CN112081846B - 车辆制动器的主缸 - Google Patents

Abstract

一种车辆制动器的主缸，包括壳体、电机、螺旋部、移动活塞、引导部和加压部分。壳体包括构造成移动液压流体的口部。电机连接到壳体并且构造成供应旋转动力。螺旋部能旋转地安装在电机中并且构造成响应于旋转动力而旋转。移动活塞与螺旋部的外部接合，并且构造成响应于螺旋部的旋转而在壳体的长度方向上移动。引导部由壳体限制并且被阻止旋转，并且构造成约束移动活塞旋转并且引导移动活塞在长度方向上线性移动。加压部分安装在壳体与引导部之间，并且构造成经由弹力向引导部加压。根据各个示例性实施例，可以容易地执行公差管理，并且可以减小部件之间的摩擦和干涉。

Description

车辆制动器的主缸

相关申请的引证

本申请要求提交于2019年6月12日的韩国专利申请第10-2019-0069350号的优先权，其通过引证结合于本文以用于所有目的，如同在本文中所充分陈述。

技术领域

示例性实施例总体上涉及一种车辆制动器的主缸，更具体地说，涉及这样的车辆制动器的主缸，该车辆制动器的主缸可以通过弹性体来控制组装的部件之间的公差和预加载荷，并且由此，提高操作可靠性。

背景技术

通常来说，车辆制动器的主缸产生制动力以用于使用液压压力来制止车辆的车轮的移动，液压压力的产生响应于主缸中活塞的移动。在驾驶员踩在踏板上的时候就决定了制动压力。因此，操作主缸以实施制动压力，并且由主缸产生的液压压力传递到每个车轮。由于通常由液压压力操作主缸，在精确地移动活塞以实施制动压力中出现困难。为了处理(或解决)这些问题，已经提出了用于使用电机的旋转动力来移动活塞的方法，诸如在于2016年8月11日公开的名为“用于车辆的制动器的主缸”的韩国专利申请第10-2016-0095486号中。然而，由于通常无法控制组装的部件之间的公差，部件之间可能发生摩擦和干涉。因此，对于能够解决这些问题的结构存在需求。

本章节所公开的上述信息仅用于理解本发明概念的背景，并且因此，其可能包含不形成现有技术的信息。

发明内容

一些示例性实施例涉及这种车辆制动器的主缸，该车辆制动器的主缸能够通过弹性体来管理组装的部件之间的公差和预加载荷，并且由此，提高操作可靠性。

将在下文的详细说明中陈述其他方面，并且这些方面在某种程度上将从本公开中变得明显，或者可以通过本发明概念的实践来学习这些方面。

根据一些示例性实施例，车辆制动器的主缸包括壳体、电机、螺旋部、移动活塞、引导部和加压部分。壳体包括构造成移动液压流体的口部。电机连接到壳体并且构造成供应旋转动力。螺旋部能旋转地安装在电机中并且构造成响应于电机的旋转动力而旋转。移动活塞与螺旋部的外部接合，并且构造成响应于螺旋部的旋转而在壳体的长度方向上移动。引导部由壳体限制并且被阻止旋转，并且构造成在约束移动活塞旋转并且引导移动活塞在长度方向上线性移动。加压部分安装在壳体与引导部之间并且构造成经由弹力向引导部加压。

在一些示例性实施例中，电机可以包括固定部分、电机旋转部分、和电机支承部分。固定部分可以固定到壳体并且可以构造成响应于供应的电力来改变磁性。电机旋转部分可以连接到螺旋部。电机旋转部分可以构造成与螺旋部一起旋转，并且根据固定部分的磁性中的变化旋转。电机支承部分可以安装在固定部分与电机旋转部分之间。电机支承部分可以构造成减小与电机旋转部分的旋转相关的摩擦。

在一些示例性实施例中，电机旋转部分可以包括旋转框架和转子。旋转框架可以能旋转地安装在固定部分中。旋转框架的形状可以覆盖移动活塞端部。转子可以安装在旋转框架的外部并且面对固定部分。转子包括磁性。

在一些示例性实施例中，螺旋部可以包括螺旋部主体和螺旋部旋转轴。螺旋部主体可以能旋转地安装在旋转框架中。螺旋部可以包括在螺旋部的外部上形成的螺旋齿轮。螺旋部旋转轴可以从螺旋部主体延伸并且可以花键耦接到旋转框架。

在一些示例性实施例中，可以在旋转框架与螺旋部旋转轴之间设置补偿间隙。

在一些示例性实施例中，加压部分可以是包括弯曲的截面的板弹簧，并且加压部分可以构造成在背离移动活塞的方向上向引导部加压。

根据一些示例性实施例，车辆制动器的主缸包括壳体、电机、螺旋部、球状构件和支撑部分。壳体包括构造成传送液压流体的口部。电机连接到壳体并且构造成供应旋转动力。螺旋部能旋转地安装在电机中，并且构造成响应于电机的旋转动力旋转。球状构件连接到螺旋部的螺旋部旋转轴，并且球状构件包括弯曲的表面。支撑部分定位在球状构件的相对侧上，并且能旋转地支撑球状构件。

在一些示例性实施例中，支撑部分可以包括第一支撑构件和第二支撑构件。第一支撑构件可以定位在电机中，并且螺旋部旋转轴可以包括通过第一支撑构件延伸的一部分。第二支撑构件可以安装在面对第一支撑构件的位置处。

在一些示例性实施例中，第一支撑构件和第二支撑构件可以构造成与螺旋部旋转轴一起旋转。

在一些示例性实施例中，车辆制动器的主缸还可以包括推力支承部分，该推力支承部分安装在面对第二支撑构件的位置处。推力支承部分可以构造成减小与第二支撑构件的旋转相关的摩擦。

根据各个示例性实施例，实施方式为弹性体的加压部分可以在支撑部分安装在主缸中的方向上向引导部主体弹性地加压，并且，同样地，加压部分可以在主缸的组装的部件之间施加预加载荷。以这种方式，可以容易地执行公差管理，并且可以减小部件之间的摩擦和干涉。

上述大体描述和下文的详细描述是示例性和解释性的，并且旨在提供所要求保护的主题的进一步解释。

附图说明

所包括的附图提供对本发明概念的进一步理解，并且附图结合于本说明书中并且构成本说明书的一部分，附图示出了本发明概念的示例性实施例，并且与说明书一起用于解释本发明概念的原理。

图1是示意性地示出了根据一些示例性实施例的车辆制动器的主缸的结构的截面图。

图2是示出了图1的结构中的螺旋部的截面图，根据一些示例性实施例，该螺旋部构造成围绕球状构件旋转的同时补偿偏转角。

图3是示出了图1的结构中的螺旋部的截面图，根据一些示例性实施例，该螺旋部构造成在顶部到底部的方向上移动的同时补偿偏心度。

图4是示出了根据一些示例性实施例在侧突出部和旋转框架之间形成的补偿间隙的视图。

图5是示出了根据一些示例性实施例在活塞构件的一侧上产生液压压力的截面图。

图6是示出了根据一些示例性实施例在活塞构件的两侧上产生液压压力的截面图。

图7是示出了根据一些示例性实施例在活塞构件的另一侧上产生液压压力的截面图。

具体实施方式

在以下描述中，为了解释的目的，陈述了多个具体的细节以便对多个实施例提供透彻的理解。如在本文中所使用的，术语“实施例”和“实施方式”可互换使用，并且是本文中所公开的发明概念的一个或多个非限制性示例。然而，显而易见的是，可以在不具有这些具体的细节或具有一个或多个等同布置的情况下实践多个示例性实施例。在其他例子中，为了避免不必要地模糊各个示例性实施例，以框图的形式示出众所周知的结构和装置。此外，各个示例性实施例可以是不同的，但不需要是排他的。例如，一个示例性实施例的具体的形状、构造和特征可以在另一个示例性实施例中使用或实施，而不脱离本发明概念。

除非另外说明，所示的示例性实施例要被理解为提供一些示例性实施例的不同细节的示例性特征。因此，除非另外说明，否则各个示例的特征、部件、模块、层、膜、面板、区域、方面等(下文中，被独立地或共同地称作一个或多个“元件”)可以组合、独立、互换、和/或再布置而不脱离本发明概念。

在附图中使用的交叉影线和/或阴影线来使得相邻元件之间的边界清楚。同样地，对于特定的材料、材料特征、尺寸、比例、所示元件之间的共性和/或元件的任何其他特征、属性、性能等来说，是否存在交叉影线或阴影不表示或指示任何倾向或要求，除非另有说明。此外，在附图中，为了清楚和/或描述性目的，可以放大元件的尺寸和相对尺寸。同样地，相应元件的尺寸和相对尺寸不必然限制于附图中所示的尺寸和相对尺寸。当可以不同地实施示例性实施例时，具体的过程顺序可以执行成与所描述的顺序不同。例如，两个连续描述的过程可以基本上同时执行或以与所描述的顺序相反的顺序执行。此外，相似的附图标记表示相似的元件。

当将诸如层的一个元件被描述成在另一个元件“上”、“连接到”或“耦接到”另一个元件时，它可以直接在另一个元件上、直接连接到或耦接到另一个元件，或者可以存在中间元件。然而，当将一个元件被描述成直接在另一个元件“上”、“直接连接到”或“直接耦接到”另一个元件时，不存在中间元件。应当以类似的方式解释用于描述元件之间的关系的其他术语和/或短语，例如，“之间”对“直接之间”、“相邻”对“直接相邻”、“在其上”对“直接在其上”等。此外，术语“连接”可以指物理连接、电连接、和/或流体连接。此外，X轴、Y轴和Z轴不限于直角坐标系中的三个轴，并且可以更广义地解释。为了本公开的目的，“X、Y和Z中的至少一个”和“从X、Y、和Z所组成的组中选择至少一个”可以被解释为仅X、仅Y、仅Z、或X、Y和Z中的两个或更多个的任意组合，例如，XYZ、XYY、YZ和ZZ。如本文中所使用的，术语“和/或”包括相关的所列出的项目中的一个或多个的任何和所有组合。

虽然本文中可以使用术语“第一”、“第二”等来描述各个元件，但是这些元件不应当由这些术语限制。这些术语用于区分一个元件与另一个元件。因此，以下讨论的第一元件可以被称为第二元件，而不脱离本公开的教导。

可以在本文中使用诸如“下方”、“之下”、“下部”、“底部”、“之上”、“上部”、“上方”、“高于”、“侧部”(例如，当在“侧壁”中)等的空间相对术语来用于描述性目的，并且由此来描述一个元件与另一个或多个元件的关系，如在附图中示出一样。空间相对术语旨在包含除了附图中所描绘的取向之外的使用、操作和/或制造中的装置的不同取向。例如，如果翻转附图中的装置，则被描述为在其他元件或特征“之下”或“下方”的元件将被定向成在其他元件或特征“之上”。因此，示例性术语“之下”可以包含上方和下方二者取向。此外，该装置可以另外定向(例如，旋转90度或在在其他取向下)，并且，同样地，相应地解释在本文中所使用的空间相对描述符。

在本文中所使用的术语是为了描述特定实施例的目的，并且其不旨在是限制性的。如在本文中通所使用的单数形式“一个(a)”、“一个(an)”和“一个(the)”旨在还包括复数形式，除非上下文中另外明确地指出。此外，当在本说明书中使用术语“包括(comprises)”、“包括(comprising)”、“包含(includes)”和/或“包含(including)”时，说明存在所陈述的特征、整体、步骤、操作、元件、部件、和/或其的组，但是不排除存在或添加一个或多个特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其的组。应当注意的是在本文中所使用的术语“基本上”、“约”或其他类似的术语用作近似术语而不是程度术语，并且同样地，用于描述本领域技术人员将认可的测量值、计算值和/或所提供的值的固有偏差。

本文参考作为理想化的示例性实施例和/或中间结构的示意性例示的截面图、等距视图、立体图、平面图和/或分解图示来描述多个示例性实施例。同样地，由于例如制造技术和/或公差，预料到例示的形状变化。因此，本文所公开的示例性实施例不应当构造成限制于区域的特定的所示形状，而是包括由例如制造所导致的形状偏差。为了这个目的，附图中所示的区域本质上可以是示意性的，并且这些区域的形状可以不反映装置的区域的实际形状，并且同样地，这些区域的形状不旨在是限制性的。

除非另有定义，在本文中所使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本公开所属领域的技术人员通常所理解的含义相同的含义。术语(诸如那些在常用字典中定义的术语)应当解释为具有与其在相关领域的文献中含义一致的含义，并且不能以理想化或过于正式的形式来解释术语，除非本文中另外明确地如此定义。

在下文中，将参考附图来描述车辆制动器的主缸的多个示例性实施例。

图1是示意性地示出了根据一些示例性实施例的车辆制动器的主缸的结构的截面图。图2是示出了图1的结构中的螺旋部的截面图，根据一些示例性实施例，该螺旋部构造成围绕球状构件旋转的同时补偿偏转角。图3是示出了图1的结构中的螺旋部的截面图，根据一些示例性实施例，该螺旋部构造成在顶部到底部的方向上移动的同时补偿偏心率。图4是示出了根据一些示例性实施例在侧突出部和旋转框架之间形成的补偿间隙的视图。图5是示出了根据一些示例性实施例在活塞构件的一侧上产生液压压力的截面图。图6是示出了根据一些示例性实施例在活塞构件的两侧上产生液压压力的截面图。图7是示出了根据一些示例性实施例在活塞构件的另一侧上产生液压压力的截面图。

参考图1，根据一些示例性实施例的车辆制动器的主缸1包括壳体10、电机20、螺旋部30、移动活塞50、引导部90和加压部分80。壳体10包括口部12，流体(例如气体、油等)通过该口部移动。为了描述方便，下文中将流体描述为油。电机20连接到壳体10并且供应旋转动力。螺旋部30能旋转地安装在电机20中并且通过从电机20中接收的旋转动力而旋转。移动活塞50与螺旋部30的外部接合并且通过螺旋部30的旋转而在壳体10的长度方向D上移动。引导部90由壳体10限制并且被约束旋转，并且在约束移动活塞50旋转的同时，引导移动活塞50在长度方向D上线性移动。加压部分80安装在壳体10与引导部90之间并且使用弹力向引导部90加压。

驾驶员踩在踏板上的操作决定(例如确定，调节等)制动压力。因此，操作车辆制动器的主缸1来实施制动压力，并且所产生的液压压力传递到车辆的每个车轮。

根据一些示例性实施例的车辆制动器的主缸1在电机20、螺旋部30、移动活塞50和引导部90的组装的部件之间设置预加压的管理组件结构。因此，主缸1可以减小组装的部件之间的公差，同时提高设计的自由度，并且由此，降低制造成本。此外，当驱动车辆制动器的主缸1时，可以实现主动轴对准补偿和磨损空隙补偿以提高耐用性和系统效率，并且降低振动噪声。

在长度方向D上，在壳体10的任一侧上形成壳体10的口部12，油通过该口部移动，并且壳体10具有内部操作空间，移动活塞50的活塞构件54在该内部操作空间中移动。通过活塞构件54的移动而移动的油在通过口部12移动时实施与踏板的操作相关的制动压力。

多种类型的驱动装置可以用作电机20，只要电机20连接到壳体10并且供应旋转动力。根据一些示例性实施例，电机20包括电机支承部分21、固定部分22和电机旋转部分26。

固定部分22可制成为多种形状，只要固定部分22固定到壳体10并且通过电力供应来改变磁性。根据一些示例性实施例，固定部分22包括固定框架23，其固定到壳体10的一侧；以及定子24，其安装在固定框架23中面对电机旋转部分26，并且构造成产生磁性。

固定框架23连接到壳体10的一侧，电机旋转部分26能旋转地安装在固定框架23中。此外，定子24构造为电磁体并且在周缘的方向上安装在固定框架23中。通过控制单元(未示出)的控制信号改变磁通量时，定子24使电机旋转部分26旋转。

电机旋转部分26可以修改成多种形状，只要电机旋转部分26连接到螺旋部30，与螺旋部30一起旋转，并且根据固定部分22的磁性变化来旋转。根据一些示例性实施例，电机旋转部分26包括旋转框架27和转子28。旋转框架27能旋转地安装在固定框架23中并且安装成覆盖移动活塞50的端部的形状。转子28安装在旋转框架27的外部面对固定部分22并且具有磁性。

根据一些示例性实施例，电机旋转部分26具有U形的截面，并且形成为中空的形状。在一些示例性实施例中，电机旋转部分26制成实心型，并且与分离的轴的外部用齿轮连接，通过电机旋转部分26约束该轴的旋转。因此，当实心型电机旋转部分26旋转时，该轴可以在被线性移动的同时移动活塞构件54，由此产生液压。

电机支承部分21安装在固定部分22与电机旋转部分26之间，并且当电机旋转部分26旋转时减少摩擦的发生。转子28包括多个安装在旋转框架27的周缘方向上的磁体，转子通过定子24的磁性变化而与旋转框架27一起旋转。

覆盖构件29固定到固定框架23并且安装成覆盖旋转框架27的端部的外部的形状。同样地，覆盖构件29防止引入杂质。

螺旋部30可制成为多种形状，只要螺旋部30能旋转地安装在电机20中并且通过从电机20中接收的旋转动力旋转。根据一些示例性实施例，螺旋部30包括螺旋部主体32和螺旋部旋转轴34。螺旋部主体32能旋转地安装到旋转框架27中并且具有在其外部上形成的螺旋齿轮。螺旋部旋转轴34从螺旋部主体32延伸并且花键耦接到旋转框架27。

螺旋部旋转轴34从螺旋部主体32的旋转中心向外延伸并且具有小于螺旋部主体32的直径。如图4所示，多个侧突出部35面对旋转框架27从螺旋部旋转轴34的外部突出。因此，旋转框架27和螺旋部30是花键耦接的以传递动力。

此外，在旋转框架27与螺旋部旋转轴34之间设置补偿间隙40。旋转框架27与在螺旋部30上形成的侧突出部35由预设距离彼此间隔开，由此形成补偿间隙40。因此，对于螺旋部30来说保证了自由度，并且补偿器70在顶部到底部的方向上移动，诸如图3中所示。因此，当组装车辆制动器的主缸1时，可以补偿壳体10、螺旋部30和电机20之间的同轴度。

继续参考图1，移动活塞50可制成为多种形状，只要移动活塞50与螺旋部30的外部接合，并且通过螺旋部30的旋转在壳体10的长度方向D上移动。根据一些示例性实施例，移动活塞50包括移动主体52、活塞构件54和密封构件56。

移动主体52安装成覆盖螺旋部主体32的外部的形状，并且通过螺旋部主体32的旋转而线性移动。移动主体52具有定位在电机旋转部分26中的一侧和定位在壳体10中的另一侧。

活塞构件54连接至延伸到壳体10中的移动主体52，并且使位于壳体10与固定活塞60之间的油朝向口部12移动。活塞构件54制成环形形状，并固定到移动主体52的另一端的外部。活塞构件54和移动主体52可制成为一体，或者分别制造它们并且然后彼此组装。

当将活塞构件54与移动主体52制成一体时，移除了组装活塞构件54和移动主体52的过程，并且可以减小车辆制动器的主缸1的轴向长度。因此，部件的数量减小，组装过程的数量减小，并且车辆制动器的主缸1的轴向长度减小，这可以提高系统的封装效率。密封构件56安装在移动主体52的侧表面和活塞构件54的侧表面上，并且与移动主体52一起移动。

固定活塞60可制成为多种形状，只要固定活塞60固定到壳体10的内部并且移动活塞50定位在固定活塞60的外部。根据一些示例性实施例，固定活塞定位在与螺旋部30相同的轴线上，并且固定活塞60具有定位在移动活塞50中的一侧和固定到壳体10的另一侧。根据一些示例性实施例将固定活塞60制成柱形，并且将固定活塞60、螺旋部30和电机旋转部分26定位在相同的轴线上。

补偿器70可制成多种形状，只要补偿器70安装在旋转框架27中并且补偿旋转框架27和螺旋部30的同轴度。根据一些示例性实施例，补偿器70包括球状构件72和支撑部分74。

球状构件72连接到螺旋部30的定位在旋转框架27中的螺旋部旋转轴34，并且球状构件具有球形表面。支撑部分74定位在球状构件72的任一侧上，并且能旋转地支撑球状构件72。根据一些示例性实施例，支撑部分74包括第一支撑构件76和第二支撑构件78。第一支撑构件76定位在旋转框架27中以便螺旋部旋转轴34设置成通过第一支撑构件，而第二支撑构件78安装在面对第一支撑构件76的位置处。

球状构件72可制成半球体或球体中的一个形状。此外，多种具有球体的形状的构件可以被用作球状构件72。支撑部分74可以支撑球状构件72的两个或者更多个位置。根据一些示例性实施例，球状构件72的两侧由第一支撑构件76和第二支撑构件78支撑。

第一支撑构件76定位在球状构件72与侧突出部35之间，并且安装成与旋转框架27的内表面接触并面对球状构件72。由于第一支撑构件76面对球状构件72具有凹陷的凹槽，第一支撑构件76和第二支撑构件78一起能旋转地支撑球状构件72。

第二支撑构件78安装在面对第一支撑构件76的位置处，球状构件72插入到第一支撑构件和第二支撑构件之间，并且第二支撑构件通过推力支承部分110能旋转地安装。由于第二支撑构件78面对球状构件72也具有凹陷的凹槽，第二支撑构件78可以和第一支撑构件76一起能旋转地支撑球状构件72。根据一些示例性实施例，第一支撑构件76和第二支撑构件78可以与螺旋部旋转轴34一起旋转。

加压部分80安装在壳体10与引导部90之间，并且使用弹力向引导部90加压以施加预加载荷。根据一些示例性实施例，加压部分80是具有弯曲的截面的板弹簧，并且在安装第一支撑构件76的方向上向引导部90加压。由于加压部分80在背离移动活塞50的方向上向引导部90加压，当组装部件时施加预加载荷。

支撑部分74支撑球状构件72的两个或更多个位置，并且与支撑部分74接触的球状构件72在一个或多个位置处形成弯曲的表面。由于球状构件72具有定位在第一支撑构件76与第二支撑构件78之间的对准结构，可以减小从球状构件72传递到加压部分80的载荷以促进对准操作和组装部件。

加压部分80安装在壳体10的侧壁上，面对引导部90，并且朝向壳体10的另一侧(图1中的右侧)向引导部90弹性地加压。

实施方式为板弹簧的加压部分80可以包括波形垫圈。加压部分80可以修改成多种形状。例如，加压部分80可以实施为具有弯曲的截面的弹性构件。波形垫圈是组合平垫圈和弹簧垫圈功能的垫圈，并且分布表面压力的同时用于防止松弛。此外，可以使用橡胶O形圈作为加压部分80，并且加压部分80可以修改成多种形式。例如，包括硅、合成树脂和橡胶中的至少一个的构件可以作为加压部分80。

引导部90可制成多种形状，只要引导部90通过壳体10限制并且被阻止旋转，并且约束移动活塞50的旋转并且引导移动活塞50在长度方向D上线性移动。在一些示例性实施例中，引导部90包括引导部主体92、翼形构件94和固定突出部96。

引导部主体92具有凹槽，以便在长度方向D上移动，翼形构件94插入到凹槽中。引导部主体92定位在移动活塞50外部，并且从引导部主体92延伸的固定突出部96固定地安装到壳体10上。由于固定突出部96安装在面对加压部分80的位置处，固定突起部96由加压部分80推动并且朝向壳体10的另一侧加压。

翼形构件94固定到移动主体52的外部，形成突出到移动主体52的外部的形状，并且与移动主体52一起移动。翼形构件94的一侧固定到移动主体52，另一侧插入到引导部主体92中。

翼形构件94固定到移动活塞50的移动主体52，当螺旋部30旋转时，通过引导部主体92约束翼形构件的旋转。因此，移动主体52可以用于线性移动的同时决定活塞构件54的位置。即，为了实施驾驶员的制动压力，电机20使螺旋部30旋转，并且因此，移动主体52线性移动以决定活塞构件54的位置。因此，车辆制动器的主缸1的制动压力的大小被控制，并且密封构件56、固定活塞60和壳体10组装成相应的部件以密封其中形成制动压力的空间。

推力支承部分110安装在第二支撑构件78与引导部90之前，并且用于减小旋转第二支撑构件时产生的摩擦。

下文中，将参考附图详细描述根据一些示例性实施例的车辆制动器的主缸1的示例性操作。

当定子24的磁性变化以实施驾驶员的制动压力时，电机旋转部分26与转子28一起旋转。电机旋转部分26使花键耦接的螺旋部30旋转，并且螺旋部30的旋转使移动活塞50在壳体10的长度方向D上线性移动。

除了螺旋部旋转轴34花键耦接到旋转框架27的耦接结构，螺旋部旋转轴34可以通过动力传递构件的连接而连接到旋转框架27。可以使用多种类型的连接构件(包括齿轮、键、和耦接器)作为动力传递构件，用于将螺旋部旋转轴34连接到旋转框架27。

面对螺旋部30的移动活塞50仅允许线性移动，这是因为突出到移动活塞50的外部的翼形构件94插入到引导部主体92中并且被阻止旋转。

通过具有活塞构件54的移动活塞50的移动来形成制动压力。并且用于形成制动压力的油通过口部112移动。

根据多个示例性实施例，车辆制动器的主缸1构造成补偿电机20的中心轴线、螺旋部30的中心轴线和移动活塞50的中心轴线之间的轴向对准。当相应的部件的中心轴线之间的轴向对准需要补偿时，部件可以围绕球状构件72旋转，如图2所示，其可以补偿组装的部件之间的偏转角。此外，如图3所示，螺旋部30可在顶部到底部的方向上移动以补偿偏心度。

此外，可以通过加压部分80和实施为可滑动结构的引导部主体92来控制加压部分80与第一支撑构件76之间的组装的部件的预加载荷。由于可以通过实施方式为弹性体的加压部分80来管理预加载荷的值，可以减小组装的部件之间的公差，并且获得设计中的自由度。此外，可以检查并有效管理用于补偿偏转角和偏心度的设计值。

如图5所示，第一阀102连接到形成在壳体10的一侧上的口部12，第二阀104连接到形成在壳体10的另一侧上的口部12，可以打开第一阀并且可以关闭第二阀。在这种状态下，液压压力仅在活塞构件54的一侧(例如，图5中的左侧)上形成，并且传递到车轮制动器100。

因此，由液压压力形成的压力形成第一力F1，同时该力依照活塞构件54、移动主体52、螺旋部主体32、球状构件72和第一支撑构件76的顺序传递。此外，加压部分80的弹力形成第二力F2，同时该力依照固定突出部96、引导部主体92、推力支承部分110、球状构件72和第一支撑构件76的顺序传递。因此，由于相应的部件通过第一力F1和第二力F2彼此压靠，可以防止通过部件之间的公差产生噪声或振动。

如图6所示，第一阀102连接到形成在壳体10的一侧上的口部12，第二阀104连接到形成在壳体10的另一侧上的口部12，可以打开第一阀并且还可以打开第二阀。在这种状态下，液压压力在活塞构件54的两侧上形成，并且传递到车轮制动器100。

此时，由液压压力形成的压力形成第一力F1，同时该力依照活塞构件54、移动主体52、螺旋部主体32、球状构件72和第一支撑构件76的顺序传递。此外，加压部分80的弹力形成第二力F2，同时该力依照固定突出部96、引导部主体92、推力支承部分110、球状构件72和第一支撑构件76的顺序传递。此外，由定位在活塞构件54的另一侧(例如，图6中的右侧)上的室所产生的液压压力形成第三力F3，以朝向活塞构件54的另一侧向引导部主体92加压。

因此，由于相应的部件通过第一力F1到第三力F3彼此按压靠，可以防止通过部件之间的公差产生噪声或振动。

如图7所示，第一阀102连接到形成在壳体10的一侧上的口部12，第二阀104连接到形成在壳体10的另一侧上的口部12，可以关闭第一阀并且可以打开第二阀。在这种状态下，液压压力仅在活塞构件54的一侧(例如，图7中右侧)上形成，并且传递到车轮制动器100。

因此，由液压压力形成的压力形成第一力F1以使活塞构件54朝向壳体10的一侧(例如，图7中的左侧)移动；并且加压部分80的弹力形成第二力F2以向壳体10的另一侧加压引导部90，同时该力依照固定突出部96、引导部主体92、推力支承部分110、球状构件72和第一支撑构件76的顺序传递。

由定位在活塞构件54的另一侧上的室所产生的液压压力形成第三力F3，以朝向壳体10的另一侧按压引导部90。因此，定位成位于加压部分80与第一支撑构件76之间的、供应到部件的合力Ftot是由从第二力F2和第三力F3的和中减去第一力F1所得到的正值。因此，从加压部分80此朝向第一支撑构件76传递恒定的力。因此，由于部件通过预加压力彼此压靠，可以防止(或者至少减小)通过部件之间的公差产生的噪声或振动。

即，根据多个示例性实施例，车辆制动器的主缸1构造成应用单向载荷来组装部件，即使分布在两个室内的液压压力以多种方式变化，这些室基于活塞构件54的密封构件56。

当使用车辆制动器的主缸1时，加压部分80可以连续补偿由部件磨损而形成的间隙。此外，在由壳体10的室内的液压压力所产生的轴向载荷不施加到加压部分80的结构中，可以确保设计中的自由度和加压部分80的耐用性以施加预加载荷。

此外，可以修正螺旋部30的位置以便螺旋部30的螺旋部旋转轴34变成与电机旋转部分26和固定活塞60的旋转中心同轴。由于可旋转的球状构件72和补偿间隙40提供的结构能够在操作用于车辆的制动器的主缸1时执行相应的部件之间的主动轴向补偿，可以提高系统效率。

由于由引导部90所密封的密封区域大于由活塞构件54所密封的密封区域，如图1所示，即使液压压力形成在活塞构件54的右侧，仍可以朝向活塞构件54的右侧产生载荷。

即，对应移动主体52的外部与壳体10的内壁表面之间距离的第一密封长度A与由活塞构件54密封的区域成比例，对应移动主体52的外部与引导部90的外表面之间的第二密封长度B与由引导部90密封的区域成比例。第二密封长度B大于第一密封长度A。因此，尽管液压压力在活塞构件54的右侧形成，在具有与第二密封长度B成比例的密封区域在的面对引导部90的方向上可以比具有与第一密封长度A成比例的密封区域的面对活塞构件54的方向上施加更多的液压压力。此外，由于迫使引导部90到另一个结构中并且不是固定的而是浮动的，因此，引导部90用于在一个方向上产生相同的载荷。

根据多个示例性实施例，实施方式为弹性体的加压部分80在安装支撑部分74的方向上向引导部主体92弹性地加压，并且因此，在组装的部件之间施加预加载荷。以这种方式，可以容易地执行公差管理，并且减小部件之间的摩擦和干涉。此外，当操作车辆制动器的主缸1时，可以通过相应的部件之间的预加载荷管理来提高系统效率。此外，可以提高动力传递轴之间的主动轴补偿效率。此外，可以减小单个部件的公差以提高设计中的自由度。此外，可以通过预加载荷的操作条件来提高耐用性并且可以降低操作噪声。此外，球状构件72和补偿间隙40可以补偿移动活塞50与螺旋件30之间的同轴度和直角度，移动活塞与电机旋转部分定位在与电机旋转部分26同轴线上，并且由此，提高操作可靠性。

尽管本文中描述了某些示例性实施例和实施方式，其他实施例和修改可以从描述中变得明显。因此，本发明概念不限制于这些实施例，而是相当于权利要求的更宽的范围，并且对于本领域技术人员来说，多个明显的修改和等同的布置将会变得更明显。

Claims (5)

1.一种车辆制动器的主缸，包括：

壳体，包括构造成移动液压流体的口部；

电机，连接到所述壳体并且构造成供应旋转动力；

螺旋部，能旋转地安装在所述电机中并构造成响应于所述电机的旋转动力而旋转；

移动活塞，与所述螺旋部的外部接合，所述移动活塞构造成响应于所述螺旋部的旋转而在所述壳体的长度方向上移动；

引导部，由所述壳体限制并且被阻止旋转，所述引导部构造成在约束所述移动活塞的旋转并引导所述移动活塞在所述长度方向上的线性移动；以及

加压部分，安装在所述壳体与所述引导部之间，所述加压部分构造成经由弹力向所述引导部加压，

其中，所述电机包括：

固定部分，固定到所述壳体并构造成响应于供应的电力来改变磁性；

电机旋转部分，连接到所述螺旋部，所述电机旋转部分构造成与所述螺旋部一起旋转并根据所述固定部分的磁性中的变化而旋转；

其中，所述电机旋转部分包括旋转框架，能旋转地安装在固定部分中，

其中，所述螺旋部包括：

螺旋部主体，能旋转地安装在所述旋转框架中；以及

螺旋部旋转轴，从所述螺旋部主体延伸，所述螺旋部旋转轴耦接到所述旋转框架，

其中，在所述旋转框架与所述螺旋部旋转轴之间设置补偿间隙。

2.根据权利要求1所述的车辆制动器的主缸，其中，所述电机还包括：

电机支承部分，安装在所述固定部分与所述电机旋转部分之间，所述电机支承部分构造成减小与所述电机旋转部分的旋转相关的摩擦。

3.根据权利要求2所述的车辆制动器的主缸，其中，所述电机旋转部分还包括：

转子，安装在所述旋转框架的外部并且面对所述固定部分，所述转子包括磁性，

其中，所述旋转框架的形状覆盖所述移动活塞的端部。

4.根据权利要求3所述的车辆制动器的主缸，其中，

所述螺旋部主体包括在所述螺旋部主体的外部上形成的螺旋齿轮；并且

其中，所述螺旋部旋转轴花键耦接至所述旋转框架。

5.根据权利要求1所述的车辆制动器的主缸，其中：

所述加压部分是包括弯曲的截面的板弹簧；并且

所述加压部分构造成在背离所述移动活塞的方向上向所述引导部加压。

Images