CN111945508A - 一种基于光能路面的led显示屏 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于光能路面的LED显示屏，涉及新能源公共交通领域，具体方案为：从下至上依次包括底板、LED显示层和碾压层；底板为绝缘材料或底板与LED显示层之间设有第一绝缘层，还包括光能发电层，光能发电层包括将光能转换为电能的发电组件并与LED显示层电性连接，碾压层包括覆盖或部分铺设在LED显示层上的透明材料；显示层包括多个与光能发电层电连接的发光二极管；通过光能路面的设置，可将光能转换为电能，供给周边的电器设备使用，经过多次碾压测试，本公司光能路面仍处于正常使用状态；同时通过光能路面的具体设置，大幅度减小了整体的维护费用，且提高了整体的使用寿命；通过LED显示层的设置，为智慧城市打下坚实的基础。

Description

一种基于光能路面的LED显示屏

技术领域

本发明涉及新能源公共交通领域，更具体地说，它涉及一种基于光能路面的LED显示屏。

背景技术

近年来欧美发达国家开展了光能公路的研究。由法国政府投资500万欧元建造的全球第一条宽2米长1000米的光能公路“瓦特路”于2016年底在法国诺曼底小镇Tourouvre建成。铺设这条光能道路的初衷是为了给当地的路灯提供电源。这条道路由2800平方米的光能电池板覆盖，电池板面则被一种硅树脂层保护。该道路现在正在接受为期两年的测试，检测其是否能够承受每天被数以千计的汽车和卡车撞击，以及是否能够提供足够的电量。

在近几年相关研发中，相继出现了一些关于光能公路的研究，现有的技术包括了一些光能路面的设计和基于该理念的相关应用；比如利用光能发电，给予周边用电器进行供电，还有结合现有的新能源汽车，将光能路面产生的电能提供给在路面上行驶的新能源汽车，以提高新能源汽车的续航能力。

但因相关研究起步较晚，各个技术均处于起步阶段，相关技术均存在不同的不足和瑕疵，因此需要对该研究进行继续研发，以得到稳定实用的产品。

发明内容

本发明的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种光能路面结构，从下至上依次包括底板、光能发电层和碾压层；底板为绝缘材料或底板与光能发电层之间设有第一绝缘层，光能发电层包括将光能转换为电能的发电组件，碾压层包括覆盖或部分铺设在光能发电层上的透明材料。

在应用上述方案的光能路面结构时，首先可使用水泥或沥青等常规路面物质打好地基，然后铺设底板，底板铺设完之后，在底板上依次铺设光能发电层和碾压层；底板使用绝缘材料，在不同的实施例中，底板使用非绝缘材料，需要在底板和光能发电层之间铺设第一绝缘层，以保证光能发电层的独立，产生的电量能够正常利用；碾压层使用透明材料作为保护层，避免光能发电层直接被车辆碾压，且透明材料不影响发电效率。光能发电层为现有常规技术，在此不再具体赘述。

作为一种优选方案，光能路面结构包括若干单元，每个单元均包括底板、光能发电层、碾压层和/或第一绝缘层；相邻单元的光能发电层电路连接，碾压层间隔设置，其间隔区域设置有胶条。

在上述优选方案中，在各个单元中，底板也可做成若干个单元，然后每个单元相互拼接，底板单元在数量上也可与光能发电层和绝缘层不匹配，可相互独立设置，即数量可不相同；各个单元之间的光能发电层之间通过导线连通，以便形成整体通路，碾压层之间通过胶条间隔设置，胶条和碾压层可使用粘接、卡合连接等方式连接在一起，形成路面整体。在具有第一绝缘层的情况下，可仿照底板的设置，数量可任意设置，最终连接覆盖即可，没有第一绝缘层的情况下，不作考虑。

上述优选方案可以实现，通过对光能路面整体的单元化设计，在整个光能路面出现局部损坏后，即进行排查，然后查找到问题的具体位置，通过更换相应的底板、光能发电层或碾压层，可避免光能路面的大面积更换，可降低光能路面维护的费用；另一方面，在后续更换新的材质后，所有单元更易连接，不会出现局部更换不匹配整体的情况。

作为一种优选方案，碾压层包括若干小块的钢化玻璃，所有小块的钢化玻璃间隔设置；光能发电层和碾压层之间设有第二绝缘层，钢化玻璃粘连设置在第二绝缘层上，第二绝缘层使用透明材料。

在上述优选方案中，光能发电层和碾压层之间设有第二绝缘层，然后将钢化玻璃作为碾压层粘连在第二绝缘层上；钢化玻璃包括若干小块，若干小块的钢化玻璃可规则间隔放置，也可不规则放置，还可设置有些靠拢，有些分离的情况，只需要保证存在若干凹槽的间隙即可。这些间隙能增加轮胎与路面的摩擦力，提高车辆行驶的安全性。

作为一种优选方案，光能路面结构还包括加热层，加热层包括与光能发电层电连接的发热片，加热层设置于底板和碾压层之间。

在上述优选方案中，通过光能发电层产生的电能，然后直接给与加热层，使得发热片工作，进而使得整个路面具有加热的功能；可在路面外设置一个控制中心，控制中心可作用于加热层与光能发电层之间的电路通断。

上述优选方案可以实现，在有些寒冷的地区，容易结冰的路段通过加热的方式使得路面保持一定的温度，减少因路面结冰造成的风险，也可不再需要对路面冰层的维护，降低整个市政公路的维护。

作为一种优选方案，碾压层包括碾压层发电区域和碾压层承压区域，碾压层发电区域使用透明材料，碾压层承压区域使用常规路面设置。

在上述优选方案中，碾压层承压区域使用常规路面设置，可使用水泥，也可使用沥青；该区域可作为汽车车轮行驶的引导线，该区域的宽度略大于常见轮胎的宽度；除开该区域的其余区域作为碾压层发电区域使用透明材料，用于接收光源给与光能发电层发电，在夜晚时，汽车的车灯的光也可用于发电；碾压层发电区域和碾压层承压区使用隔板隔开，避免二者的物质发生交换。

上述优选方案可减少光能路面的故障率，车辆的重量作用在碾压层承压区域，可有效减少对碾压层发电区域的碾压，同时，碾压层发电区域使用钢化玻璃，其造价高于常规路面，这样设计也能够减少整个光能路面的生产成本，提高经济性。

作为一种优选方案，光能发电层与碾压层发电区域和碾压层承压区域的连接位置相应设置光能发电层发电区和光能发电层承压区。

在上述优选方案中，碾压层承压区域下方为光能发电层承压区，可将车辆的压力通过光能发电层承压区直接作用至底板上，使得光能发电层发电区受到尽可能少得压力(车辆在转弯时不可避免会碾压发碾压层发电区域)，大幅度提高光能发电层的使用寿命。在这种设计时，光能发电层发电区被隔开，通过导线连通贯穿光能发电层承压区即可。

一种应用于城市道路的光能路面，基于上述的光能路面结构，碾压层承压区域相对于碾压层发电区域下陷构成沿路面行驶方向的连续凹槽。

在上述方案中，车辆行驶在下陷的碾压层承压区域，能够避免车辆对碾压层发电区域的碾压；在城市道路中，车辆的行驶规范中不允许超车(特殊区域除外)，即车辆需要按照自己的行驶路线顺次通过，在城市道路中不需要转弯的区域即可采用这种设置，即可避免车辆对光能发电层发电区的碾压，又能够避免车辆的违规超车，提高车辆行驶的整体安全性，大幅度降低城市车辆风险；在需要转弯或变道的区域，可使用渐变的设置，由下陷的凹槽逐步平齐设置。

作为一种优选方案，碾压层承压区域最高横截面与碾压层发电区域最高横截面高度差为10—20cm。

在上述优选方案中，车辆在直线行驶的区域，车辆不被允许变道，使得完全避免车辆对光能发电层发电区的碾压。

一种光能路面的光能发电层，包括若干导电板和连接导线，导电板之间通过导线连接，导电板在连接导线的电流方向相互间隔，导电板使用导电材料。

常规设置中，通过导线将光能发电层产生的电流输送出去；上述方案使用导电片，整个导电片均导电，为方便进行解释，命名导线的电流方向为横向，电流在横向传输过程中，导电板间隔设置，避免电路短路，且在导电板部分出现损伤后，所有的导线产生的电流均不会受到影响。

在上述方案中，后续维护过程中，可将损坏点缩小在一块导电片上，然后将该导电片更换即可，这样即方便导电片的批量生产，降低整个光能路面的维护费用方面，因导电片部分损伤不会影响电流的传输，降低了更换的次数，且在某块导电片发生大面积损坏后，更换相应的导电片即可，使得更换的面积处于最小的区域，进一步降低维护费用。

作为一种优选方案，导电板之间的导线包括至少两条，导线相互平行设置。

在上述优选方案中，根据不同材料，不同使用方式路面，即碾压车辆的重量等参数的情况下，可选择性设置多条导线；使用频率高，碾压车辆重，导线设置大于5条，避免出现相邻导电片电路连接断开的情况；在使用频率低，碾压车辆轻的情况下，导线设置3至5条即可。

作为一种优选方案，导电板在电流的垂直方向上，导电板相互接触式设置。

在上述优选方案中，在竖直方向上，导电板可作为一个整体，进一步调高整个传输导线的稳定性；在不同的方案中，也可在竖直方向上，将一部分导电板作为一个整体，进而形成多个整体，可将产生的电能进行分流，也可保证整个传输导线的稳定性，且还能够将产生的电能传输至多个输出口，作用于不同的地方。

作为一种优选方案，导电板在电流方向上间隔1—5cm。

在上述优选方案中，导电板在横向方向上间隔1-5cm，间隔区域使用导线连接，可在间隔位置设置导线，也可在横向方向上，导线拉通设置，拉通设置的稳定性好；导线间隔设置可节省材料，提高整体的经济性。

作为一种优选方案，导电板为碳化硅材料。

在上述优选方案中，SiC虽然是原子晶体，但它却是半导体，具有良好的非线性导电特性，其电阻会随电场的增加而降低。

作为一种优选方案，光能发电层设置有至少一个电流汇集端，距离电流汇集端最近的导电板与电流汇集端导线连接，且电流汇集端的导线汇集于同一点。

在上述优选方案中，电流汇集端作为电流出口，可将电流汇集端直接连接用电器，也可用于储存。

作为一种优选方案，导电板长度为5—10cm，宽度为3-8cm。

一种基于光能路面的LED显示屏，从下至上依次包括底板、LED显示层和碾压层；底板为绝缘材料或底板与LED显示层之间设有第一绝缘层，还包括光能发电层，光能发电层包括将光能转换为电能的发电组件并与LED显示层电性连接，碾压层包括覆盖或部分铺设在LED显示层上的透明材料；LED显示层包括多个与光能发电层电连接的发光二极管。

在上述方案中，多个发光二极管连接，形成一个整的LED显示层，其大小根据需要自行设置，LED显示层与光能发电层可错位平行设置，其覆盖区域使用没有发光二极管或没有发电组件的延伸面，延伸面可使用任意材料。

上述方案可以实现，通过LED显示层的工作，在路面上形成相应的发光图形，可作为道路的辅助标志，分界线、转向标志等，甚至可以通过嵌入式控制系统将LED显示层设置为倒计时，作为红绿灯标识给与车辆分流。

作为一种优选方案，光能发电层与LED显示层错位设置。

在上述优选方案中，光能发电层和显示层错位设置，不再使用延伸面，可节约材料，同时光能发电层和显示层的电连接效果也不会受到影响；在使用延伸面的实施例中，延伸面可设置相应的缓冲材料，对车辆的碾压进行受力，且通过将延伸面的突出设计，可分摊更多的压力，使得光能发电层受力更好，使用寿命更长。

作为一种优选方案，发光二极管均匀间隔排布。

在上述优选方案中，发光二极管可设置多种形状，根据需要的形状间隔排布设置，间隔距离可根据图像的大小设置不同的尺寸，在图像大的情况，比如设置马路人行道前的车辆限行线，可将发光二极管的间隔距离设置较宽；在图像小的情况下，比如设置车辆指示向前或转弯的箭头，可将发光二极管的间隔距离设置交窄；均匀间隔能够使得图像变换的效果更好，图像不容易失真。

作为一种优选方案，基于光能路面的LED显示屏包括多块，相邻LED显示屏均包括相互独立的光能发电层，光能发电层分别给予所在LED显示屏的发光二极管供电。

在上述优选方案中，可根据实际情况设置多块的独立的LED显示屏，比如不同车道，在向前和转弯的车辆不需要同时行走时，设置不同的LED显示屏；每个独立的LED显示屏使用所在区域的光能发电层进行供电，其供电效果更佳稳定；且在其中一块受到损坏时，不会影响其他的LED显示屏的工作。

作为一种优选方案，基于光能路面的LED显示屏还包括嵌入式控制系统，嵌入式控制系统与每个发光二极管信号连接。

在上述优选方案中，嵌入式控制系统可包括PLC，单片机等控制组件，相应的控制组件可嵌入在整个光能路面内，设置专门的空隙设置，也可将整个光能路面分段设置，在光能路面旁放置控制组件；甚至还可作为集成的整体控制组件，设置专门的控制室，对整个光能路面进行控制。通过添加程序，设置LED显示屏内容可变，进而代替马路上常见的指示灯，包括红绿灯，车辆直行或转向，红绿灯等待时间等内容，以满足智慧城市交通信息。

作为一种优选方案，LED显示层外接一备用电源。

在上述优选方案中，外界一备用电源可根据上述的控制组件设置，包括分段配置的外接电源，也可接入生活用电电网，进而使得整个LED显示层更加稳定，在光能路面发电异常时，也能够正常进行工作。

一种光能路面的铺设方法，包括以下步骤：

S1：使用常规路面作为基底；

S2：在基底上铺设底板，底板为绝缘材料则执行S3，底板为非绝缘材料执行S4；

S3：在底板上铺设光能发电层；

S4：在底板上铺设第一绝缘层，然后在绝缘层上铺设光能发电层；

S5：在S3或S4后，在光能发电层铺设第二绝缘层；

S6：在第二绝缘层上铺设透明碾压层。

作为一种优选方案，碾压层包括透明颗粒，透明颗粒为石英砂或玻璃珠为原材料制造的钢化玻璃。

作为一种优选方案，底板为多块，多块底板进行拼接，光能发电层包括若干导电板，导电板通过导线连接；碾压层包括若干间隔设置的钢化玻璃。

作为一种优选方案，在底板与碾压层之间铺设LED显示层，LED显示层包括若干发光二极管，发光二极管分别与光能发电层电性连接，LED显示层与光能发电层错位铺设。

作为一种优选方案，在铺设LED显示层和光能发电层时，设置若干分区，每个分区均包括独立的光能发电层和与光能发电层电性连接的LED显示层。

作为一种优选方案，在底板与碾压层之间铺设加热层，加热层铺设于光能发电层的下方，加热层包括与光能发电层电性连接的若干发热片。

综上所述，本发明具有以下有益效果：

通过光能路面的设置，可将光能转换为电能，供给周边的电器设备使用，经过多次碾压测试，本公司光能路面仍处于正常使用状态；同时通过光能路面的具体设置，大幅度减小了整体的维护费用，且提高了整体的使用寿命；通过LED显示层的设置，为智慧城市打下坚实的基础。

附图说明

图1是本发明实施例的光能路面结构的示意图；

图2是本发明实施例的光能路面的光能发电层的示意图；

1、底板；2、光能发电层；3、碾压层；4、导电板；5导线。

具体实施方式

以下结合附图对本发明作进一步详细说明。

一种光能路面结构，从下至上依次包括底板1、光能发电层2和碾压层3；底板1为绝缘材料或底板1与光能发电层2之间设有第一绝缘层，光能发电层2包括将光能转换为电能的发电组件，碾压层3包括覆盖或部分铺设在光能发电层2上的透明材料。

在应用上述实施例的光能路面结构时，首先可使用水泥或沥青等常规路面物质打好地基，然后铺设底板1，底板1铺设完之后，在底板1上依次铺设光能发电层2和碾压层3；底板1使用绝缘材料，在不同的实施例中，底板1使用非绝缘材料，需要在底板1和光能发电层2之间铺设第一绝缘层，以保证光能发电层2的独立，产生的电量能够正常利用；碾压层3使用透明材料作为保护层，避免光能发电层2直接被车辆碾压，且透明材料不影响发电效率。光能发电层2为现有常规技术，在此不再具体赘述。

作为一种优选实施例，光能路面结构包括若干单元，每个单元均包括底板1、光能发电层2、碾压层3和/或第一绝缘层；相邻单元的光能发电层2电路连接，碾压层3间隔设置，其间隔区域设置有胶条。

在上述优选实施例中，在各个单元中，底板1也可做成若干个单元，然后每个单元相互拼接，底板1单元在数量上也可与光能发电层2和绝缘层不匹配，可相互独立设置，即数量可不相同；各个单元之间的光能发电层2之间通过导线连通，以便形成整体通路，碾压层3之间通过胶条间隔设置，胶条和碾压层3可使用粘接、卡合连接等方式连接在一起，形成路面整体。在具有第一绝缘层的情况下，可仿照底板1的设置，数量可任意设置，最终连接覆盖即可，没有第一绝缘层的情况下，不作考虑。

上述优选实施例可以实现，通过对光能路面整体的单元化设计，在整个光能路面出现局部损坏后，即进行排查，然后查找到问题的具体位置，通过更换相应的底板1、光能发电层2或碾压层3，可避免光能路面的大面积更换，可降低光能路面维护的费用；另一方面，在后续更换新的材质后，所有单元更易连接，不会出现局部更换不匹配整体的情况。

作为一种优选实施例，碾压层3包括若干小块的钢化玻璃，所有小块的钢化玻璃间隔设置；光能发电层2和碾压层3之间设有第二绝缘层，钢化玻璃粘连设置在第二绝缘层上，第二绝缘层使用透明材料。

在上述优选实施例中，光能发电层2和碾压层3之间设有第二绝缘层，然后将钢化玻璃作为碾压层3粘连在第二绝缘层上；钢化玻璃包括若干小块，若干小块的钢化玻璃可规则间隔放置，也可不规则放置，还可设置有些靠拢，有些分离的情况，只需要保证存在若干凹槽的间隙即可。这些间隙能增加轮胎与路面的摩擦力，提高车辆行驶的安全性。

作为一种优选实施例，光能路面结构还包括加热层，加热层包括与光能发电层2电连接的发热片，加热层设置于底板1和碾压层3之间。

在上述优选实施例中，通过光能发电层2产生的电能，然后直接给与加热层，使得发热片工作，进而使得整个路面具有加热的功能；可在路面外设置一个控制中心，控制中心可作用于加热层与光能发电层2之间的电路通断。

上述优选实施例可以实现，在有些寒冷的地区，容易结冰的路段通过加热的方式使得路面保持一定的温度，减少因路面结冰造成的风险，也可不再需要对路面冰层的维护，降低整个市政公路的维护。

作为一种优选实施例，碾压层3包括碾压层3发电区域和碾压层3承压区域，碾压层3发电区域使用透明材料，碾压层3承压区域使用常规路面设置。

在上述优选实施例中，碾压层3承压区域使用常规路面设置，可使用水泥，也可使用沥青；该区域可作为汽车车轮行驶的引导线，该区域的宽度略大于常见轮胎的宽度；除开该区域的其余区域作为碾压层3发电区域使用透明材料，用于接收光源给与光能发电层2发电，在夜晚时，汽车的车灯的光也可用于发电；碾压层3发电区域和碾压层3承压区使用隔板隔开，避免二者的物质发生交换。

上述优选实施例可减少光能路面的故障率，车辆的重量作用在碾压层3承压区域，可有效减少对碾压层3发电区域的碾压，同时，碾压层3发电区域使用钢化玻璃，其造价高于常规路面，这样设计也能够减少整个光能路面的生产成本，提高经济性。

作为一种优选实施例，光能发电层2与碾压层3发电区域和碾压层3承压区域的连接位置相应设置光能发电层2发电区和光能发电层2承压区。

在上述优选实施例中，碾压层3承压区域下方为光能发电层2承压区，可将车辆的压力通过光能发电层2承压区直接作用至底板1上，使得光能发电层2发电区受到尽可能少得压力(车辆在转弯时不可避免会碾压发碾压层3发电区域)，大幅度提高光能发电层2的使用寿命。在这种设计时，光能发电层2发电区被隔开，通过导线连通贯穿光能发电层2承压区即可。

一种应用于城市道路的光能路面，基于上述的光能路面结构，碾压层3承压区域相对于碾压层3发电区域下陷构成沿路面行驶方向的连续凹槽。

在上述实施例中，车辆行驶在下陷的碾压层3承压区域，能够避免车辆对碾压层3发电区域的碾压；在城市道路中，车辆的行驶规范中不允许超车(特殊区域除外)，即车辆需要按照自己的行驶路线顺次通过，在城市道路中不需要转弯的区域即可采用这种设置，即可避免车辆对光能发电层2发电区的碾压，又能够避免车辆的违规超车，提高车辆行驶的整体安全性，大幅度降低城市车辆风险；在需要转弯或变道的区域，可使用渐变的设置，由下陷的凹槽逐步平齐设置。

作为一种优选实施例，碾压层3承压区域最高横截面与碾压层3发电区域最高横截面高度差为10—20cm。

在上述优选实施例中，车辆在直线行驶的区域，车辆不被允许变道，使得完全避免车辆对光能发电层2发电区的碾压。

一种光能路面的光能发电层2，包括若干导电板4和连接导线，导电板4之间通过导线连接，导电板4在连接导线的电流方向相互间隔，导电板4使用导电材料。

常规设置中，通过导线将光能发电层2产生的电流输送出去；上述实施例使用导电片，整个导电片均导电，为方便进行解释，命名导线的电流方向为横向，电流在横向传输过程中，导电板4间隔设置，避免电路短路，且在导电板4部分出现损伤后，所有的导线产生的电流均不会受到影响。

在上述实施例中，后续维护过程中，可将损坏点缩小在一块导电片上，然后将该导电片更换即可，这样即方便导电片的批量生产，降低整个光能路面的维护费用方面，因导电片部分损伤不会影响电流的传输，降低了更换的次数，且在某块导电片发生大面积损坏后，更换相应的导电片即可，使得更换的面积处于最小的区域，进一步降低维护费用。

作为一种优选实施例，导电板4之间的导线包括至少两条，导线相互平行设置。

在上述优选实施例中，根据不同材料，不同使用方式路面，即碾压车辆的重量等参数的情况下，可选择性设置多条导线；使用频率高，碾压车辆重，导线设置大于5条，避免出现相邻导电片电路连接断开的情况；在使用频率低，碾压车辆轻的情况下，导线设置3至5条即可。

作为一种优选实施例，导电板4在电流的垂直方向上，导电板4相互接触式设置。

在上述优选实施例中，在竖直方向上，导电板4可作为一个整体，进一步调高整个传输导线的稳定性；在不同的实施例中，也可在竖直方向上，将一部分导电板4作为一个整体，进而形成多个整体，可将产生的电能进行分流，也可保证整个传输导线的稳定性，且还能够将产生的电能传输至多个输出口，作用于不同的地方。

作为一种优选实施例，导电板4在电流方向上间隔1—5cm。

在上述优选实施例中，导电板4在横向方向上间隔1-5cm，间隔区域使用导线连接，可在间隔位置设置导线，也可在横向方向上，导线拉通设置，拉通设置的稳定性好；导线间隔设置可节省材料，提高整体的经济性。

作为一种优选实施例，导电板4为碳化硅材料。

在上述优选实施例中，SiC虽然是原子晶体，但它却是半导体，具有良好的非线性导电特性，其电阻会随电场的增加而降低。

作为一种优选实施例，光能发电层2设置有至少一个电流汇集端，距离电流汇集端最近的导电板4与电流汇集端导线连接，且电流汇集端的导线汇集于同一点。

在上述优选实施例中，电流汇集端作为电流出口，可将电流汇集端直接连接用电器，也可用于储存。

作为一种优选实施例，导电板4长度为5—10cm，宽度为3-8cm。

一种基于光能路面的LED显示屏，从下至上依次包括底板1、LED显示层和碾压层3；底板1为绝缘材料或底板与LED显示层之间设有第一绝缘层，还包括光能发电层2，光能发电层2包括将光能转换为电能的发电组件并与LED显示层电性连接，碾压层3包括覆盖或部分铺设在LED显示层上的透明材料；LED显示层包括多个与光能发电层2电连接的发光二极管。

在上述实施例中，多个发光二极管连接，形成一个整的LED显示层，其大小根据需要自行设置，LED显示层与光能发电层2可错位平行设置，其覆盖区域使用没有发光二极管或没有发电组件的延伸面，延伸面可使用任意材料。

上述实施例可以实现，通过LED显示层的工作，在路面上形成相应的发光图形，可作为道路的辅助标志，分界线、转向标志等，甚至可以通过嵌入式控制系统将LED显示层设置为倒计时，作为红绿灯标识给与车辆分流。

作为一种优选实施例，光能发电层2与显示层错位设置。

在上述优选实施例中，光能发电层2和显示层错位设置，不再使用延伸面，可节约材料，同时光能发电层2和显示层的电连接效果也不会受到影响；在使用延伸面的实施例中，延伸面可设置相应的缓冲材料，对车辆的碾压进行受力，且通过将延伸面的突出设计，可分摊更多的压力，使得光能发电层2受力更好，使用寿命更长。

作为一种优选实施例，发光二极管均匀间隔排布。

在上述优选实施例中，发光二极管可设置多种形状，根据需要的形状间隔排布设置，间隔距离可根据图像的大小设置不同的尺寸，在图像大的情况，比如设置马路人行道前的车辆限行线，可将发光二极管的间隔距离设置较宽；在图像小的情况下，比如设置车辆指示向前或转弯的箭头，可将发光二极管的间隔距离设置交窄；均匀间隔能够使得图像变换的效果更好，图像不容易失真。

作为一种优选实施例，基于光能路面的LED显示屏包括多块，相邻LED显示屏均包括相互独立的光能发电层2，光能发电层2分别给予所在LED显示屏的发光二极管供电。

在上述优选实施例中，可根据实际情况设置多块的独立的LED显示屏，比如不同车道，在向前和转弯的车辆不需要同时行走时，设置不同的LED显示屏；每个独立的LED显示屏使用所在区域的光能发电层2进行供电，其供电效果更佳稳定；且在其中一块受到损坏时，不会影响其他的LED显示屏的工作。

作为一种优选实施例，基于光能路面的LED显示屏还包括嵌入式控制系统，嵌入式控制系统与每个发光二极管信号连接。

在上述优选实施例中，嵌入式控制系统可包括PLC，单片机等控制组件，相应的控制组件可嵌入在整个光能路面内，设置专门的空隙设置，也可将整个光能路面分段设置，在光能路面旁放置控制组件；甚至还可作为集成的整体控制组件，设置专门的控制室，对整个光能路面进行控制。通过添加程序，设置LED显示屏内容可变，进而代替马路上常见的指示灯，包括红绿灯，车辆直行或转向，红绿灯等待时间等内容，以满足智慧城市交通信息。

作为一种优选实施例，LED显示层外接一备用电源。

在上述优选实施例中，外界一备用电源可根据上述的控制组件设置，包括分段配置的外接电源，也可接入生活用电电网，进而使得整个LED显示层更加稳定，在光能路面发电异常时，也能够正常进行工作。

一种光能路面的铺设方法，包括以下步骤：

S1：使用常规路面作为基底；

S2：在基底上铺设底板1，底板1为绝缘材料则执行S3，底板1为非绝缘材料执行S4；

S3：在底板1上铺设光能发电层2；

S4：在底板1上铺设第一绝缘层，然后在绝缘层上铺设光能发电层2；

S5：在S3或S4后，在光能发电层2铺设第二绝缘层；

S6：在第二绝缘层上铺设透明碾压层3。

作为一种优选实施例，碾压层3包括透明颗粒，透明颗粒为石英砂或玻璃珠为原材料制造的钢化玻璃。

作为一种优选实施例，述底板1为多块，多块底板1进行拼接，光能发电层2包括若干导电板4，导电板4通过导线连接；碾压层3包括若干间隔设置的钢化玻璃。

作为一种优选实施例，在底板1与碾压层3之间铺设LED显示层，LED显示层包括若干发光二极管，发光二极管分别与光能发电层2电性连接，LED显示层与光能发电层2错位铺设。

作为一种优选实施例，在铺设LED显示层和光能发电层2时，设置若干分区，每个分区均包括独立的光能发电层2和与光能发电层2电性连接的LED显示层。

作为一种优选实施例，在底板1与碾压层3之间铺设加热层，加热层铺设于光能发电层2的下方，加热层包括与光能发电层2电性连接的若干发热片。

本具体实施例仅仅是对本发明的解释，其并不是对本发明的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本发明的权利要求范围内都受到专利法的保护。

Claims (6)

1.一种基于光能路面的LED显示屏，其特征在于，从下至上依次包括底板(1)、LED显示层和碾压层(3)；底板(1)为绝缘材料或底板(1)与LED显示层之间设有第一绝缘层，还包括光能发电层(2)，光能发电层(2)包括将光能转换为电能的发电组件并与LED显示层电性连接，碾压层(3)包括覆盖或部分铺设在LED显示层上的透明材料；LED显示层包括多个与光能发电层电(2)连接的发光二极管。

2.根据权利要求1所述的基于光能路面的LED显示屏，其特征在于，所述光能发电层(2)与LED显示层错位设置。

3.根据权利要求2所述的基于光能路面的LED显示屏，其特征在于，所述发光二极管均匀间隔排布。

4.根据权利要求3所述的基于光能路面的LED显示屏，其特征在于，所述基于光能路面的LED显示屏包括多块，相邻LED显示屏均包括相互独立的光能发电层(2)，光能发电层(2)分别给予所在LED显示屏的发光二极管供电。

5.根据权利要求1或4所述的基于光能路面的LED显示屏，其特征在于，所述基于光能路面的LED显示屏还包括嵌入式控制系统，嵌入式控制系统与每个发光二极管信号连接。

6.根据权利要求1或4所述的基于光能路面的LED显示屏，其特征在于，所述LED显示层外接一备用电源。

Images