CN112031941A - 运行大型发动机的方法和大型发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及运行大型发动机的方法和大型发动机。该大型发动机(20)包括至少一个汽缸(21)，该汽缸具有由活塞(23)界定的燃烧室，该活塞可沿汽缸轴线来回移动。空气‑燃料混合物在燃烧室中通过活塞(23)的运动以压缩比被压缩，并且大型发动机(20)的运行参数被连续地或以规则的间隔确定。基于所述运行参数确定用于所述空气‑燃料混合物的优化压缩比，并且所述压缩比被调整至所述优化压缩比。

Description

运行大型发动机的方法和大型发动机
技术领域
本发明涉及一种用于操作具有至少一个汽缸的大型发动机的方法，并且涉及一种大型发动机。
背景技术
可以设计为二冲程或四冲程发动机(例如纵向扫气的二冲程大型柴油发动机)的大型发动机通常用作船舶的驱动单元，或者甚至用在固定操作中，例如用于驱动用于产生电能的大型发电机。发动机在连续运行中通常运行相当长的时间，这对运行安全性和可用性提出了很高的要求。因此，特别长的维护间隔、低磨损和操作材料的经济处理是操作者的中心标准。大型发动机通常具有内径(缸膛)至少为200mm的气缸。现在，使用具有高达960mm或甚至更大缸膛的大型发动机。
不同类型的大型发动机是已知的，每个都可以设计成二冲程或四冲程发动机。关于经济和有效的操作、符合废气排放阈值和资源的可得性，也正在寻求传统上用作大型发动机燃料的重质燃料油或柴油的替代物。在这方面，使用两种液体燃料，即以液态引入燃烧室的燃料；和气体燃料，即以气态引入燃烧室的燃料。
作为重质燃料油的已知替代物的液体燃料的实例是来自石油精炼厂的其它重质烃、醇，特别是甲醇或乙醇、汽油、柴油或还有乳液或悬浮液。例如，已知被称为MSAR(多相超细雾化残余物)的乳液被用作燃料。众所周知的悬浮液是煤尘和水的悬浮液，其也用作大型发动机的燃料。诸如LNG(液化天然气)或LPG(液化石油气)的天然气被称为气体燃料。
对于使用重燃料油的纯操作的另一个公知的替代方案是设计大型发动机，使得它们可以使用两种或甚至更多种不同的燃料来操作，其中，取决于操作情况或环境，发动机或者使用一种燃料或者使用另一种燃料来操作。这种大型发动机，也称为多燃料大型发动机，可以在操作期间从燃烧第一燃料的第一模式切换到燃烧第二燃料的第二模式，反之亦然。
还已知可以用至少两种不同燃料同时操作的大型发动机。可以在一个或多个气缸中同时燃烧两种不同的燃料，或者在第一组气缸中仅燃烧第一燃料，同时在另一组气缸中仅燃烧不同于第一燃料的第二燃料。
可使用两种不同燃料操作的大型发动机的已知设计是目前使用术语“双燃料发动机”的发动机类型。一方面，这些发动机可以以气体模式操作，在气体模式中，例如天然气或甲烷的气体燃料被引入到燃烧室中用于燃烧，另一方面，以液体模式操作，在液体模式中，例如重燃料油的液体燃料或另一种液体燃料可以在同一发动机中燃烧。这些大型发动机可以是二冲程和四冲程发动机，特别是也可以是纵向扫气的二冲程大型柴油发动机。
可以用至少两种或甚至更多种不同的液态或气态燃料操作的大型发动机通常根据当前使用的燃料以不同的模式操作。在通常称为柴油操作的操作模式中，燃料的燃烧通常根据燃料的压缩点火或自燃的原理发生。在通常称为奥托操作的模式中，燃烧通过可点燃的预混合空气-燃料混合物的火花点火而发生。该火花点火可以例如通过例如使用火花塞的电火花进行，或者也可以通过少量喷射的燃料的自燃进行，这随后引起另一燃料的火花点火。用于自燃的少量燃料通常被喷射到连接到燃烧室的预燃室中。
例如，对于上述双燃料发动机，对于气体模式已知的是，气态的气体与扫气空气混合，以便在气缸的燃烧室中产生可燃混合物。在该低压过程中，通常通过在适当的时刻将少量的液体、自燃燃料喷射到气缸的燃烧室或预燃室中来点燃气缸中的混合物，这随后导致空气-气体混合物的点燃。
此外，还存在从奥托操作和柴油操作已知的混合形式。
也已知设计为纯气体发动机的大型发动机，即仅以气体作为燃料而运行的发动机。
不管它是双燃料发动机还是纯气体发动机，将气体燃料引入气缸的燃烧室中并产生空气-气体混合物的过程对于这种发动机的可靠、低污染和安全运行是至关重要的。
在气体模式中，特别是调整扫气空气与气体的正确比率，即空燃比，是至关重要的。空燃比可以例如由兰布达(lambda)值(λ值)指示，该λ值指示捕获在气缸中的空气质量与化学计量燃烧所需的空气质量的比率。在大型柴油发动机中，扫气或增压空气通常由涡轮增压器提供，该涡轮增压器产生扫气或增压空气压力，该扫气或增压空气压力取决于发动机的负载并因此取决于发动机的功率或扭矩或转速。对于给定的增压空气压力，可以计算气缸中的空气的质量，然后可以针对由发动机产生的相应的所需驱动扭矩或针对所需的转速确定气体燃料的合适的量，这导致用于该操作条件的最佳燃烧过程。
特别地，当根据奥托原理操作气体模式时，空燃比的正确调节对于发动机的尽可能低污染、高效和经济的操作具有决定性的重要性。如果气体含量太高，则空气-燃料混合物变得太浓。混合物的燃烧发生得太快或太早，这可能导致发动机爆震。如果空气含量太高，则空气-燃料混合物太稀并且可能发生不点火，这当然也对发动机的高效和低污染操作具有负面影响。
因此，特别是对于处于气体模式的大型发动机，努力将λ值保持在一方面的爆震极限和另一方面的不点火极限之间的最佳范围内，因为否则也可能发生异常燃烧现象，这可能导致对大型发动机的损坏。在根据奥托原理以气体模式运行的大型发动机的情况下，最佳λ值例如可以在2.0和3.0之间，优选在2.3和3.0之间。λ值的极限值可以根据发动机运行的负载而稍微变化。
大型发动机通常以这样的方式设计，即压缩比在100％负载点即在全负载时被优化，并且大型发动机在燃烧行为和效率之间具有最佳可能的折衷，这意味着大型发动机以这样的方式设计，即它们在100％负载点(即在满载和最大速度时)具有最高可能的热力学效率。
压缩比是几何值，该几何值是压缩空气-燃料混合物之前的燃烧室的第一容积与压缩空气-燃料混合物之后的燃烧室的剩余第二容积的比。
优化100％负载点处的燃烧行为意味着大型发动机的效率在较低负载范围内不再是最优的，例如在较低的中压下。
发明内容
因此，从现有技术的状态出发，本发明的目的是提出一种用于操作大型发动机的方法，该方法使得大型发动机能够在整个负载范围内尽可能地获得最佳效率，避免异常燃烧现象。此外，本发明的目的是提出一种相应的大型发动机。
根据本发明，因此提出了一种用于操作大型发动机的方法，该大型发动机包括至少一个汽缸，该汽缸具有由活塞界定的燃烧室，该活塞能够沿着汽缸轴线来回移动。空气-燃料混合物在燃烧室中通过活塞的运动以压缩比被压缩，并且大发动机的运行参数被连续地或以规则的间隔确定，以便基于运行参数确定空气-燃料混合物的优化的压缩比。压缩比与优化的压缩比相适应。
压缩比是燃烧室的两个容积的纯几何比，其中第一容积是空气-燃料混合物压缩之前的燃烧室容积，第二容积是空气-燃料混合物压缩之后的燃烧室容积。因此，第一容积是在压缩开始时燃烧室的容积，而第二容积是在最大压缩时，即当活塞处于上止点时燃烧室的容积。
由于压缩比被调节到优化的压缩比的事实，大型发动机可以在整个负载范围内以优化的效率运行。例如，在大型发动机的部分负载操作中，与全负载操作相比，压缩比因此可以增加，从而增加大型发动机在部分负载操作中的效率。
在本发明的实施例中，可以根据运行参数来控制或调节压缩比。控制压缩比的优点在于，压缩比可以灵活地调节到不同的环境条件，例如燃料质量的变化或大型发动机的增压空气冷却器的操作的变化。
在非常简单的实施例中，例如，优化的压缩比可以作为操作大型发动机的负载的函数存储在查找表中。然后，运行参数是负载，并且在该查找表中可以看到用于大型发动机运行的相应当前负载的优化压缩比。然后，使压缩比与该优化的压缩比相适应。
几个运行参数适合作为运行参数，基于这些运行参数来决定如何改变压缩比，特别是那些本身已知的或在大型发动机运行期间确定的压缩比。
优选地，以空燃比位于爆震极限和不点火极限之间的方式调节空燃比。
因此，使用根据本发明的方法，可以连续地或以规则的间隔使压缩比与大型发动机的一个或多个运行参数相适应。压缩比的最佳变化导致大型发动机效率的提高。
根据优选实施例，运行参数是发动机负载或大型发动机运行的转速。发动机负载通常表示为全负载的百分比。
根据另一优选实施例，运行参数取决于大型发动机的瞬态行为。为此目的，例如确定大型发动机的转矩或转速的瞬态特性。转矩或转速的变化例如可以用作运行参数或者集成到运行参数中。
另一优选实施例是运行参数取决于点火比，该点火比是气缸中的最大压力与气缸中的压缩压力之比。这里，点火比可以是恒定的或取决于发动机负载或转速。
另外，点火压力可以用作运行参数。点火压力是燃烧期间气缸中的最大压力。点火压力尤其可以是恒定的或者取决于发动机负载和/或转速。
根据特别优选的实施例，点火压力或点火比被调节到预定值，例如通过查找表控制或利用可预定的期望值(目标值)调节。
在本发明的实施例中，运行参数也可以是点火压力增量，并且点火压力增量尤其可以是恒定的或者取决于发动机负载和/或转速。优选地，对于点火压力增量预定最大值，该最大值不应被超过。
排放参数可用作另一运行参数，其中排放参数特别是恒定的或取决于发动机负载和/或转速。压缩比也可以以预定值的形式根据排放参数来控制，或者根据排放期望值来调节。排放参数尤其可以与氮氧化物(NOx)和/或二氧化碳(CO2)和/或一氧化碳(CO)和/或氧气(O2)相关。
也可能的是，运行参数是瞬态特性，该瞬态特性是负载变化或转速变化，其中，根据运行参数来调节压缩比。
当然，可以理解，可以使用多于一个的运行参数来改变压缩比。另一个优选的措施是，如果运行参数超过或低于极限值，则改变压缩比。这里，发动机负载、转速、点火比或排放参数特别优选与极限值组合，特别是点火压力增量或点火压力的最大值。
在根据本发明的方法中，压缩比优选地通过大型发动机的硬件适配来改变。为此，在实践中，大型发动机可包括可旋转曲轴，其中活塞经由活塞杆连接到十字头，并且十字头经由推力杆连接到曲轴。然后，通过使活塞杆和/或活塞相对于十字头移位来改变压缩比。当然，也可以使用现有技术中已知的其它机械或液压硬件调整来改变压缩比。
在实践中，可以借助于传感器连续地或以规则的间隔检测运行参数。为此，传感器可以是虚拟传感器或真实传感器。虚拟传感器不是真实存在的传感器，而是代表性测量变量对目标变量的依从性仿真。因此，不直接测量目标变量，而是基于与其相关的测量变量和相关模型来计算目标变量。
另外，根据本发明的方法使得可以在大型发动机的整个运行范围或负载范围内最小化大型发动机中的振动，特别是扭转振动。扭转振动特别是在特殊数量的气缸中发生。扭转振动主要由气缸压力过程决定。点火压力和压缩压力是决定性的。
为了实现尽可能好的燃料消耗，需要高的点火和压缩压力。然而，这会导致扭转振动的激励增加，特别是在大型发动机的低负载范围内。
如果根据发动机负载改变压缩比作为运行参数，则可以通过在可预定负载范围内增加压缩比来最小化总体振动和特别是扭转振动。优选地，通过控制或调节预先确定，在低于或高于一定的发动机负载、特别是15％的发动机负载时，增大或减小压缩比。
此外，本发明提出了一种大型发动机，其根据本发明的方法来运行。
优选地，大发动机被设计为纵向扫气的二冲程大柴油发动机。
特别优选地，大型发动机被设计为双燃料大型柴油发动机，其能够以液体模式操作，其中液体燃料被引入燃烧室中用于燃烧，并且其能够进一步以气体模式操作，其中气体作为液态或气态燃料被引入燃烧室中。
在实践中，大型发动机可包括至少一个汽缸，该汽缸具有由活塞界定的燃烧室，该活塞布置成能够沿汽缸轴线来回移动；以及可旋转曲轴和检查装置，其中所述活塞经由活塞杆连接到十字头，并且所述十字头经由推力杆连接到所述曲轴，并且所述检查装置包括推力装置，所述推力装置能够使所述活塞杆和/或所述活塞的相对于所述十字头的位置移位。
附图说明
在下文中，基于实施例并参考附图，在设备和工艺工程方面更详细地解释本发明。
在附图中示出了：
图1是根据本发明的大型发动机的实施例的示意性截面表示；
图2是用于说明大型发动机的实施例中的扭矩对空气-气体比的依从性的示意性表示；以及
图3是气缸内压力的示意性表示。
具体实施方式
术语“大型发动机”是指这样的发动机，其通常用作船舶的主驱动单元或者也用于固定运行，例如用于驱动大型发电机以产生电能。典型地，大型发动机的气缸各自具有至少约200mm的内径(缸膛)。术语“纵向扫气”是指扫气或增压空气在下端的区域中被引入气缸。燃烧残余物，即特别是废气，在气缸的上端处排出。
在基于实施例的本发明的以下描述中，以示例性的本质提及对于实践特别重要的大型发动机的情况，该大型发动机被设计为双燃料发动机，即能够以两种不同的燃料运行的发动机。特别地，大型发动机的该实施例能够以液体模式操作，在该液体模式中，仅液体燃料被喷射到气缸的燃烧室中。通常，液体燃料，例如重燃料油或柴油，在合适的时间被直接喷射到燃烧室中，并在那里根据自点火的柴油原理点火。大型发动机也可以以气体模式运行，其中用作燃料的气体，例如天然气，在燃烧室中以预混合的空气-燃料混合物的形式被点燃。在气体模式中，大型发动机特别地根据低压方法操作，即，气体以气态引入气缸中，其中气体的喷射压力为至多50巴，优选地为至多20巴。空气-气体混合物在燃烧室中根据奥托原理被火花点火。这种火花点火通常通过在合适的时刻将少量自点火液体燃料(例如柴油或重燃料油)引入燃烧室或预燃室中来实现，然后该燃料自点火并引起燃烧室中的空气-燃料混合物的火花点火。
在这里描述的实施例中，大型发动机被设计为纵向扫气双燃料二冲程大型柴油发动机。
应当理解，本发明不限于这种类型的大型发动机和这种用途，而是通常指大型发动机。因此，还可能的是，大型发动机仅设计用于燃烧单一气体燃料，例如天然气。这意味着大型发动机也可以设计成燃气发动机。还可能的是，大型发动机被设计为多燃料发动机，其被设计用于两种以上燃料的燃烧，特别是还用于两种或更多种不同燃料的同时燃烧，甚至在不同的气缸中。
图1以强烈示意性的图示示出了大型发动机的该实施例的多个气缸中的一个气缸21，该大型发动机整体上用附图标记20表示。在气缸21的内部，活塞23以本身已知的方式布置成能够在上止点和下止点之间来回移动。
大型发动机20的结构和各个部件，例如用于液体模式的喷射系统、用于气体模式的气体供应系统、气体交换系统、用于提供扫气或增压空气的排气系统或涡轮增压器系统以及用于大型发动机的检查和控制系统在作为二冲程发动机的设计以及作为四冲程发动机的设计中都是本领域技术人员公知的，因此在此不需要进一步的解释。在这些部件中，在图1中仅示出一个排气阀24，因为这足以理解本发明。在现代大型发动机中，检查和控制系统是电子系统，利用该电子系统通常可以调节或控制或调整所有发动机或气缸功能，特别是喷射(喷射的开始和结束)以及排气阀的致动。
在这里描述的纵向扫气二冲程大型柴油发动机20的实施例中，扫气槽22通常设置在每个气缸21或气缸套的下部区域中，其通过活塞23在气缸21中的运动而被周期性地关闭和打开，使得由涡轮增压器在进气接收器26中的增压空气压力下提供的扫气可以通过扫气槽22流入气缸21，只要它们是打开的。这在图1中由具有附图标记L的两个箭头指示。在气缸盖或气缸盖罩中，设置有最居中布置的排气阀24，燃烧气体可以通过该排气阀24在燃烧过程之后从气缸21排放到排气系统25中。排气系统25将燃烧气体的至少一部分引导至涡轮增压器的涡轮(未示出)，涡轮增压器的压缩机在增压空气压力的作用下在进气接收器26中提供增压空气。增压空气压力通常经由所谓的废气门阀来调节，利用废气门阀来调节供给到涡轮增压器的燃烧气体的量。
一个或多个燃料喷嘴(未示出)被设置用于将液体燃料引入汽缸21的燃烧室中，所述燃料喷嘴例如被布置在汽缸盖中并靠近排气阀24。设置包括至少一个具有气体入口喷嘴的进气阀的气体供应系统(未示出)用于气体模式下的气体供应。气体入口喷嘴典型地设置在气缸的壁中，例如设置在大致在活塞23的上止点和下止点之间的中间的高度处。
在图1中，各种曲柄角附加地指示在左手侧。曲柄角指示曲轴的位置并且以本身已知的方式标记大型柴油发动机20的工作循环。活塞23在180°曲柄角处处于下止点或换向点处，活塞23在360°曲柄角处处于上止点或换向点处。如果设计为二冲程发动机，则整个工作循环包括360°。从0°曲柄角开始-此时活塞23处于与360°相同的位置，即在上止点处-活塞23在膨胀冲程期间向下移动，直到其在180°处到达下止点，然后在压缩冲程期间再次向上移动，直到其在360°处到达上止点。在图1的图示中，活塞23当前处于对应于曲柄角270°的位置。
在下文中，将通过示例的方式进一步参考大型柴油发动机是船舶的驱动单元的应用。
由于关于废气值的法律规定，今天海岸附近的大型柴油发动机通常必须以气体模式运行，因为否则不能再满足废气排放的规定极限值，特别是氮氧化物NOx和硫氧化物。
本发明特别涉及大型发动机20在气体模式下的运行。
在气体模式中，具有最低可能排放的空气-燃料混合物的效率和燃烧敏感地取决于空气的量和用作燃料的气体的量的比率。该空燃比通常由兰布达值(λ值)表示，λ值表示捕获在气缸中的空气质量与化学计量燃烧所需的空气质量之比。
图2以示意图示出了空燃比1与由驱动船舶的发动机产生的扭矩2之间的示例性关系。该表示适用于特定扭矩，该扭矩对应于当船舶在基本平静的水中运动时船舶的特定速度-或发动机特定转速。特别地，图2中所示的扭矩2是BMEP(制动平均有效压力)，其基本上是在工作循环上平均的扭矩。
在图2的表示中，可以看到气体模式的两个极限曲线，即爆震极限(爆震曲线)3和不点火极限(不点火曲线)4。在根据图示离开爆震极限3的运行状态中，例如在点B处，空气-燃料混合物太浓，即混合物中空气太少。太浓的混合物可能导致各种问题，即，燃烧发生得太快(快速燃烧)或者发动机开始爆震，或者气缸21中的混合物通常由于高气体含量而过早(相对于工作循环)开始燃烧(提前点火)。在根据图示高于不点火极限4的运行状态中，即例如在点C处，空气-燃料混合物太稀，即没有足够的气体-或太多的空气-对于燃烧室中的最佳燃烧。
为此，努力总是在空燃比的最佳点5处操作大型柴油发动机，特别是在气体模式下，即在图1中，例如在操作点A处。实际上，即使在船的恒定转速或恒定速度下，也不能避免或调节扭矩或空燃比1的自然波动。因此，存在公差范围6，该公差范围在图2中由两条直线7和8限定，在该公差范围内，允许空燃比1偏离最佳点5。
为此，总是努力针对各个扭矩调节空燃比，使得大型发动机在容许范围6内运行。
根据本发明，现在建议连续地或以规则的间隔检测大型发动机的运行参数，并基于运行参数确定优化的压缩比，这使得能够在大型发动机运行的当前负载下实现最高可能的效率。例如，在部分负载范围内，压缩比可以增加，导致更高的最终压缩温度，由此空燃比不会显著改变。
然而，如果废气门裕度可用，则可以额外地增加空燃比，从而可以通过进一步增加压缩比来获得进一步的效率潜力。排气旁路，即绕过涡轮增压器的涡轮的排气的质量流量，通常通过废气门阀来调节或调整，废气门阀例如可以被设计为类似的阀。
压缩比的改变优选通过使活塞杆和/或活塞相对于十字头移位或移动使得燃烧室的几何尺寸改变而机械地进行，例如在十字头驱动的发动机中。
这样，大型发动机可以在任何负载范围内以优化的效率运行，这使得大型发动机能够特别有效和经济地运行。
作为连续地或以规则间隔确定的运行参数，一些参数是优选的，这些参数在下面的非穷举列表中解释。
例如，大型发动机运行时的发动机负载(表示为全负载的百分比)可用作运行参数。根据发动机负载，可以优选地通过查找表将压缩比调节到公差范围6内的最佳效率，或者相应地控制压缩比。
还可以使用大型发动机20运行时的转速作为运行参数。取决于转速，压缩比可以优选地通过查找表调节到公差范围6内的最佳效率，或者可选地相应地控制。
另一种可能性是使用气缸21内的点火压力作为运行参数。参考图3来解释这种情况的示例。图3示出了取决于曲柄角KW的气缸21内的气缸压力p的示意图。在曲柄角KW1处，排气阀24关闭并且压缩开始。在与曲柄角KW＝0°相同的曲柄角KW＝360°处，活塞23处于上止点，即燃烧室具有最小容积(最大压缩)。排气阀24在曲柄角KW2处打开。曲线10示出了在气缸21中没有燃烧的情况下气缸21中的压力过程，即，它表示仅由气缸21中的活塞运动引起的“几何”压缩。曲线11示出了在气缸21中发生燃烧过程的情况下气缸21中的压力。曲线10和11之间的差因此表示由燃烧过程引起的压力差。
曲线10的最大值(其当然位于曲柄角KW＝360°处，其对应于曲柄角KW＝0°)被称为压缩压力PC。曲线11的通常移动到曲柄角KW＝360°的最大值被称为点火压力PM。然后，点火压力PM和压缩压力PC之间的比率，即PM/PC被指定为点火比。点火比是λ值(即空气-燃料混合物)以及点火时间和压缩比的函数。通常，当λ值增加时，点火比变小。因此，点火压力和点火比都可以用作运行参数。
此外，曲线11在高于PC的压力范围内(即在燃烧发生的压力范围内)的增加也与空燃比有关，从而点火压力的增加(即压力随曲柄角KW的变化而变化)也可以用作控制参数。
当然，应当理解，可以使用多于一个的运行参数来改变压缩比。
大型发动机20可包括具有推力装置的检查装置。如果活塞23经由活塞杆连接到十字头，并且十字头经由推力杆(均未示出)连接到可旋转曲轴，则推力装置能够使活塞杆和/或活塞的相对于十字头的位置移位，从而改变压缩比。

Claims (16)

1.一种用于运行大型发动机的方法，所述大型发动机(20)包括至少一个气缸(21)，所述至少一个气缸(21)具有由活塞(23)界定的燃烧室，所述活塞(23)能够沿着气缸轴线来回移动，其中空气-燃料混合物在所述燃烧室中经由所述活塞(23)的移动以一压缩比被压缩，并且其中所述大型发动机(20)的运行参数被连续地或以规律的间隔确定，其特征在于，基于所述运行参数来确定用于所述空气-燃料混合物的优化压缩比，并且使所述压缩比与所述优化压缩比相适应。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述运行参数来控制所述压缩比。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述运行参数来调整所述压缩比。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，空燃比被调节为使得所述空燃比处于爆震极限(3)和不点火极限(4)之间。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述大型发动机(20)还包括可旋转曲轴，并且所述活塞(23)经由活塞杆连接到十字头，并且所述十字头经由推力杆连接到所述曲轴，其中，通过使所述活塞杆和/或所述活塞相对于所述十字头移位来改变所述压缩比。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述运行参数是发动机负载和/或转速。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，所述运行参数是点火比，并且所述点火比特别是恒定的或取决于发动机负载和/或转速。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其中，所述运行参数是点火压力，并且所述点火压力特别是恒定的或者取决于发动机负载和/或转速。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其中，所述运行参数是点火压力增量，并且所述点火压力增量特别是恒定的或者取决于发动机负载和/或转速。
10.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中，所述运行参数是排放参数，并且所述排放参数特别是恒定的或者取决于发动机负载和/或转速。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述运行参数是瞬时行为，所述瞬时行为是负载变化或转速变化，并且其中，根据所述运行参数来调整所述压缩比。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述大型发动机(20)以气体模式运行。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，通过传感器连续地或以规则的间隔检测所述运行参数，并且所述传感器是虚拟传感器或真实传感器。
14.一种大型发动机，其特征在于，所述大型发动机(20)按照根据前述权利要求中任一项所述的方法来运行。
15.根据权利要求14所述的大型发动机，所述大型发动机包括至少一个汽缸(21)，所述汽缸具有由活塞(23)界定的燃烧室，所述活塞布置成能够沿汽缸轴线来回移动；以及可旋转曲轴和检查装置，其中所述活塞(23)经由活塞杆连接到十字头，并且所述十字头经由推力杆连接到所述曲轴，并且所述检查装置包括能够将所述活塞杆和/或所述活塞(23)的位置相对于所述十字头移位的推力装置。
16.根据权利要求14或15所述的大型发动机，所述大型发动机被设计为双燃料大型柴油发动机，所述双燃料大型柴油发动机能够以其中液体燃料被引入到所述燃烧室中用于燃烧的液体模式运行，并且所述双燃料大型柴油发动机能够进一步以其中气体被引入到所述燃烧室中的气体模式运行。
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