由独立连接(n+α)个节点的接地接线部5连接。节点“+α”可以被认为是“冗余节点”。
具体地，共同接地Gc中的节点NC(1)至NC(n+α)和作为接地面的车体500上的节点NP(1)至NP(n+α)通过独立的接线连接。α是等于1或者大于1的整数，并且在此处，将α假定为1。通过利用(n+α)个独立的接线连接共同接地Gc和车体500，即使在发生了多达(α+1)个点的多点故障的情况下也能够继续工作。
图11示出了电源线的电阻rB(1)至rB(n)以及冗余接地接线的电阻rG(1)至rG(n+1)。电阻rB(1)至rB(n)以及rG(1)至rG(n+1)是接线电阻，并且包括接线系统连接器及端子的接触电阻及接线线束电阻。此外，电阻rB(1)至rB(n)包括电池的接地面电阻和负电极电阻。
当将冗余系统的数量指定为n、将能够确保功能安全的多点故障的数量指定为m、将每个系统的工作所需的最小工作电压指定为VS#safe、将每个系统在诸如IS#safe的时间所需的最小工作电流指定为IS#safe以及将确保的最小电池电压指定为VB#safe时，接线电阻被设置为满足等式(1)。此处，#为1至n，并且m＜n。等式(1)中的术语VGsafe是共同接地Gc相对于作为接地面的车体500的电位的电位。
VGsafe＝VB#safe-VS#safe-(rB#×IS#safe)...(1)
对于接地接线，最坏的情况是所有故障都集中在接地接线部5上，因此，为了避免这种情况，作为当(n-m)个系统保持工作时的剩余工作电流IS#safe的总和，将共同接地电位VGsafe设置为等于或低于最小电压VGsafe_min。此处，当接线电阻以降序被表示为rG(1)、rG(2)、...rG(n)、rG(n+1)时，前(n-m)个并联电阻值rGsafe分别被设置为等于或小于由等式(2)表示的值。在实际电路中，除了上述之外，为了即使在具有其他故障的情况下也能继续正常工作，还考虑了其他考虑因素，例如端子连接和/或线束的可靠度，每个冗余系统电路的短路。
rGsafe＝VGsafe_min/∑IS#safe...(2)
如上所述，本实施方式的电源系统1包括n个或多于n个的电路单元系统101和201、共同接地Gc以及接地接线部5。电路单元101和201分别连接至n个电池系统191和291中的每一个(其中n是2或大于2的整数)。共同接地Gc共同连接至所有电路单元101和201。接地接线部5以独立的方式，即，节点到节点地通过一对一连接将设置在共同接地Gc中的(n+α)个共同接地节点NC(1)至NC(n+α)与设置在车体500中的(n+α)个接地面节点NP(1)至NP(n+α)连接。以这种方式，能够以简单的配置提供能够承受多点故障的冗余电路，而不针对每个系统将接地分开。
共同接地Gc和车体500经由连接器103、203和303连接。由此，共同接地Gc与车体500可以被适当地连接。此外，连接器103、203和303针对每个节点被独立地设置。由此，即使在一个连接器被断开连接的情况下，共同接地Gc与车体500之间的连接也可以通过其他连接器来保持。
当将确保功能安全的多点故障的数量指定为m(其中m＜n)时，基于(n-m)个系统的最小工作电流IS#safe的总和以及共同接地电位VGsafe的最小值来设置车体500与共同接地Gc之间的并联电阻值rGsafe。以这种方式，即使在多点故障集中在接地接线部5上的情况下，也能够继续工作。
(第二实施方式)
第二实施方式在图12至图14中示出。在以上实施方式中，提供系统数量为+α的连接器，并且共同接地Gc和车体500经由独立的，即分别不同的连接器来连接。如图12和图13所示，在本实施方式的驱动装置41的ECU 11中，连接器的数量为2，并且省略了以上实施方式的第三连接器303。替代地，在本实施方式中，通过电连接电机壳体830和车体500来提供冗余接地。
具体地，如图14所示，连接构件885被夹在突出部832与固定构件881之间，并且电连接至该连接构件885的线束886通过接地面节点NP3连接至车体500，该接地面节点NP3是不同于连接至接地端子106和206的接地面节点NP1和NP2的节点。以这种方式，如箭头AG所指示的，基板470的共同接地Gc通过固定构件882、后框架端835、壳体主体831、固定构件881、连接构件885以及线束886以连接至车体500。在本实施方式中，壳体主体831经由线束886连接至车体500。然而，壳体主体831也可以经由作为与壳体主体831耦接的减速齿轮89的一部分的齿轮箱而连接至车体500。
在本实施方式中，至少一个共同接地节点经由作为保持电路单元101和201的外壳的电机壳体830连接至接地面Gp。由此，可以减少连接器的数量。此外，本实施方式还提供与上述实施方式相同的优点。
(其他实施方式)
在第一实施方式中，共同接地节点和接地面节点经由不同的连接器连接。在其他实施方式中，连接共同接地节点和接地面节点的多个端子可以设置在一个连接器中。此外，共同接地节点和接地面节点可以通过接线诸如线束直接连接，而不通过连接器。
在第二实施方式中，共同接地和接地面经由电机壳体连接。在其他实施方式中，共同接地和接地面可以经由ECU侧的壳体而不是电机壳体来连接。在其他实施方式中，ECU可以独立于控制对象诸如电机来提供，并且共同接地和接地面可以经由ECU的壳体连接。在这种情况下，容纳电路单元的壳体对应于“外壳”。在上述实施方式中，接地面是车体。在其他实施方式中，接地面可以不是车体。
在上述实施方式中，在电动助力转向设备中系统的数量n是2。在其他实施方式中，系统的数量n可以是3个或多于3个。同样，可以为每个系统提供多个部件，例如为一个控制单元提供多个逆变器和绕组集。一个电机绕组集可以被提供用于多个逆变器。在上述实施方式中，冗余节点的数量α是1。在其他实施方式中，根据系统的数量和确保功能安全的多点故障的数量，α可以是2或大于2。
在上述实施方式中，冗余电源总是被供应至每个冗余电路。但是通常，仅主电源被连接至每个冗余电路，并且仅在检测出主电源异常的情况下，切换冗余电源。另外，对于每个冗余系统，减少了冗余电源的数量，当一个系统中发生电力故障时，将异常系统的电源断开连接，并使用各种电源系统。另外，本公开内容是可应用的。
在上述实施方式中，电源系统被应用于电动助力转向装置。在其他实施方式中，电源系统可以应用于除了电动助力转向装置/系统之外的车载装置，或者除了车载装置之外的装置。本公开内容不限于上面的实施方式，并且可以在不脱离本公开内容的精神的情况下实现各种修改。

Claims (5)

1.一种电源系统，包括：
n个或多于n个的电路单元(101、201)，其与n个系统的电源(191、291)对应地连接，其中，n为2或大于2的整数；
共同接地(Gc)，所述电路单元中的所有电路单元共同地连接至所述共同接地(Gc)；以及
接地接线部(5)，其被配置成在设置在所述共同接地中的数量为(n+α)个的共同接地节点与设置在接地面(500)中的数量为(n+α)个的接地面节点之间提供节点到节点连接，其中α是1或大于1的整数。
2.根据权利要求1所述的电源系统，其中，
所述共同接地节点经由连接器(103、203、303)连接至所述接地面。
3.根据权利要求2所述的电源系统，其中，
所述连接器是针对所述共同接地节点中的每个共同接地节点独立地提供的。
4.根据权利要求1所述的电源系统，其中，
所述共同接地节点中的至少之一经由容纳所述电路单元的壳体(830)连接至所述接地面。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电源系统，其中，
当将确保功能安全的多点故障的数量指定为m时，其中m＜n，基于(n-m)个系统的最小工作电流的总和以及共同接地电位的最小值来设置所述接地面与所述共同接地之间的并联电阻值。
CN202010536033.3A 2019-06-14 2020-06-12 电源系统 Withdrawn CN112087154A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019-110937 2019-06-14
JP2019110937A JP7188285B2 (ja) 2019-06-14 2019-06-14 電源システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN112087154A true CN112087154A (zh) 2020-12-15

Family

ID=73547239

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010536033.3A Withdrawn CN112087154A (zh) 2019-06-14 2020-06-12 电源系统

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11370373B2 (zh)
JP (1) JP7188285B2 (zh)
CN (1) CN112087154A (zh)
DE (1) DE102020207267A1 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6514295B2 (ja) * 2017-10-02 2019-05-15 株式会社ショーワ 故障検出装置、電動パワーステアリング装置
US11498614B2 (en) * 2018-03-13 2022-11-15 Hitachi Astemo, Ltd. Control device for on-board device
KR20210116127A (ko) * 2020-03-17 2021-09-27 현대모비스 주식회사 전동　조향 장치의　파워팩
JP2022144211A (ja) * 2021-03-18 2022-10-03 株式会社デンソー 電子装置
JPWO2023203741A1 (zh) * 2022-04-22 2023-10-26

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1424869A (zh) * 2002-12-19 2003-06-18 台达电子工业股份有限公司 以印刷电路板接地布线消除噪声干扰与噪音的方法
JP2007259578A (ja) * 2006-03-23 2007-10-04 Mitsubishi Electric Corp 電力変換装置
CN201887998U (zh) * 2010-08-09 2011-06-29 上海明凯照明有限公司 异常保护电路
CN103582824A (zh) * 2011-05-27 2014-02-12 飞思卡尔半导体公司 接地丢失监控电路以及包括其的集成电路
US8938516B1 (en) * 2010-10-28 2015-01-20 Juniper Networks, Inc. Switch provided failover
JP2017169405A (ja) * 2016-03-17 2017-09-21 株式会社ジェイテクト モータ制御装置及び操舵制御装置
CN107942820A (zh) * 2017-12-19 2018-04-20 卡斯柯信号有限公司 一种高可靠性的模拟量冗余输出装置及方法
CN109247058A (zh) * 2016-05-18 2019-01-18 三菱电机株式会社 具有多系统电路的电子控制装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006311697A (ja) * 2005-04-28 2006-11-09 Hitachi Ltd ブラシレスモータシステム
JP5629671B2 (ja) * 2011-10-31 2014-11-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 電源装置
DE102015104850A1 (de) 2015-03-30 2016-10-06 Robert Bosch Automotive Steering Gmbh Reduntanter Antrieb mit galvanisch getrennten Teilantrieben für eine elektrische Lenkung
DE102016102248A1 (de) 2016-02-10 2017-08-10 Robert Bosch Automotive Steering Gmbh Massebrucherkennung
WO2018042657A1 (ja) * 2016-09-05 2018-03-08 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
JP2018042403A (ja) 2016-09-08 2018-03-15 株式会社ジェイテクト モータ制御装置
EP3527462B1 (en) * 2016-10-13 2020-12-30 Mitsubishi Electric Corporation Electric power steering apparatus
WO2018179197A1 (ja) * 2017-03-30 2018-10-04 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
JP6999480B2 (ja) * 2018-04-12 2022-01-18 日立Astemo株式会社 電子制御装置及びその診断方法

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1424869A (zh) * 2002-12-19 2003-06-18 台达电子工业股份有限公司 以印刷电路板接地布线消除噪声干扰与噪音的方法
JP2007259578A (ja) * 2006-03-23 2007-10-04 Mitsubishi Electric Corp 電力変換装置
CN201887998U (zh) * 2010-08-09 2011-06-29 上海明凯照明有限公司 异常保护电路
US8938516B1 (en) * 2010-10-28 2015-01-20 Juniper Networks, Inc. Switch provided failover
CN103582824A (zh) * 2011-05-27 2014-02-12 飞思卡尔半导体公司 接地丢失监控电路以及包括其的集成电路
JP2017169405A (ja) * 2016-03-17 2017-09-21 株式会社ジェイテクト モータ制御装置及び操舵制御装置
CN109247058A (zh) * 2016-05-18 2019-01-18 三菱电机株式会社 具有多系统电路的电子控制装置
CN107942820A (zh) * 2017-12-19 2018-04-20 卡斯柯信号有限公司 一种高可靠性的模拟量冗余输出装置及方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020207267A1 (de) 2020-12-17
US11370373B2 (en) 2022-06-28
JP7188285B2 (ja) 2022-12-13
US20200391681A1 (en) 2020-12-17
JP2020205663A (ja) 2020-12-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US11370373B2 (en) Power source system
CN107509392B (zh) 电机的驱动控制单元
US11104375B2 (en) Rotary electric machine control device and electric power steering apparatus using the same
JP7244216B2 (ja) 回転電機制御装置
US20210046973A1 (en) Electronic control unit and diagnostic method therefor
JP2016032977A (ja) 電動パワーステアリングシステムおよび車両制御システム
US11400971B2 (en) Rotary electric machine control device and method
US11760284B2 (en) Electronic control unit and power supply system
US11770089B2 (en) Rotary electric machine control device
US11626780B2 (en) Electronic control device
US11541930B2 (en) Rotary electric machine control device
JPWO2018225123A1 (ja) 駆動装置一体型回転電機、及びそれを用いた電動パワーステアリング装置
CN112009562A (zh) 电动转向装置
US20220225497A1 (en) Electronic control device
US20240072614A1 (en) Electric rotating machine apparatus & electric power steering apparatus
WO2024024244A1 (ja) 電動駆動装置の制御装置
JP2021035071A (ja) 回転電機制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WW01 Invention patent application withdrawn after publication

Application publication date: 20201215

WW01 Invention patent application withdrawn after publication