CN111932918B - 一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，该方法中路口交通信号灯状态信息通过网络对外周期广播，在网络通信范围内的智能网联车接收该信息，同时接收其他智能网联车对该信息的可信度反馈，最后将智能网联车自身感知的交通信号灯信息、网络发送的交通信号灯信息以及其他智能网联车的反馈信息三者进行融合决策，得到更高可靠和准确的交通信号灯信息。该方法对交通信号灯信息在单车上进行多重验证的同时，引入周围智能网联车的反馈验证，降低了信息在网络传输中被篡改的风险，提高了网络传输交通信号灯信息的可靠性，使得智能网联车可以获得更高可靠和准确的交通信号灯信息，大幅度提高了智能网联车在路口的安全通行能力。

Description

一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法

技术领域

本发明涉及智能网联自动驾驶技术领域，具体涉及一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法。

背景技术

智能网联车是车联网与智能车的有机联合，通过搭载先进的车载传感器并融合车路协同网络技术，智能感知道路交通信息，最终实现自动驾驶。智能网联车的安全行驶与感知的道路交通状态信息高度相关。对于道路交通状态信息的感知获取，目前有两种解决方案，一种是单车智能，依赖车载高精度传感设备来获取道路交通信息；另一种是车路协同，通过网络将路侧基础设施获取的道路交通信息发送给车辆。

目前的智能网联车主要以单车智能解决方案为主。以交通信号灯为例，主流的自动驾驶技术是通过摄像头感知交通信号灯信息。但受摄像头感知算法精度以及环境光照变化的影响，如傍晚、清晨、恶劣天气等条件下会出现感知检测准确度大幅度下降的问题，不利于智能网联车的安全行驶。车路协同方案借助无线通信网络，通过网络传输的方式为智能网联车提供准确的交通信号灯信息，可有效扩大车辆的感知范围，实现实时驾驶引导，保障自动驾驶平顺性，提高驾驶效率和安全性。

但由于网络信息在传输的过程中存在被篡改的可能，车辆对来自车路协同网络发送的信息难以信任，特别是在涉及到一些关键道路交通信息，如交通信号灯信息时更倾向于使用自身感知的结果；同时网络信息发送端也不愿意为其发送的网络信息承担相应的事故责任，更加导致车辆对网络信息信任度的下降。这也是目前智能网联车仍处于单车智能为主的一个重要原因之一。

目前对于如何将网络发送的交通信号信息应用到智能网联车并无明确可行的方案，更多的是演示和理论研究，如笼统表述为智能网联车可以直接使用车路协同获得的交通信号信息，并没有提及车辆实际应用的细节，以及如何将其与自身的感知信息进行融合决策。

因此，如何有效且安全的将车路协同信息应用于智能网联车成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的在于针对现有技术的不足，提供一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，通过引入周围智能网联车对交通信号灯信息的可信度反馈，同时将网络消息与自身感知信息进行融合决策，提高了最终获得的交通信号灯信息的可靠性和准确度。

本发明的目的通过如下的技术方案来实现：

一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，所述智能网联车是在搭载车路协同网络系统中的道路上行驶，所述智能网联车具有车路协同通信系统、交通信号灯的感知系统、车载定位系统和车载高精度地图，其特征在于，包括以下步骤：

S1. 车路协同网络系统将路口交通信号灯状态消息通过无线网络对外周期广播；

S2. 智能网联车通过无线网络接收并检查所述路口交通信号灯状态消息，提取并监听当前车道对应交通信号灯信息；

S3. 智能网联车接收并处理周围智能网联车对所述的交通信号灯信息的可信度反馈消息，设置周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度；

S4. 智能网联车获取自身感知的当前车道交通信号灯信息，并使用基于人工智能算法模型获得感知结果以及对应的感知结果置信度；

S5. 智能网联车将自身感知的交通信号灯信息、网络发送的交通信号灯信息以及周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度信息进行融合决策，并根据最终的融合决策结果决定是否对外广播可信度反馈消息，供后面的智能网联车进行决策参考；

在收到网络发送的交通信号灯信息的前提下，其具体融合决策过程如下：

S5.1 智能网联车自身未感知到当前车道交通信号灯信息：

S5.1.1 周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，且高精度地图真实存在交通信号灯时，则判断当前车道交通信号灯以从网络获得的信号灯信息为准，暂不对外广播信号灯信息的可信度反馈消息；其他情况，则判断所处位置无信号灯，暂不对外广播信号灯状态信息的可信度反馈消息；

S5.2智能网联车自身感知到当前车道交通信号灯信息，但是感知结果与从网络获得的信号灯信息不一致：

S5.2.1 自身感知结果置信度为高置信度时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，对外广播交通信号灯信息的可信度反馈消息中可信度为0；

S5.2.2 自身感知结果置信度为中间置信度时，若周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，且发送可信度反馈消息的周围智能网联车的数量高于一定值时，则判断当前车道交通信号灯以从网络获得的交通信号灯信息为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈消息；其他情况时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈；

S5.2.3 自身感知结果置信度为低置信度时，若周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，且发送可信度反馈消息的周围智能网联车的数量高于一定值时，则判断当前车道交通信号灯以从网络最新接收的交通信号灯信息为准，对外广播信号灯信息的可信度反馈消息中可信度为1；其他情况时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈；

S5.3智能网联车自身感知到当前车道交通信号灯信息，且感知结果与从网络获得的信号灯信息一致：

判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，对外广播信号灯信息的可信度反馈消息中可信度为1。

进一步地，所述S2步骤中，路口交通信号灯状态消息检查包括完整性和合理性检查：

其中完整性检查包括：a) 每个路口的各个方向是否有相应的、明确的交通信号灯信息；b) 每个车道是否对应唯一的交通信号灯信息。

合理性检查包括：a) 同一方向的交通信号灯信息有且仅有一条；b) 交通信号灯信息符合交通法规；c) 交通信号灯信息具有连续性，且交通信号灯状态转换规则符合交通法规。

进一步地，所述步骤S2中，对当前车道对应交通信号灯信息的监听过程如下：当智能网联车获取到第一条与当前车道对应的交通信号灯信息时，启动对应的交通信号灯信息监听计时器，直至在对交通信号灯信息的监听周期内没有收到对应的交通信号灯信息时停止监听。

进一步地，所述S3步骤中，周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度设置方法如下：

S3.1 周围智能网联车发送的所述交通信号灯信息可信度反馈消息携带以下信息：路口ID、当前车道对应交通信号灯ID、当前位置和所述交通信号灯信息的可信度反馈值，所述交通信号灯信息的可信度取值为0和1，其中0表示网络发送的交通信号灯信息不可信，1表示网络发送的交通信号灯信息可信；

S3.2 与所述步骤S2中监听当前车道对应交通信号灯信息的同时，监听周围车辆对当前车道交通信号灯信息的可信度反馈消息并过滤掉其他非当前车道和当前车道后方的智能网联车的可信度反馈消息，在对周围车辆的监听周期内，将接收的所有交通信号灯信息的反馈值的平均值设置为周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度。

进一步地，所述S4步骤中，所述感知结果置信度的取值范围为0-1之间的数值，表示感知结果的准确度。

本发明的有益效果有：本发明方法通过引入周围智能网联车对交通信号灯信息的可信度反馈，即单车对交通信号灯信息的融合决策是和周围车辆共同完成的，大幅度提高单车对交通信号信息的认可度，即使存在网络信息被篡改的情况，也更容易被车辆群体识别；同时将网络消息与自身感知信息进行融合决策，防止在周围车辆少的情况下出现误判或恶意反馈，提高了最终获得的交通信号灯信息的可靠性和准确度。

附图说明

下面结合附图和实施方式对本发明作进一步详细的说明。

图1为本发明的交通信号灯信息融合决策方法的流程图。

图2为本发明的交通信号灯信息融合决策方法的融合决策示意图。

图3为本发明的交通信号灯信息融合决策方法的融合决策流程图。

具体实施方式

一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，所述智能网联车是在搭载车路协同网络系统中的道路上行驶，所述智能网联车具有车路协同通信系统、交通信号灯的感知系统、车载定位系统和车载高精度地图，具体包括以下步骤：

S1. 车路协同网络系统将路口交通信号灯状态消息通过无线网络对外周期广播；

目前的车路协同路侧基础设施均包含此广播功能。

所述的路口交通信号灯状态消息为《合作式智能运输系统 专用短程通信第3部分：网络层和应用层规范》中定义的SPAT消息，即Signal Phase and Timing Message信号灯消息。一个SPAT消息包括一个或多个路口交通信号灯状态消息。

所述的路口交通信号灯状态消息通过无线网络通信技术，如LTE、LTE-V2X、未来的NR-V2X、NR 5G等进行广播，其广播的有效距离一般在150米以上。

所述的路口交通信号灯状态消息广播频率为10 Hz，即1秒发送10次路口交通信号灯状态消息。

S2. 智能网联车通过无线网络接收并检查所述路口交通信号灯状态消息，提取并监听当前车道对应交通信号灯信息；

S2.1 智能网联车接收通过无线网络广播的路口交通信号灯状态消息：

智能网联车在进入网络的通信覆盖范围内时会自动接收所述的消息。由于广播交通信号灯消息的路侧设备一般部署在路口附近，即智能网联车在距离路口150米前就会收到路口交通信号灯状态消息。

S2.2 智能网联车对所述的路口交通信号灯状态消息进行完整性和合理性检查：

其中完整性检查包括：a) 每个路口的各个方向是否有相应的、明确的交通信号灯信息；b) 每个车道是否对应唯一的交通信号灯信息。

合理性检查包括：a) 同一方向的交通信号灯信息有且仅有一条；b) 交通信号灯信息符合交通法规，如颜色信息必须为红、黄、绿、黑（表示未启用）；c) 交通信号灯信息具有连续性，如某一次消息中，某种颜色对应的持续时间为T秒，T > 1，则下一次该消息中持续时间必须为T -ΔT，ΔT ≤1；且交通信号灯状态转换规则符合交通法规，正常情况下信号灯状态遵循红-绿-黄的周期转换方式。

S2.3 智能网联车提取当前车道对应的交通信号灯信息：

由于路口交通信号灯状态消息是通过无线网络进行广播，智能网联车在进入当前路口之前可能会收到与行程无关的其他路口交通信号灯状态消息；同时由于路口可能存在多个方向的交通信号灯，当前路口广播的交通信号灯状态消息往往携带多个车道的交通信号灯信息。因此，智能网联车需要根据自身定位以及车载高精度地图，过滤掉与行驶规划无关的其他信号灯状态信息，只保留当前车道对应的交通信号灯信息。

S2.4 智能网联车启动对当前车道对应的交通信号灯信息的监听：

当智能网联车获取到第一条与当前车道对应的交通信号灯信息时，启动对应的交通信号灯信息监听计时器K，直至在对交通信号灯信息的监听周期中没有收到对应的交通信号灯信息时停止监听。具体为，在监听计时器K启动后，智能网联车如在对交通信号灯信息的监听周期T _C 时间内没有收到对应的交通信号灯信息后，监听计时器终止，即对应的交通信号灯信息的监听周期结束。

上述过程中对应的交通信号灯信息是通过所述的路口交通信号灯状态消息中携带的路口ID与交通信号灯ID来辨识的。

作为其中的一种实施方式，T _C 设置为2秒，交通信号灯的广播频率为10Hz，2秒包含20次消息，考虑到路口拥堵等异常情况会造成的通信网络的拥塞，从而导致消息会出现丢失的情况，但连续20次消息都被丢失的可能性极小，因此2秒的时间足够用于检测是否驶离路口，即2秒内没有收到任何所述的当前车道对应的交通信号灯信息则认为智能网联车已经驶出了该路口，对应的交通信号灯信息的监听周期结束。

S3. 智能网联车接收并处理周围智能网联车对所述的交通信号灯信息的可信度反馈消息，设置周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度；

S3.1 智能网联车接收周围车辆对网络发送的交通信号灯信息的可信度反馈消息：

由于车辆位置不同，收到路口交通信号灯状态消息的时间会不一样，因此在所述智能网联车周围，特别是行驶方向的前方存在其他智能网联车提前收到所述交通信号灯信息，且对该信息的真伪进行了验证。因此引入前方智能网联车对所述交通信号灯信息的可信度反馈，借助前方智能网联车对网络发送的交通信号灯信息的判断结果，有助于提高交通行驶安全。

周围智能网联车发送的所述交通信号灯信息可信度反馈消息携带以下信息：路口ID、当前车道对应交通信号灯ID、当前位置和所述交通信号灯信息的可信度反馈值，所述交通信号灯信息的可信度为a，取值为0和1，其中0表示网络发送的交通信号灯信息不可信，1表示网络发送的交通信号灯信息可信；

S3.2 智能网联车设置当前车道对应交通信号灯信息的可信度：

智能网联车监听当前车道对应交通信号灯信息的同时，监听周围车辆对当前车道交通信号灯信息的可信度反馈消息并过滤掉其他非当前车道和当前车道后方的智能网联车的可信度反馈消息。具体过程如下：即智能网联车在交通信号灯信息监听计时器K启动后，一直保持对周围其他智能网联车发送的交通信号灯信息的可信度反馈消息进行监听，并过滤掉其他非当前车道的交通信号灯信息的可信度反馈消息，同时根据自身位置以及行驶规划，过滤掉车辆后方智能网联车的反馈消息。

在对周围车辆的监听周期中，将接收的所有交通信号灯信息的反馈值的平均值设置为周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度。具体如下：在监听计时器K启动后，在对周围车辆的监听周期T _i 内，智能网联车收到的前方车辆对当前车道交通信号灯信息的可信度反馈消息总数为n _i ，其中可信度a为1的次数为k _i ，则单一更新周期a _i 内的周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度a _i = k _i / n _i 。如果在对周围车辆的监听周期T _i 内，n _i 为0则认为此时前方无有效智能网联车反馈消息。

作为其中的一种实施方式，T _i 设置为1秒，即对交通信号灯信息的可信度值每1秒更新一次。

S4. 智能网联车获取自身感知的当前车道交通信号灯信息，并使用基于人工智能算法模型获得感知结果以及对应的感知结果置信度；

智能网联车通过车载摄像头获取当前车道交通信号灯信息，并使用基于人工智能的算法模型进行识别，获得感知结果以及对应的置信度p，p取值范围为（0,1），表示感知结果的准确度。目前通用的方法为使用深度学习CNN模型等。

S5. 智能网联车将自身感知的交通信号灯信息、网络发送的交通信号灯信息以及周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度信息进行融合决策，并根据最终的融合决策结果决定是否对外广播可信度反馈消息，供后面的智能网联车进行决策参考。

在融合决策前，通过上述S2、S3、S4分别获得网络发送的交通信号灯信息、周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的反馈可信度值a _i ，自身感知结果的置信度p。

考虑到通信的距离一般都会超过150米，而摄像头在距离目标150米远的位置检测精度欠佳，智能网联车在离路口远的地方，会先收到来自网络发送的交通信号灯信息，而此时自身车载摄像头感知识别精度较低乃至识别失败，因此该场景更倾向于使用车路协同获得的交通信号灯信息，即使用网络发送的交通信号灯信息作为当前交通信号灯的感知结果；同时考虑到现实场景中存在对网络发送的交通信号灯信息进行恶意篡改以及伪造路口交通信号灯状态的可能性，针对该场景，利用高精度地图以及前方智能网联车的反馈信息进行联合决策。当车辆距离路口较远、智能网联车自身感知精度低且高精度地图以及前方车辆反馈的信息不足以证明交通信号灯信息真实性时，暂时可以认为此处无信号灯，待智能网联车靠近路口时，摄像头的检测精度提高，再做进一步的融合决策判断。

在收到网络发送的交通信号灯信息的前提下，具体融合决策场景如下：

S5.1 智能网联车自身未感知到当前车道交通信号灯信息：

S5.1.1 周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，比如a _i ≥0.8时，且高精度地图真实存在交通信号灯时，则判断当前车道交通信号灯以从网络获得的信号灯信息为准，暂不对外广播信号灯信息的可信度反馈消息；其他情况，则判断所处位置无信号灯，暂不对外广播信号灯状态信息的可信度反馈消息；

S5.2智能网联车自身感知到当前车道交通信号灯信息，但是感知结果与从网络获得的信号灯信息不一致：

S5.2.1 自身感知结果置信度为高置信度时，比如p≥0.8时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，对外广播交通信号灯信息的可信度反馈消息中可信度a = 0；

S5.2.2 自身感知结果置信度为中间置信度时，比如0.3≤p<0.8时，若周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，比如a _i ≥0.8时，且发送可信度反馈消息的周围智能网联车的数量高于一定值时，比如当前更新周期内反馈消息总数n _i > T _i ×10×5（即前方至少存在5辆智能网联车），则判断当前车道交通信号灯以从网络获得的交通信号灯信息为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈消息；其他情况时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈；

S5.2.3 自身感知结果置信度为低置信度时，比如p < 0.3时，若周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，比如a _i ≥0.8时，且发送可信度反馈消息的周围智能网联车的数量高于一定值时，比如当前更新周期内反馈消息总数n _i >T _i ×10×5（即前方至少存在5辆智能网联车），则判断当前车道交通信号灯以从网络最新接收的交通信号灯信息为准，对外广播信号灯信息的可信度反馈消息中可信度a = 1；其他情况时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈；

S5.3智能网联车自身感知到当前车道交通信号灯信息，且感知结果与从网络获得的信号灯信息一致：

判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，对外广播信号灯信息的可信度反馈消息中可信度a = 1。

上述过程中，本发明方法通过引入周围智能网联车对交通信号灯信息的可信度反馈，即单车对交通信号灯信息的融合决策是和周围车辆共同完成的，大幅度提高单车对交通信号信息的认可度，即使存在网络信息被篡改的情况，也更容易被车辆群体识别；同时将网络消息与自身感知信息进行融合决策，防止在周围车辆少的情况下出现误判或恶意反馈，提高了最终获得的交通信号灯信息的可靠性和准确度。

上述说明是示例性的而非限制性的。通过上述说明本领域技术人员可以意识到本发明的许多种改变和变形，其也将落在本发明的实质和范围之内。

Claims (5)

1.一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，所述智能网联车是在搭载车路协同网络系统中的道路上行驶，所述智能网联车具有车路协同通信系统、交通信号灯的感知系统、车载定位系统和车载高精度地图，其特征在于，包括以下步骤：

S1. 车路协同网络系统将路口交通信号灯状态消息通过无线网络对外周期广播；

S2. 智能网联车通过无线网络接收并检查所述路口交通信号灯状态消息，提取并监听当前车道对应交通信号灯信息；

S3. 智能网联车接收并处理周围智能网联车对所述的交通信号灯信息的可信度反馈消息，设置周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度；

S4. 智能网联车获取自身感知的当前车道交通信号灯信息，并使用基于人工智能算法模型获得感知结果以及对应的感知结果置信度；

S5. 智能网联车将自身感知的交通信号灯信息、网络发送的交通信号灯信息以及周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度信息进行融合决策，并根据最终的融合决策结果决定是否对外广播可信度反馈消息，供后面的智能网联车进行决策参考；

在收到网络发送的交通信号灯信息的前提下，其具体融合决策过程如下：

S5.1 智能网联车自身未感知到当前车道交通信号灯信息：

S5.1.1 周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，且高精度地图真实存在交通信号灯时，则判断当前车道交通信号灯以从网络获得的信号灯信息为准，暂不对外广播信号灯信息的可信度反馈消息；其他情况，则判断所处位置无信号灯，暂不对外广播信号灯状态信息的可信度反馈消息；

S5.2智能网联车自身感知到当前车道交通信号灯信息，但是感知结果与从网络获得的信号灯信息不一致：

S5.2.1 自身感知结果置信度为高置信度时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，对外广播交通信号灯信息的可信度反馈消息中可信度为0；

S5.2.2 自身感知结果置信度为中间置信度时，若周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，且发送可信度反馈消息的周围智能网联车的数量高于一定值时，则判断当前车道交通信号灯以从网络获得的交通信号灯信息为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈消息；其他情况时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈；

S5.2.3 自身感知结果置信度为低置信度时，若周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度为高可信度，且发送可信度反馈消息的周围智能网联车的数量高于一定值时，则判断当前车道交通信号灯以从网络最新接收的交通信号灯信息为准，对外广播信号灯信息的可信度反馈消息中可信度为1；其他情况时，则判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，暂不对外广播交通信号灯信息的可信度反馈；

S5.3智能网联车自身感知到当前车道交通信号灯信息，且感知结果与从网络获得的信号灯信息一致：

判断当前车道交通信号灯以自身感知结果为准，对外广播信号灯信息的可信度反馈消息中可信度为1。

2.根据权利要求1所述的一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，其特征在于，所述S2步骤中，路口交通信号灯状态消息检查包括完整性和合理性检查：

其中完整性检查包括：a) 每个路口的各个方向是否有相应的、明确的交通信号灯信息；b) 每个车道是否对应唯一的交通信号灯信息；

合理性检查包括：a) 同一方向的交通信号灯信息有且仅有一条；b) 交通信号灯信息符合交通法规；c) 交通信号灯信息具有连续性，且交通信号灯状态转换规则符合交通法规。

3.根据权利要求1所述的一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，其特征在于，所述步骤S2中，对当前车道对应交通信号灯信息的监听过程如下：当智能网联车获取到第一条与当前车道对应的交通信号灯信息时，启动对应的交通信号灯信息监听计时器，直至在对交通信号灯信息的监听周期内没有收到对应的交通信号灯信息时停止监听。

4.根据权利要求1所述的一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，其特征在于，所述S3步骤中，周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度设置方法如下：

S3.1 周围智能网联车发送的所述交通信号灯信息可信度反馈消息携带以下信息：路口ID、当前车道对应交通信号灯ID、当前位置和所述交通信号灯信息的可信度反馈值，所述交通信号灯信息的可信度取值为0和1，其中0表示网络发送的交通信号灯信息不可信，1表示网络发送的交通信号灯信息可信；

S3.2 与所述步骤S2中监听当前车道对应交通信号灯信息的同时，监听周围车辆对当前车道交通信号灯信息的可信度反馈消息并过滤掉其他非当前车道和当前车道后方的智能网联车的可信度反馈消息，在对周围车辆的监听周期内，将接收的所有交通信号灯信息的反馈值的平均值设置为周围智能网联车发送的当前车道对应交通信号灯信息的可信度。

5.根据权利要求1所述的一种面向智能网联车的交通信号灯信息融合决策方法，其特征在于，所述S4步骤中，所述感知结果置信度的取值范围为0-1之间的数值，表示感知结果的准确度。

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