CN113374586A - 用于操作大型柴油发动机的方法以及大型柴油发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明提出了一种用于操作大型柴油发动机的方法以及大型柴油发动机。提出了用于操作大型柴油发动机的方法，该大型柴油发动机被设计为双燃料大型柴油发动机，该双燃料大型柴油发动机能够以液体模式工作，在该液体模式中液体燃料被引入到气缸中以用于燃烧，并且该双燃料大型柴油发动机还能够以气体模式工作，在该气体模式中气体作为燃料被引入到气缸中，在该方法中，存在从液体模式到混合模式的改变，在该混合模式中气体的气体含量作为燃料被供应，并且液体燃料的液体含量被供应到气缸，其中，在混合模式中确定作为气缸中的燃烧质量的特征的控制参数，其中，为控制参数预先确定极限值，并且其中，气体含量连续地增加，直到控制参数达到极限值。

Description

用于操作大型柴油发动机的方法以及大型柴油发动机
技术领域
本发明涉及一种用于操作大型柴油发动机的方法，该大型柴油发动机被设计为双燃料大型柴油发动机，本发明还涉及一种大型柴油发动机。
背景技术
大型柴油发动机传统上使用重质燃料油工作。大型柴油发动机，其可以被设计为二冲程或四冲程发动机，例如被设计为纵向扫气二冲程大型柴油发动机，通常用作船舶的驱动单元或者甚至用于固定操作中，例如用于驱动大型发电机以产生电能。发动机通常在连续操作中运行持续相当长的时间段，这对操作安全性和可用性提出了高要求。因此，对于操作者来说，特别长的维护间隔、低磨损和操作材料的经济处理是中心标准。大型柴油发动机通常具有内径(缸径)至少为200mm的气缸。现在，使用具有高达960mm或甚至更大缸径的大型发动机。
在经济和效率操作方面，符合废气极限值和资源可用性，现在也在寻找用于大型柴油发动机的重质燃料油的替代品。在这一方面，既使用液体燃料，即以液态引入到燃烧室中的燃料，又使用气体燃料，即以气态引入到燃烧室中的燃料。
作为重质燃料油的已知替代品的液体燃料的示例是其他重质烃(该重质烃特别地是作为来自炼油的残渣留下的)、醇(该醇特别是甲醇或乙醇)、汽油、柴油或乳液或悬浮液。例如，已知使用被称为MSAR(多相超细雾化残渣)的乳液作为燃料。众所周知的悬浮物是煤粉和水的悬浮物，其也用作大型发动机的燃料。作为气体燃料，已知诸如LNG(液化天然气)的天然气、诸如LPG(液化石油气)的液化气或乙烷。
特别地，大型柴油发动机也是已知的，其可以用至少两种不同的燃料工作，由此发动机根据操作情况或环境用一种燃料或用另一种燃料工作。
可以用两种不同燃料工作的大型柴油发动机的一个示例是被设计为双燃料大型柴油发动机的大型柴油发动机。这可以以液体模式和气体模式工作，在液体模式中液体燃料被引入到气缸中以用于燃烧，在气体模式中气体作为燃料被引入到气缸中。
可以用至少两种或甚至更多种不同的液体或气体燃料工作的大型柴油发动机通常根据当前使用的燃料以不同的操作模式工作。在通常被称为柴油操作的操作模式中，燃料的燃烧通常根据燃料的压缩点火或自点火的原理进行。在通常称为奥托操作的模式中，通过可点燃的预混合空气-燃料混合物的火花点火来进行燃烧。这种火花点火例如可以通过电火花例如用火花塞进行，或者也可以通过少喷射量的燃料的自点火进行，然后引起另一种燃料的火花点火。用于自点火的少量燃料通常被喷射到连接到燃烧室的预燃室中。
此外，奥托操作和柴油操作中已知的混合形式也是已知的。
在本申请的框架内，用语“大型柴油发动机”是指至少可以在柴油操作中工作的这种发动机。特别地，用语“大型柴油发动机”因此还包括除了柴油操作之外可以在另一模式(例如奥托操作)中工作的这种双燃料大型发动机。
在本申请的框架内，用语“气体模式”或“以气体模式工作”是指仅使用用于产生扭矩的燃烧的气体或气体燃料作为燃料。如上所述，可能并且相当常见的是，在用于预混合空气-燃料混合物的火花点火的气体模式中，喷射少量的自点火液体燃料，例如重质燃料油，以执行火花点火，但是产生扭矩的燃烧过程完全利用气体或气体燃料工作。
这种通过少量液体燃料的自点火的火花点火过程有时被称为引燃喷射。当大型发动机以液体模式工作时，该引燃喷射与将液体燃料喷射到燃烧室中无关。通常但不是必须地，不同的喷射装置用于引燃喷射，而不是用于液体模式中的液体燃料的喷射。此外，在引燃喷射中，少量的液体燃料通常也不直接被喷射到燃烧室中，而是喷射到经由通道连接到燃烧室的至少一个预燃室中。
特别是在气体模式中，对于经济、高效和低污染操作，避免异常燃烧过程是非常重要的，特别是当扫气空气与气体的比率，即空气-燃料比不在一定范围内时，异常燃烧过程会发生。
如果气体含量太高，则空气-燃料混合物变得太浓。混合物的燃烧进行得太快或太早，例如通过自点火，这会导致发动机的爆震。如果空气含量太高，则空气-燃料混合物太稀薄，并且可能发生不点火，这当然也对发动机的高效和低污染操作具有负面影响。特别地，过高气体含量和过高空气含量的这两种状态被称为异常燃烧过程。
对于大型柴油发动机的给定载荷，如果所产生的扭矩相对于空气-燃料比绘制，则高质量燃烧和异常燃烧之间的极限例如由两条极限曲线给出，即爆震极限和不点火极限，其中高质量燃烧位于这两条极限曲线之间。在超过爆震极限的操作状态中，空气-气体混合物太浓，即在混合物中存在太少的空气。过浓的混合物会导致各种问题，即燃烧进行得太快(快速燃烧)，或者发动机开始爆震，或者气缸中的混合物然后通常由于过多的气体含量而通过自点火过早地(与工作循环相关)开始燃烧(预点火)。在超过不点火极限的操作状态中，空气-气体混合物太稀薄，即，在燃烧室中没有足够的气体用于最佳燃烧。
取决于哪种气体用作双燃料大型柴油发动机中的燃料，以高质量燃烧操作大型柴油发动机即使不是不可能，也会变得非常有问题。因此，特别地，甲烷值小于50的气体是关键的，因为它们具有低的抗爆震性并因此倾向于自发点火。
发明内容
从这种现有技术出发，本发明的目的是提出一种用于操作大型柴油发动机的方法，该大型柴油发动机被设计为双燃料大型柴油发动机，并且该大型柴油发动机还可以利用具有低抗爆震性的气体以高质量燃烧来工作。此外，本发明的目的是提出一种利用这种方法工作的大型柴油发动机。
根据本发明，因此提出了一种用于操作大型柴油发动机的方法，该大型柴油发动机被设计为双燃料大型柴油发动机，该双燃料大型柴油发动机能够以液体模式工作，在该液体模式中液体燃料被引入到气缸中以用于燃烧，并且该双燃料大型柴油发动机还能够以气体模式工作，在该气体模式中气体作为燃料被引入到气缸中，在该方法中，存在从液体模式到混合模式的改变，在该混合模式中气体的气体含量作为燃料被供应，并且液体燃料的液体含量被供应到气缸，其中，在混合模式中确定作为气缸中的燃烧质量的特征的控制参数，其中，为控制参数预先确定极限值，并且其中，气体含量连续地增加，直到控制参数达到极限值。
在根据本发明的方法中，因此假定液体模式。在混合模式中，气体和液体燃料然后都作为燃料被供应到气缸。然后，基于控制参数来监测气缸中的燃烧过程的质量，并且增加气体含量，直到控制参数达到可预先确定的极限值。该极限值特别地可以指示超过了燃烧过程的爆震极限。
由于根据本发明的混合模式，特别地，还可以使用具有低抗爆震性的气体用于燃烧过程。因此，例如，也可以使用这样的气体，即，利用该气体双燃料大型柴油发动机根本不能在不离开高质量燃烧过程的区域的情况下以纯气体模式工作，因为例如气体的抗爆震性太低。
优选地，液体含量连续地减少。这意味着气体含量增加越多，液体含量减少越多。
特别优选的是，在混合模式中使液体含量最小化。这意味着液体含量被减少到这样的程度，即控制参数尽可能接近极限值但不超过它。
此外，优选地，根据大型柴油发动机的工作载荷来预先确定极限值。例如，如果大型柴油发动机在满载荷即100％载荷下工作，则可以确定与针对大型柴油发动机的部分载荷操作确定的极限值不同的控制参数的极限值。
根据可能的实施方式，气体含量增加，直到大型柴油发动机以气体模式工作。在该实施方式中，混合模式因此表示从液体模式改变到气体模式的过渡。
在另一个实施方式中，在混合模式中气体含量为至多60％或至多50％。该实施方式特别优选地用于利用具有低抗爆震性，即低甲烷值的气体的操作。
这样，根据本发明的方法也可以特别地用其中气体的甲烷值为至多50的气体进行。
控制参数作为燃烧室中的燃烧质量的特征。基于控制参数，尤其可以识别燃烧过程是否变得异常或者燃烧过程是否接近异常燃烧。还可以检测多于一个的控制参数。
特别优选地，确定以下值中的至少一个作为控制参数：燃烧比或燃烧室内的压力梯度(G)或点火压力或排放值。
作为排放值，氮氧化物值特别适合作为控制参数。这样，废气中的NOx值可以被确定为控制参数。
特别地，混合模式还具有的优点是，可以选择大型柴油发动机根据哪个排放标准工作，特别地借助于作为控制参数的一个极限值或作为多个控制参数的多个极限值来选择。因此，例如在混合模式中，可以经由气体含量来选择大型柴油发动机是根据2级还是3级排放标准工作。
此外，本发明提出了一种大型柴油发动机，其利用根据本发明的方法工作。
优选地，大型柴油发动机被设计为纵向扫气的二冲程大型柴油发动机。
附图说明
下面，基于实施方式和附图更详细地解释本发明。附图中示出：
图1是气缸中的压力根据曲柄角的图示。
具体实施方式
用语“大型柴油发动机”是指通常用作船舶的驱动单元或甚至用于固定操作中的发动机，例如用于驱动大型发电机以产生电能。通常，大型柴油发动机的气缸均具有至少约200mm的内径(缸径)。用语“纵向扫气”是指扫气或增压空气在下端区域中被引入到气缸中。
在本发明的以下描述中，涉及被设计为双燃料大型柴油发动机的大型柴油发动机，即，可以用两种不同燃料工作的发动机。特别地，双燃料大型柴油发动机可以以液体模式工作，在该液体模式中仅液体燃料被喷射到气缸的燃烧室中。通常，液体燃料，例如重质燃料油或柴油，在合适的时间直接被喷射到燃烧室中，并根据柴油自点火原理在那里点燃。大型柴油发动机也可以以气体模式工作，在气体模式中用作燃料的气体，例如天然气，如LNG(液化天然气)或LPG(液化石油气)或乙烷，在燃烧室中以预混合的空气-燃料混合物的形式被点燃。特别地，大型柴油发动机根据低压过程以气体模式工作，即，气体以气态被引入到气缸中，由此气体的喷射压力为至多50巴，优选地至多20巴。空气-气体混合物在燃烧室中根据奥托原理火花点火。这种火花点火通常是通过在适当的时刻将少量的自点火液体燃料(例如柴油或重质燃料油)引入到燃烧室或预燃室中而引起的，该燃料然后点燃自身并引起燃烧室中的空气-燃料混合物的火花点火。
在本申请的框架内，如上所述，用语“气体模式”或“以气体模式工作”应当理解为使得大型柴油发动机在该气体模式中仅利用气体或气体燃料工作，其中可选地，少量的自点火燃料，例如重质燃料油或柴油，被引入到燃烧室或一个预燃室或多个预燃室中，仅用于空气-气体混合物的火花点火(引燃喷射)。
在这里描述的实施方式中，它指的是大型柴油发动机，其被设计为纵向扫气双燃料二冲程大型柴油发动机。
大型柴油发动机具有至少一个但通常是多个气缸。在每个气缸的内部，活塞被布置成以本身已知的方式沿着气缸轴线在上止点和下止点之间来回移动。活塞以本身已知的方式经由活塞杆连接到十字头，该十字头经由推杆连接到曲轴，使得活塞的移动经由活塞杆、十字头和推杆被传输到曲轴以使曲轴旋转。活塞的上侧与气缸盖一起限定燃烧室，用于燃烧的燃料被引入到该燃烧室中。
在气体模式中，该燃料是气体。在低压过程中，例如，气体通过相应气缸的圆柱形壁表面或通过气缸套被引入到气缸中，优选地大致在活塞的上止点和下止点之间的中间处。在气缸中，气体在活塞的压缩运动期间与扫气空气混合，从而形成可燃的空气-燃料混合物，然后当活塞大致处于上止点时该空气-燃料混合物被火花点火。火花点火优选地通过将自点火燃料例如重质燃料油或柴油燃料喷射到相应气缸的预燃室中来实现。
在液体模式中，仅液体燃料被喷射到气缸的燃烧室中。通常，液体燃料，例如重质燃料油或柴油，在合适的时间直接被喷射到燃烧室中，并根据柴油自点火原理在那里点燃。
引燃喷射，即仅用于燃烧室中的空气-气体混合物的火花点火的气体模式中的液体燃料的喷射，优选地借助于一个或多个引燃喷射喷嘴来执行，该引燃喷射喷嘴不同于在液体模式中液体燃料利用其被喷射到燃烧室中的(一个或多个)主喷射喷嘴。
对于作为二冲程发动机的设计和作为四冲程发动机的设计，大型柴油发动机的结构和各个部件，例如用于液体模式的喷射系统、用于气体模式的气体供应系统、气体交换系统、用于供应扫气或增压空气的排气系统或涡轮增压器系统以及用于大型柴油发动机的监测和控制系统对于本领域技术人员来说是充分已知的，因此在此不需要进一步解释。
在本文描述的纵向扫气的二冲程大型柴油发动机的实施方式中，扫气空气狭槽通常设置在每个气缸或气缸套的下部区域中，扫气空气狭槽通过活塞在气缸中的运动而周期性地关闭和打开，使得由涡轮增压器在增压压力下提供的扫气空气能够在扫气空气狭槽打开时通过扫气空气狭槽流入气缸中。在气缸盖或缸盖中设有通常居中设置的出口阀，燃烧气体在燃烧过程之后通过该出口阀从气缸排出到排气系统中。为了引入液体燃料，设置了一个或多个主喷射喷嘴，该主喷射喷嘴例如布置在气缸盖中靠近出口阀。为了进行气体供应，设置了气体供应系统，该气体供应系统包括具有气体入口喷嘴的至少一个气体入口阀。通常，气体入口喷嘴设置在气缸的壁中，例如大约在活塞的上止点和下止点之间的中间的高度处。
现代大型柴油发动机中的监测和控制系统是电子系统，利用该电子系统通常可以设定、控制或调节所有发动机或气缸功能，特别是喷射(喷射的开始和结束)和出口阀的启动。
根据本发明，可以从液体模式改变为混合模式，在混合模式中气体和液体燃料都作为燃料供应到气缸，使得在气缸的工作循环期间，气体和液体燃料都在气缸的燃烧室中燃烧。
在液体模式中，仅液体燃料借助于主喷射喷嘴被供应到燃烧室。如果设置引燃喷射喷嘴，则可以在液体模式中通过引燃喷射喷嘴额外地引入液体燃料。然而，这种可选的措施主要用于防止引燃喷射喷嘴堵塞或变得堵塞，因为穿过引燃喷射喷嘴的最大燃料流太低而不能利用其以液体模式操作大型柴油发动机。
在气体模式中，气体燃料通过气体供应系统的(一个或多个)气体入口喷嘴被引入到气缸的燃烧室中，并且大型柴油发动机仅利用气体或利用气体燃料来工作。仅对于空气-气体混合物的火花点火，少量的液体自点火燃料被引入到燃烧室中。在设有(一个或多个)引燃喷射喷嘴的优选实施方式中，用于液体燃料的主喷射喷嘴在气体模式下被停用，即，没有通过主喷射喷嘴的喷射发生。如果不设置单独的引燃喷射喷嘴，则用于空气-气体混合物的火花点火的引燃喷射也可借助于(一个或多个)主喷射喷嘴进行。在任何情况下，为引燃喷射引入的液体燃料的量都很小，以至于它实际上对产生扭矩的燃烧没有贡献。通常，引燃喷射的大小被确定为使得液体燃料的燃烧贡献燃烧过程中释放的能量或能量含量的量的至多5％。
在混合模式中，气体燃料和液体燃料都被引入到燃烧室中，其中液体燃料的量的大小被确定为使得其显著大于空气-气体混合物的火花点火所需的燃料量。液体燃料和气体燃料都显著地有助于产生扭矩的燃烧。液体燃料的燃烧贡献了在燃烧过程期间释放的能量的量的5％以上。气体引入的时间在液体燃料的喷射时间之前。空气-气体混合物通过引燃喷射到(一个或多个)预燃室中或通过在工作循环的合适时间经由主喷射喷嘴引入到燃烧室中的自点火液体燃料而被进一步火花点火。
根据优选实施方式，可以从液体模式经由混合模式转变到气体模式。在另一实施方式的情况下，它从液体模式转变到混合模式，然后大型柴油发动机以混合模式工作较长的时间段。随后，大型柴油发动机可以再次以液体模式工作。
在混合模式中，其中气体燃料和液体燃料都被引入到气缸中，气体的气体含量和液体燃料的液体含量作为燃料被供给到气缸中。
在混合模式中，确定作为气缸中的燃烧质量的特征的控制参数。特别地，可以借助于控制参数识别燃烧过程是否处于爆震极限和不点火极限之间的操作范围中。在该范围内，大型柴油发动机的高效、经济和低排放操作是可能的。这被称为高质量燃烧过程。在图1中进一步解释了控制参数的具体示例。
对于控制参数预先给定一个极限值，该极限值不应该被超过或者根据控制参数不应该低于该极限值。例如，控制参数的极限值被预先确定，使得其处于爆震极限或紧邻爆震极限。这意味着只要控制参数低于该预定极限值，就确保燃烧室中的空气-燃料混合物不是太浓。
在混合模式中，气体含量连续增加，直到控制参数达到极限值。极限值也可以被预先确定成使得仍然存在一定的安全余量，例如使得极限值不在爆震极限上，而是稍微远离爆震极限。
混合模式从液体模式启动，即如果大型柴油发动机以液体模式工作，则可以启动混合模式。
首先，确定控制参数以确保其具有不超过预定极限值的值。
然后，除了液体燃料之外，少量气体的气体含量作为燃料被引入到气缸中，而同时被引入到气缸中的液体燃料的液体含量减少。例如，混合模式开始时的气体含量至多为10％。
原则上，可以选择气体含量与哪个变量相关。该变量可以是例如质量分数，使得气体含量以质量百分比给出。变量也可以是体积分数，因此气体含量以体积百分比给出。此外，变量可以是气体的能量部分。
随后，确定控制参数的当前值并将其与极限值对比。如果控制参数还没有达到极限值，则增加气体含量，并且减少液体含量。重复该过程直到控制参数达到极限值。然后，气体含量保持恒定。
在进一步的操作中，控制参数被连续地检测。如果控制参数超过极限值，则减少气体含量，直到控制参数再次处于极限值或低于极限值。如果控制参数大于极限值以下的预定公差范围，则增加气体含量，直到控制参数再次达到极限值。
气体含量的这种连续调节还使得即使存在气体组成的改变或环境条件的改变，例如空气湿度或空气温度的改变，燃烧过程也可以保持在高质量范围内。
随着上述气体含量的增加，液体含量根据气体含量的增加而连续地减少。特别优选的是，在混合模式中使液体含量最小化。这意味着在混合模式中，气体含量增加，直到控制参数达到极限值。理想地，在混合操作中，气体含量因此被设定成使得控制参数的当前值等于或尽可能接近控制参数的极限值。
有利的变型是，根据大型柴油发动机工作的当前载荷来预先确定极限值。为此目的，可以在大型柴油发动机的监测系统中提供查找表，该查找表包含取决于大型柴油发动机的载荷的(一个或多个)控制参数的极限值。
根据哪种气体用作大型柴油发动机的燃料，在混合模式中气体含量可以连续地增加到100％，使得大型柴油发动机然后以气体模式工作，或者气体含量仅增加到最大值，高于该最大值，控制参数将超过极限值。在最后提到的变型中，混合模式中的气体含量不增加到100％，而是例如可以被限制到最大60％或最大50％。
由于根据本发明的方法使用混合模式，所以大型柴油发动机也可以有利地利用从现有技术水平来看不适合双燃料大型柴油发动机的气体来工作，因为它们的抗爆震性太低。这些气体特别是甲烷值小于50的那些气体，例如乙烷或液化气如LPG(液化石油气)。
下面，基于图1解释控制参数的一些示例，其适合于根据本发明的方法。
图1示出了气缸的燃烧室中的压力p根据曲柄角KW的关系。在二冲程大型柴油发动机的情况下，气缸的一个工作循环包括360°的曲柄角范围。在0°或360°的曲柄角时，活塞处于上止点，在该点处燃烧室具有最小容积，并且在该点附近发生燃烧室中的燃料的点火。在曲柄角180°时，活塞位于下止点，在该点处燃烧室具有其最大容积。在图1中，用附图标记1表示在活塞的压缩冲程期间(即在气缸中压缩开始的位置)出口阀关闭所处的曲柄角，用附图标记2表示在燃烧过程之后在活塞的膨胀冲程期间出口阀打开所处的曲柄角。
用附图标记3表示的曲线表示如果气缸中没有燃料喷射或燃烧时气缸中的压力曲线。因此，曲线3表示在工作循环期间气缸中的压力的纯粹几何确定的过程。用附图标记4表示的曲线表示当在气缸中发生燃烧过程时气缸中的压力的过程。
当活塞在工作循环期间从下止点移动到上止点时，出口阀在曲柄角1处关闭，并且压缩过程开始。在曲柄角5处，燃烧过程通过液体燃料的自点火或通过包含气体的空气-燃料混合物的火花点火而开始。曲线4的过程取决于曲线4与曲线3不同的区域中的燃烧过程的质量。由于燃烧过程，气缸中的压力增加。在经过上止点之后，压力在活塞的膨胀运动期间下降。当出口阀然后在曲柄角2处打开时，该压降增大。
图1中的图表特别示出了以下参数，这些参数是气缸中燃烧过程的质量的特征，因此适合作为根据本发明的方法的控制参数：燃烧比Z，该燃烧比表示燃烧过程期间气缸中的最大压力(即点火压力PM)与没有燃烧过程的气缸中的最大压力PG之间的比率，即曲线4和曲线3的最大值之间的比率；压力梯度G，该压力梯度表示在燃烧过程期间气缸中的压力随着曲柄角KW改变多少；以及点火压力PM，该点火压力表示在燃烧过程期间气缸的燃烧室中的最大压力。所有这些参数特别适合作为用于评估气缸中的燃烧过程的质量的控制参数。
作为替代或补充，也可以使用大型柴油发动机的废气中的排放值，即例如污染值作为控制参数。特别地，氮氧化物值是合适的，其表示在大型柴油发动机的废气中包含多少氮氧化物NOx。
混合模式也可以特别用于选择大型柴油发动机的发射率，并因此优化大型柴油发动机的效率。因此，例如，可以预先确定控制参数的极限值，使得大型柴油发动机满足2级排放标准，或者可以预先确定极限值，使得大型柴油发动机满足3级排放标准。
此外，可能的是，在混合模式中，当前气体含量用于使其它操作参数(例如打开和关闭出口阀的定时或喷射的开始或持续时间)适应于相应的气体含量或相应的液体含量。

Claims (15)

1.一种用于操作大型柴油发动机的方法，所述大型柴油发动机被设计为双燃料大型柴油发动机，所述双燃料大型柴油发动机能够以液体模式工作，在所述液体模式中液体燃料被引入到气缸中以用于燃烧，并且所述双燃料大型柴油发动机还能够以气体模式工作，在所述气体模式中气体作为燃料被引入到所述气缸中，在所述方法中，存在从所述液体模式到混合模式的改变，在所述混合模式中所述气体的气体含量作为燃料被供应并且所述液体燃料的液体含量被供应到所述气缸，其特征在于，在所述混合模式中确定作为所述气缸中的燃烧质量的特征的控制参数，其中，为所述控制参数预先确定极限值，并且其中，所述气体含量连续地增加，直到所述控制参数达到所述极限值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述液体含量连续地减少。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在所述混合模式中使所述液体含量最小化。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，根据所述大型柴油发动机工作的载荷来预先确定所述极限值。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，增加所述气体含量直到所述大型柴油发动机以所述气体模式工作。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，在所述混合模式中所述气体含量为至多60％。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，在所述混合模式中所述气体含量为至多50％。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述气体的甲烷值为至多50。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，燃烧比(Z)被确定为控制参数。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，燃烧室中的压力梯度(G)被确定为控制参数。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，点火压力(PM)被确定为控制参数。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，排放值被确定为控制参数。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，氮氧化物值被确定为控制参数。
14.一种大型柴油发动机，其特征在于，所述大型柴油发动机利用根据前述权利要求中任一项所述的方法来工作。
15.根据权利要求14所述的大型柴油发动机，所述大型柴油发动机被设计为纵向扫气二冲程大型柴油发动机。
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