CN111907530A - 一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法，其包括步骤：步骤S10，周期性采集汽车的车速及纵向加速度信息，获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息；步骤S11，在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值、边界值以及调整量；步骤S12，根据加速响应时间的中位值、边界值、调整量信息获得当前加速响应时间的目标值，根据加速响应时间的目标值自动调整车辆的加速响应时间。本发明还提供一种相应的系统。实施本发明，可以使车辆的加速响应时间随驾驶员风格实现变化，满足不同风格类型驾驶员的动力响应期望，降低驾驶员的操作负荷，从而提高驾驶体验。

Description

一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法及系统

技术领域

本发明属于车辆控制领域，涉及一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法及系统。

背景技术

加速响应时间，即驾驶员踩下加速踏板后，车辆产生相应的稳定加速度所需要的时间。

加速响应时间越短，车辆产生加速度的速率越快，这种设定比较适合激进驾驶风格的驾驶员驾驶或需要超车等工况的驾驶；加速响应时间越长，车辆产生加速度的速率越慢，这种设定比较适合稳健驾驶风格的驾驶员驾驶或需要拥堵跟车等工况的驾驶。加速响应时间可通过发动机、变速箱等车辆动力控制系统协同作用达到，也可以通过调整加速踏板的输出响应时间实现，但其数值应该根据不同的驾驶风格或驾驶场景来进行设定。

现阶段加速响应时间，在出厂时就已经设定冻结，有的车型只有一个加速响应时间，有的车型设置了多种驾驶模式(如运动模式、普通模式、经济模式等)来对应多个加速响应时间。

但是现有技术中存在如下的不足之处：

只有一个加速响应时间设定的车辆，无法满足不同类型驾驶员在多种驾驶场景下的使用需求；

设置了多种驾驶模式来对应多个加速响应时间的车辆，通常需要驾驶员自行手动的选择，且设置了之后模式不会根据工况的变化自动变更，难以应对不同路况下的使用需求，无法持续获得较好的驾驶体验。如经济模式下的加速响应时间较长，踩下加速踏板后车辆加速度的建立和变化得较慢，车辆的加速度变化相对平滑舒适，但在超车加速、紧急变道等工况下车辆动态响应不够灵敏，需要手动切换成普通或运动模式才能获得较短的加速响应时间；而运动模式下的加速响应时间较短，踩下加速踏板后车辆加速度的建立和变化得较快，车辆的加速度变化相对快速迅捷，但在低速跟车或频繁启停等工况下车身频繁窜动舒适性较差，需要手动切换成普通或经济模式才能获得较长的加速响应时间。由于车辆行驶工况的变化，需要驾驶员频繁的手动切换驾驶模式才能获得持续较好的驾驶体验，也增加了驾驶员的操作负荷。

发明内容

本发明实施例所要解决的技术问题在于，本发明提供一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法及系统，可以根据驾驶员稳态和瞬态的驾驶风格识别结果，自适应地调整车辆的加速响应时间，让不同类型驾驶员在多种驾驶工况下，都能获得较好的驾驶体验，并降低驾驶员的操作负荷。

作为本发明的一方面，提供一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法，其包括如下步骤：

步骤S10，周期性采集汽车的车速及纵向加速度信息，获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，其中，所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，稳态驾驶风格信息包括稳态风格累加值m₀和稳态风格标准差v₀；

步骤S11，在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据所述瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b以及调整量T_d；

步骤S12，根据所述加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b、调整量T_d信息获得当前加速响应时间的目标值，根据所述加速响应时间的目标值自动调整车辆的加速响应时间。

其中，所述步骤S10具体包括：

根据汽车的车速及纵向加速度信息，获得车辆加速度变化的一致性/离散度信息，将当前时间段的车辆加速度统计特征与预设的多级阈值逐级比较，找到偏差最小的阈值点，从而获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息。

其中，所述步骤S10具体包括：

每隔一段固定时间t₀，根据汽车的车速及纵向加速度信息获得一个驾驶风格识别结果，获得调整周期δ内的n₁个驾驶风格识别结果，取所述n₁个识别结果的平均值m₁和标准差v₁，作为所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，其中，n₁＝floor(δ/t₀)；

设第k个调整周期δ，得到的瞬态驾驶风格识别结果平均值为m₁(k)，则计算第k个调整周期δ时，按下式计算获得稳态风格累加值m₀(k)：

m₀(k)＝α₀×m₁(k)+(1-α₀)×m₀(k-1)，m₀(0)＝0

其中α₀是权重系数，0<α₀<1；

选择当前(第k个)时刻，以及前n₀个调整周期δ的m₀组成数值矩阵，为[m₀(k),m₀(k-1),…,m₀(k-n₀)]，获得所述数值矩阵的标准差，作为稳态风格标准差v₀。

其中，所述步骤S11中，包括：

在驾驶风格识别数据积累阶段，以出厂设定的加速响应时间来确定当前的加速响应时间；

其中，驾驶风格识别数据积累阶段由下述条件确定：

驾驶员类型识别的典型工况触发次数累计≥n_t1；

连续n_m1个稳态的驾驶风格识别结果的累加值m₀所形成的向量标准差≤m_t1；

连续n_v1个稳态的驾驶风格识别结果的标准差v₀所形成的向量的80百分位数值≤v_t1；

车辆从出厂后，如同时满足了上述三个条件，则进入后续阶段，否则处于驾驶风格识别数据积累阶段；

其中，n_t1为典型工况触发累计次数阈值，n_m1为第一样本数，m_t1为稳态的累加值向量标准差，n_v1为第二样本数以及v_t1为稳态的标准差向量的百分位阈值，上述各数值均为预先标定值。

其中，所述步骤S11进一步包括：

步骤S110，获取三个基于出厂设定的加速响应时间参数T₁、T₂、T₃，其中T₁＜T₂＜T₃；

步骤S111，根据所述稳态风格累加值m₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m；

步骤S112，根据所述的稳态风格标准差v₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的边界值T_b；

步骤S113，根据所述瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的调整量T_d。

其中，所述步骤S110具体为：

如果车辆存在多个驾驶模式，则选择其中最短的加速响应时间设置为T₁，选择其中最长的加速响应时间，设置为T₃，选择普通模式对应的加速响应时间设置为T₂；

如车辆只存在一个驾驶模式，则选择出厂默认的加速踏板响应时间为T₂，并根据下述公式获得T₁和T₂：T₁＝0.9×T₂，T₃＝1.1×T₂。

其中，在步骤S111中以下述方式获得加速响应时间的中位值：

如果m₀≤α₃，则T_m＝T₃，

如果m₀≥α₁，则T_m＝T₁。

如果0≤m₀＜α₁，T_m＝(T₁-T₂)×m₀/α₁+T₂

如果α₃＜m₀＜0，T_m＝(T₃-T₂)×m₀/α₃+T₂

其中，α₁和α₃为预设定的驾驶员类型百分位，α₁＞0，α₃＜0。

其中，在步骤S112中以下述方式获得加速响应时间的边界值T_b：

如果v₀≤β₁且m₀≥0，则T_b＝min{0.3×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果v₀≤β₁且m₀＜0，则T_b＝min{0.3×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如v₀＞β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果v₀＞β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

其中，β₁和β₂为设定的驾驶风格变化的偏差阈值，0＜β₁＜β₂。

其中，在步骤S113中以下述方式获得加速响应时间的调整量T_d：

如果v₁≤γ₁，T_d＝k_p1×(m₀-m₁)；

如果γ₁＜v₁≤γ₂，T_d＝k_p2×(m₀-m₁)；

如果v₁＞γ₂，T_d＝0；

其中，γ₁和γ₂为判断驾驶风格变化是否为偶发的误操作，还是真实驾驶风格变化的判断阈值，γ₁＜γ₂；k_p1和k_p2为调整量的调整增益，k_p1＞k_p2。

其中，所述步骤S12具体包括：

步骤S120，根据下述方式获得加速响应时间的目标值：

如果|T_d×δ|≤0.1T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+T_d(k)*δ；

如果0.1T_b＜|T_d×δ|≤0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.2T_b(k)；

如果|T_d×δ|＞0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.3T_b(k)；

其中，δ为一个瞬态驾驶风格的判断和更新调整周期；

步骤S121，将加速响应时间的目标值T_t输出给车辆动力系统控制单元，由动力系统内部机构的协调和控制来达成该加速响应时间的目标。

相应地，作为本发明的另一方面，还提供一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整系统，其特征在于，包括：

驾驶风格信息获取单元，用于周期性采集汽车的车速及纵向加速度信息，获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，其中，所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，稳态驾驶风格信息包括稳态风格累加值m₀和稳态风格标准差v₀；

调整信息获取单元，用于在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据所述瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b以及调整量T_d；

自动调整单元，用于根据所述加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b、调整量T_d信息获得当前加速响应时间的目标值，根据所述加速响应时间的目标值自动调整车辆的加速响应时间。

其中，所述调整信息获取单元进一步包括：

加速响应时间参数获取单元，用于获取三个基于出厂设定的加速响应时间参数T₁、T₂、T₃，其中T₁＜T₂＜T₃；

中位值获取单元，用于根据所述稳态风格累加值m₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m；

边界值获取单元，用于根据所述的稳态风格标准差v₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的边界值T_b；

调整量获取单元，根据所述瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的调整量T_d。

其中，所述加速响应时间参数获取单元采用下述方式获取加速响应时间参数：

如果车辆存在多个驾驶模式，则选择其中最短的加速响应时间设置为T₁，选择其中最长的加速响应时间，设置为T₃，选择普通模式对应的加速响应时间设置为T₂；

如车辆只存在一个驾驶模式，则选择出厂默认的加速踏板响应时间为T₂，并根据下述公式获得T₁和T₂：T₁＝0.9×T₂，T₃＝1.1×T₂。

其中，所述中位值获取单元以下述方式获得加速响应时间的中位值：

如果m₀≤α₃，则T_m＝T₃，

如果m₀≥α₁，则T_m＝T₁。

如果0≤m₀＜α₁，T_m＝(T₁-T₂)×m₀/α₁+T₂

如果α₃＜m₀＜0，T_m＝(T₃-T₂)×m₀/α₃+T₂

其中，α₁和α₃为预设定的驾驶员类型百分位，α₁＞0，α₃＜0，其中，α₁＝0.75，α₃＝-0.75。

其中，所述边界值获取单元以下述方式获得加速响应时间的边界值T_b：

如v₀≤β₁且m₀≥0，则T_b＝min{0.3×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如v₀≤β₁且m₀＜0，则T_b＝min{0.3×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果v₀＞β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果v₀＞β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

其中，β₁和β₂为设定的驾驶风格变化的偏差阈值，0＜β₁＜β₂，其中，β₁＝0.1，β₂＝0.3。

其中，所述调整量获取单元以下述方式获得加速响应时间的调整量T_d：

加速响应时间的调整量T_d按以下方式设定：

如果v₁≤γ₁，T_d＝k_p1×(m₀-m₁)；

如果γ₁＜v₁≤γ₂，T_d＝k_p2×(m₀-m₁)；

如果v₁＞γ₂，T_d＝0；

其中，γ₁和γ₂为判断驾驶风格变化是否为偶发的误操作，还是真实驾驶风格变化的判断阈值，γ₁＜γ₂；k_p1和k_p2为调整量的调整增益，k_p1＞k_p2。

其中，所述自动调整单元具体包括：

目标值获取单元，用于根据下述方式获得加速响应时间的目标值：

如果|T_d×δ|≤0.1T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+T_d(k)*δ；

如果0.1T_b＜|T_d×δ|≤0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.2T_b(k)；

如果|T_d×δ|＞0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.3T_b(k)；

其中，δ为一个瞬态驾驶风格的判断和更新调整周期；

调整单元，用于将加速响应时间的目标值T_t输出给车辆动力系统控制单元，由动力系统内部机构的协调和控制来达成该加速响应时间的目标。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

本发明所提供的一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法及系统，首先对驾驶员的驾驶风格进行识别，采用统计的方法获得稳态和瞬态的统计参数，当驾驶风格识别的结果产生稳定而显著的统计学特征后，获得当前调整周期内驾驶员稳态和瞬态的驾驶风格识别结果；然后自适应地匹配对应的加速响应时间的中位值、边界值和调整量，使车辆的加速响应时间能够随驾驶员风格的变化自适应调整；让不同类型驾驶员在多种驾驶工况下，降低驾驶员的操作负荷，从而提高驾驶体验；

同时，本发明设置了驾驶风格识别数据积累阶段，可以使后续的自动调整更加符合实际的需要；同时采用中位值T_m来实现快速定位，采用边界值T_b来圈定范围，采用调整量T_d来进行实际调整的方式，可以快速应对长期和短期驾驶风格变化的情况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，根据这些附图获得其他的附图仍属于本发明的范畴。

图1为本发明提供的一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法的一个实施例的主流程示意图；

图2为图1中步骤S11的详细流程示意图；

图3是为本发明提供的一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整系统的一个实施例的结构示意图；

图4是图3中调整信息获取单元的结构示意图；

图5是图3中自动调整单元的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述。

如图1所示，示出了本发明提供的一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法的一个实施例的主流程示意图，一并结合图2所示。本方法包括如下步骤：

步骤S10，周期性采集汽车的车速(纵向车速)及纵向加速度信息，获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，其中，所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，稳态驾驶风格信息包括稳态风格累加值m₀和稳态风格标准差v₀；

步骤S11，在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据所述瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b以及调整量T_d；

步骤S12，根据所述加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b、调整量T_d信息获得当前加速响应时间的目标值，根据所述加速响应时间的目标值自动调整车辆的加速响应时间。

下述将对每个步骤进行说明如下：

其中，步骤S10的主要作用是对当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息进行识别。

可以理解的是，驾驶风格的实时识别是车辆动力响应调整的前提条件，实时获取驾驶风格的方法也有很多种。本实施例中以操作一致性水平，作为当前驾驶的风格是激进还是稳健的判断条件。

通常情况下，越是稳健风格的驾驶员，其控制车辆的动态变化越趋于一致。如直线驾驶时，稳健驾驶员控制的车速变化缓慢，加速度变化较小，由此造成的车身姿态晃动也较小。而越是激进风格的驾驶员，其控制车辆的动态变化越趋于离散。如直线驾驶时，激进风格驾驶员控制的车速变化迅速，通常会以高速驾驶，但受限于路况，如限速、其他交通参与者等情况，往往需要频繁地加速、减速，其加速度变化较大，由此造成的车身姿态晃动也较大。车辆加速度变化的一致性/离散度，在一段时间内的统计特征，可用于对当前时刻的驾驶风格进行识别，适当地标定统计特征的记录时间，可以获得短时间内不断更新的驾驶风格的识别结果。

在本发明中，获得当前驾驶风格的思路是：采集驾驶员在加速行驶、减速行驶、匀速行驶等直线工况下对车辆的操作动作，包括车速以及车辆纵向加速度，在一段时间内进行统计，计算出当前时刻驾驶员操作导致的车辆加速度变化的一致性/离散度。设置车辆加速度变化一致性/离散度的多级阈值，将当前时间段的车辆加速度统计特征与多级阈值逐级比较，找到偏差最小的阈值点，作为当前驾驶风格的识别结果。

驾驶风格识别结果的输出值是范围为[-1,1]的数值，数值越接近1，说明识别的驾驶员风格越激进；数值越接近-1，说明识别出的驾驶员风格越稳健。

具体地，在一个实施例中，将识别驾驶风格的时间段长度作为统计的滑动窗口长度，统计的滑动窗口在时间轴上向前滑动，把统计滑动窗口内的车辆加速度变化进行统计并判断出窗口内的驾驶风格。由此，每隔一段时间t₀，驾驶风格识别结果的输出值就更新一次，进而不断地对驾驶员的当前驾驶风格进行识别和更新，则在调整周期δ内驾驶风格识别结果的输出值个数有n₁(n₁＝floor(δ/t₀))，其中，floor()为向下取整函数；获取该n₁个识别结果的平均值m₁和标准差v₁，作为所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁；

设第k个调整周期δ，得到的瞬态驾驶风格识别结果平均值为m₁(k)，则计算第k个调整周期δ时，按下式计算获得稳态风格累加值m₀(k)：

m₀(k)＝α₀×m₁(k)+(1-α₀)×m₀(k-1)，m₀(0)＝0

其中m₀(1)＝0，式中，α₀是权重系数，用于调节m₀的更新强度，0<α₀<1，根据车型特点和目标驾驶群体进行设定，车型本身偏运动风格，α₀大一些；车型本身偏商务风格，α₀小一些，通常情况下，α₀＝0.5。

选择当前(第k个)时刻，以及前n₀个调整周期δ的m₀组成数值矩阵，为[m₀(k),m₀(k-1),…,m₀(k-n₀)],获得所述数值矩阵的标准差，作为稳态风格标准差v₀。其中，n₀作为稳态的标准差识别样本数,用于调节稳态标准差v₀的计算样本。

由此，驾驶风格识别结果的统计输出值包括瞬态的识别结果和稳态的识别结果。其中瞬态的识别结果包括瞬态的风格平均值m₁和瞬态的风格标准差v₁，用于表明驾驶员短时间内的瞬时驾驶风格，主要反应当前驾驶工况或场景的变化；稳态的识别结果包括稳态的风格累加值m₀和稳态的风格标准差v₀，用于表明驾驶员个人长期的驾驶风格，即内在的驾驶倾向性。

驾驶风格的实时识别方法还有很多种，本发明实施例中仅说明了其中基于操作一致性水平的判断，以及基于一段时间统计和累加的方法。可以理解的是，也可以采用其他现有的驾驶风格识别方法，如能够输出驾驶员瞬时的驾驶风格和偏差度，以及驾驶员稳态的驾驶风格和偏差度，作为步骤S11的输入，也可以参考使用。

而步骤S11的作用主要是根据驾驶风格获得当前调整周期内的调整信息，具体地，用于在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据所述瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b以及调整量T_d；

在本发明的实施例中，将按车辆行驶里程L将加速响应的调整设置分为两个阶段，即驾驶风格识别数据积累阶段以及后续的调整阶段，现分别进行说明：：

第一阶段：在驾驶风格识别数据积累阶段，以出厂设定的加速响应时间来确定当前的加速响应时间；

其中，由车辆首次启动到车辆行驶里程L≤行驶里程阈值L₁的这段期间作为驾驶风格识别数据积累阶段。

行驶里程阈值L₁并不是固定不变的，其需要满足驾驶风格识别的结果产生稳定而显著的统计学特征。设置3个阈值触发条件：

1)驾驶员类型识别的典型工况触发次数累计≥n_t1；

2)连续n_m1个稳态的驾驶风格识别结果的累加值m₀所形成的向量标准差≤m_t1；

3)连续n_v1个稳态的驾驶风格识别结果的标准差v₀所形成的向量的80百分位数值≤v_t1。

其中，n_t1为典型工况触发累计次数阈值，n_m1为第一样本数，m_t1为稳态的累加值向量标准差，n_v1为第二样本数以及v_t1为稳态的标准差向量的百分位阈值，上述各数值均为预先标定值。

以上3个阈值触发条件同时满足时，对应的当前车辆行驶里程为行驶里程阈值L₁，当车辆行驶里程L＞行驶里程阈值L₁，进入后续阶段，即进入车辆加速响应时间的调整阶段；否则仍处于驾驶风格识别数据积累阶段。

驾驶风格识别数据积累阶段的设置主要是考虑到，在较短的行驶里程内，驾驶风格识别的判断事件触发较少，驾驶风格识别的判断样本还不能形成稳定而显著的统计学特性，较多的偶发因素会导致稳态的驾驶风格识别结果产生较多跳变，此时如果直接按稳态的驾驶风格识别结果来调整加速响应时间中位值，往往并不能匹配到与驾驶员实际风格相适应的加速响应时间，还会因为中位值的跳动造成车辆动态响应的频繁变动，引起驾乘人员的不适。所以设置驾驶风格识别数据积累阶段，待驾驶风格的识别样本足够多并趋于稳定后，再进入后续阶段进行加速响应时间调整。其阈值触发条件1)用于判断样本数量是否满足统计学计算需求；阈值触发条件2)用于判断统计结果是否趋于稳定；阈值触发条件3)用于判断统计结果的可信度是否满足要求。

在驾驶风格识别数据积累阶段中，加速响应时间以出厂设定的参数为主，驾驶员可以手动切换驾驶模式，来选择出厂设定的几个不同加速响应时间。如驾驶员选择的是自动的驾驶模式切换，则加速响应时间为出厂设定的普通驾驶模式下的加速响应时间。

第二阶段，后续的调整阶段，其加速响应时间根据驾驶风格识别结果调整；

车辆行驶里程L＞行驶里程阈值L₁的这段期间为后续阶段，行驶里程阈值L₁已在前述进行了说明。

在该后续阶段中，如果驾驶员已手动选择了出厂设定的多个驾驶模式(如运动模式、普通模式、经济模式等)其中之一，则加速响应时间以出厂设定的参数为主，不进行调整；如驾驶员选择的是自动的驾驶模式切换，则加速响应时间根据驾驶风格识别结果来进行调整。

在该阶段，所述步骤S11进一步包括：

步骤S110，获取三个基于出厂设定的加速响应时间参数T₁、T₂、T₃，其中T₁＜T₂＜T₃；

如车辆存在多个驾驶模式(如运动模式、普通模式、经济模式等)，则选择其中最短的加速响应时间，设置为T₁，选择其中最长的加速响应时间，设置为T₃，选择普通模式(或默认模式)对应的加速响应时间，设置为T₂。

如车辆只存在一个驾驶模式，则选择出厂默认设置的加速踏板响应时间为T₂，并选择T₁＝0.9×T₂，T₃＝1.1×T₂。由此得到三个基于出厂设定的加速响应时间参数T₁，T₂，T₃。

步骤S111，根据所述稳态风格累加值m₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m；

加速响应时间的中位值T_m是加速响应时间调整的基准点，加速响应时间的调整均围绕这个基准点开展，其与稳态的驾驶风格识别结果的累加值m₀相关。

进入第二阶段，说明驾驶员的风格已趋于稳定，如m₀越大，说明驾驶员是内在偏向激进驾驶风格的驾驶员，需设置较小的基准加速响应时间T_m以应对该驾驶员较迅捷的车辆动态响应需求；如m₀越小，说明驾驶员是内在偏向稳健驾驶风格的驾驶员，需设置较大的基准加速响应时间T_m以应对该驾驶员较平缓的车辆动态响应需求。

所述步骤S111中，加速响应时间的中位值T_m按以下方式获得：

如m₀≤α₃，则T_m＝T₃，

如m₀≥α₁，则T_m＝T₁。

如0≤m₀＜α₁，T_m＝(T₁-T₂)×m₀/α₁+T₂

如α₃＜m₀＜0，T_m＝(T₃-T₂)×m₀/α₃+T₂

式中，α₁和α₃为设定的驾驶员类型百分位，其中α₁＞0，α₃＜0，数值根据车型对应的目标消费群体的驾驶风格分布决定，一般来说，消费群体越年轻越运动，则α₁的取值越小；消费群体越年长越稳健，则α₃的取值越大。通常情况下α₁＝0.75，α₃＝-0.75。

可以理解的是，设置好加速响应时间的中位值T_m，基本确定了加速响应时间调节的基准点，可根据长期的驾驶风格，快速定位到需要调整到的加速响应时间，再利用T_b和T_d进行微调；

步骤S112，根据所述的稳态风格标准差v₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的边界值T_b；

加速响应时间的边界值T_b是加速响应时间的调整范围限值，即加速响应时间的最终输出值不得超过[T_m-T_b，T_m+T_b]的范围，其与稳态的驾驶风格识别结果的标准差v₀相关。

进入第二阶段，说明驾驶员的风格已趋于稳定，如v₀越大，说明驾驶员在驾驶过程中需要频繁地改变驾驶风格，这是由于行驶工况的变化导致的，需给予驾驶员足够的加速响应调节边界，以应对各种工况的变化；如v₀越小，说明驾驶员在驾驶过程中改变驾驶风格的频率较低，说明驾驶员的行驶工况相对稳定，给予驾驶员的加速响应调节边界可适当小一些以实现精细调整。

所述步骤S112中，加速响应时间的边界值T_b按以下方式获得：

如v₀≤β₁且m₀≥0，则T_b＝min{0.3×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如v₀≤β₁且m₀＜0，则T_b＝min{0.3×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如β₁＜v₀≤β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如β₁＜v₀≤β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}。

如v₀＞β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如v₀＞β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(1.15×T₃-T_m)}。

式中，β₁和β₂为设定的驾驶风格变化的偏差阈值，其中0＜β₁＜β₂，数值根据车型对应的目标消费群体的驾驶风格分布决定，一般来说，消费群体的驾驶风格覆盖面越广，β₁和β₂的取值越大；消费群体的驾驶风格覆盖面越窄，β₁和β₂的取值越小，通常情况下，β₁＝0.1，β₂＝0.3。

可以理解的是，设置好加速响应时间的边界值T_b，从而可以确定加速响应时间的调节范围，防止调节过程超出原车辆可设定范围的情况，在某些条件下，T_b也能影响实际的调节速率。

步骤S113，根据所述瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的调整量T_d；

加速响应时间的调整量T_d是在加速响应时间的中位值T_m基础上的具体调整值，其与瞬态的驾驶风格识别结果的平均值m₁和标准差v₁相关。

进入第二阶段，说明驾驶员的风格已趋于稳定。如果此时瞬态的驾驶风格识别结果的平均值m₁与稳态的驾驶风格识别结果的累加值m₀偏差较大，说明驾驶员在偏离过往相对趋同的驾驶风格，可能是驾驶员渴望临时改变驾驶风格，如偶发的激进驾驶或超车加速，或者可能是工况的原因使得驾驶员需要临时改变驾驶风格，如拥堵状态下不得不稳健驾驶，都可以用m₁与m₀的偏差体现出来，偏差越大，调整量T_d应该越大，以适应驾驶风格切换的车辆响应期望。而如果此时瞬态的驾驶风格的标准差v₁较大，说明驾驶员风格切换得过于频繁，可能是偶发工况引起的误操作，此时车辆的动态响应不宜变化得太快，否则可能造成车辆的严重窜动，调整量T_d应小一些；如果此时瞬态的驾驶风格的标准差v₁较小，说明驾驶员风格变化后趋于稳定，可认为是当前瞬态的真实驾驶风格，此时车辆的动态响应需快速调整，使满足当前驾驶风格的需求，调整量T_d应大一些。总体而言，调整量T_d与|m₁-m₀|成正相关，而与v₁成负相关。

所述步骤S113中，加速响应时间的调整量T_d按以下方式设定：

如v₁≤γ₁，T_d＝k_p1×(m₀-m₁)

如γ₁＜v₁≤γ₂，T_d＝k_p2×(m₀-m₁)

如v₁＞γ₂，T_d＝0。

式中，γ₁和γ₂为判断驾驶风格变化是否为偶发的误操作，还是真实驾驶风格变化的判断阈值，其中γ₁＜γ₂。k_p1和k_p2为调整量的调整增益，其中k_p1＞k_p2。

可以理解的是，设置好加速响应时间的调整量T_d，基本确定了加速响应时间调节的微调量，可根据短期的驾驶风格变化，精细调整到符合当前时刻驾驶风格的驾驶响应时间。

由此，第二阶段期间内，如驾驶员选择的是自动的驾驶模式切换，则加速响应时间根据驾驶风格识别结果来进行调整。

在一个具体的例子中，所述步骤S12具体包括：

步骤S120，根据下述方式获得加速响应时间的目标值：

如|T_d×δ|≤0.1T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+T_d(k)*δ；

如0.1T_b＜|T_d×δ|≤0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.2T_b(k)；

如|T_d×δ|＞0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.3T_b(k)。

其中，δ为一个瞬态驾驶风格的判断和更新调整周期。

步骤S121，将加速响应时间的目标值T_t输出给车辆动力系统控制单元，由动力系统内部机构的协调和控制来达成该加速响应时间的目标。

可以理解的是，现阶段大部分车辆的动力系统均采用电子控制，在设定的加速响应时间下，车辆的动力系统控制单元会自行调整相应的控制参数，如点火提前角、喷油量、进排气时间、档位切换、换挡持续时间等方式来调整动力系统的输出功率和响应时间，使该加速响应时间的需求得到满足。可以理解的是，一定范围内的加速响应时间的目标值均能够通过系统的内部调整得到满足；而至于动力系统内部机构的如何协调和控制不是本申请的重点，可以采用同有的技术来实现，不在此进行赘述。

如图3所示，示出了本发明提供的一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整系统的结构示意图。一并结合图4和图5所示，在该实施例中，本系统1包括：

驾驶风格信息获取单元10，用于周期性采集汽车的车速及纵向加速度信息，获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，其中，所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，稳态驾驶风格信息包括稳态风格累加值m₀和稳态风格标准差v₀；

调整信息获取单元11，用于在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据所述瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b以及调整量T_d；

自动调整单元12，用于根据所述加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b、调整量T_d信息获得当前加速响应时间的目标值，根据所述加速响应时间的目标值自动调整车辆的加速响应时间。

其中，所述调整信息获取单元11进一步包括：

加速响应时间参数获取单元110，用于获取三个基于出厂设定的加速响应时间参数T₁、T₂、T₃，其中T₁＜T₂＜T₃；

中位值获取单元111，用于根据所述稳态风格累加值m₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m；

边界值获取单元112，用于根据所述的稳态风格标准差v₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的边界值T_b；

调整量获取单元113，根据所述瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的调整量T_d。

更加具体地，在一个例子中，所述加速响应时间参数获取单元110采用下述方式获取加速响应时间参数：

如果车辆存在多个驾驶模式，则选择其中最短的加速响应时间设置为T₁，选择其中最长的加速响应时间，设置为T₃，选择普通模式对应的加速响应时间设置为T₂；

如车辆只存在一个驾驶模式，则选择出厂默认的加速踏板响应时间为T₂，并根据下述公式获得T₁和T₂：T₁＝0.9×T₂，T₃＝1.1×T₂。

更加具体地，在一个例子中，所述中位值获取单元111以下述方式获得加速响应时间的中位值：

如果m₀≤α₃，则T_m＝T₃，

如果m₀≥α₁，则T_m＝T₁。

如果0≤m₀＜α₁，T_m＝(T₁-T₂)×m₀/α₁+T₂

如果α₃＜m₀＜0，T_m＝(T₃-T₂)×m₀/α₃+T₂

其中，α₁和α₃为预设定的驾驶员类型百分位，α₁＞0，α₃＜0，其中，α₁＝0.75，α₃＝-0.75。

更加具体地，在一个例子中，所述边界值获取单元112以下述方式获得加速响应时间的边界值T_b：

如v₀≤β₁且m₀≥0，则T_b＝min{0.3×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如v₀≤β₁且m₀＜0，则T_b＝min{0.3×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果v₀＞β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果v₀＞β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

其中，β₁和β₂为设定的驾驶风格变化的偏差阈值，0＜β₁＜β₂，其中，β₁＝0.1，β₂＝0.3。

更加具体地，在一个例子中，所述调整量获取单元113以下述方式获得加速响应时间的调整量T_d：

加速响应时间的调整量T_d按以下方式设定：

如果v₁≤γ₁，T_d＝k_p1×(m₀-m₁)；

如果γ₁＜v₁≤γ₂，T_d＝k_p2×(m₀-m₁)；

如果v₁＞γ₂，T_d＝0；

其中，γ₁和γ₂为判断驾驶风格变化是否为偶发的误操作，还是真实驾驶风格变化的判断阈值，γ₁＜γ₂；k_p1和k_p2为调整量的调整增益，k_p1＞k_p2。

更加具体地，在一个例子中，所述自动调整单元12具体包括：

目标值获取单元120，用于根据下述方式获得加速响应时间的目标值：

如果|T_d×δ|≤0.1T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+T_d(k)*δ；

如果0.1T_b＜|T_d×δ|≤0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.2T_b(k)；

如果|T_d×δ|＞0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.3T_b(k)；

其中，δ为一个瞬态驾驶风格的判断和更新调整周期；

调整单元121，用于将加速响应时间的目标值T_t输出给车辆动力系统控制单元，由动力系统内部机构的协调和控制来达成该加速响应时间的目标。

本系统的更多细节，可以参照前述对图1及图2的描述，在些不进行详述。

其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

本发明所提供的一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法及系统，首先对驾驶员的驾驶风格进行识别，采用统计的方法获得稳态和瞬态的统计参数，当驾驶风格识别的结果产生稳定而显著的统计学特征后，获得当前调整周期内驾驶员稳态和瞬态的驾驶风格识别结果；然后自适应地匹配对应的加速响应时间的中位值、边界值和调整量，使车辆的加速响应时间能够随驾驶员风格的变化自适应调整；让不同类型驾驶员在多种驾驶工况下，降低驾驶员的操作负荷，从而提高驾驶体验；

同时，本发明设置了驾驶风格识别数据积累阶段，可以使后续的自动调整更加符合实际的需要；同时采用中位值T_m来实现快速定位，采用边界值T_b来圈定范围，采用调整量T_d来进行实际调整的方式，可以快速应对长期和短期驾驶风格变化的情况。

以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (17)

1.一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤S10，周期性采集汽车的车速及纵向加速度信息，获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，其中，所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，稳态驾驶风格信息包括稳态风格累加值m₀和稳态风格标准差v₀；

步骤S11，在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据所述瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b以及调整量T_d；

步骤S12，根据所述加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b、调整量T_d信息获得当前加速响应时间的目标值，根据所述加速响应时间的目标值自动调整车辆的加速响应时间。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述步骤S10具体包括：

根据汽车的车速及纵向加速度信息，获得车辆加速度变化的一致性/离散度信息，将当前时间段的车辆加速度统计特征与预设的多级阈值逐级比较，找到偏差最小的阈值点，从而获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述步骤S10具体包括：

每隔一段固定时间t₀，根据汽车的车速及纵向加速度信息获得一个驾驶风格识别结果，获得调整周期δ内的n₁个驾驶风格识别结果，取所述n₁个识别结果的平均值m₁和标准差v₁，作为所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，其中，n₁＝floor(δ/t₀)；

设第k个调整周期δ，获得其瞬态驾驶风格识别结果平均值为m₁(k)，则计算第k个调整周期δ时，按下式计算获得稳态风格累加值m₀(k)：

m₀(k)＝α₀×m₁(k)+(1-α₀)×m₀(k-1)，m₀(0)＝0

其中α₀是权重系数，0<α₀<1；

选择当前(第k个)时刻，以及前n₀个调整周期δ的m₀组成数值矩阵，为[m₀(k),m₀(k-1),…,m₀(k-n₀)]，获得所述数值矩阵的标准差，作为稳态风格标准差v₀。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述步骤S11中，包括：

在驾驶风格识别数据积累阶段，以出厂设定的加速响应时间来确定当前的加速响应时间；

其中，驾驶风格识别数据积累阶段由下述条件确定：

驾驶员类型识别的典型工况触发次数累计≥n_t1；

连续n_m1个稳态的驾驶风格识别结果的累加值m₀所形成的向量标准差≤m_t1；

连续n_v1个稳态的驾驶风格识别结果的标准差v₀所形成的向量的80百分位数值≤v_t1；

车辆从出厂后，如同时满足了上述三个条件，则进入后续阶段，，否则仍处于驾驶风格识别数据积累阶段；

其中，n_t1为典型工况触发累计次数阈值，n_m1为第一样本数，m_t1为稳态的累加值向量标准差，n_v1为第二样本数以及v_t1为稳态的标准差向量的百分位阈值，上述各数值均为预先标定值。

5.如权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述步骤S11进一步包括：

步骤S110，获取三个基于出厂设定的加速响应时间参数T₁、T₂、T₃，其中T₁＜T₂＜T₃；

步骤S111，根据所述稳态风格累加值m₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m；

步骤S112，根据所述的稳态风格标准差v₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的边界值T_b；

步骤S113，根据所述瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的调整量T_d。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述步骤S110具体为：

如果车辆存在多个驾驶模式，则选择其中最短的加速响应时间设置为T₁，选择其中最长的加速响应时间，设置为T₃，选择普通模式对应的加速响应时间设置为T₂；

如车辆只存在一个驾驶模式，则选择出厂默认的加速踏板响应时间为T₂，并根据下述公式获得T₁和T₂：T₁＝0.9×T₂，T₃＝1.1×T₂。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，步骤S11中，以下述方式获得加速响应时间的中位值：

如果m₀≤α₃，则T_m＝T₃，

如果m₀≥α₁，则T_m＝T₁。

如果0≤m₀＜α₁，T_m＝(T₁-T₂)×m₀/α₁+T₂

如果α₃＜m₀＜0，T_m＝(T₃-T₂)×m₀/α₃+T₂

其中，α₁和α₃为预设定的驾驶员类型百分位，α₁＞0，α₃＜0。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，步骤S11中，以下述方式获得加速响应时间的边界值T_b：

如果v₀≤β₁且m₀≥0，则T_b＝min{0.3×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果v₀≤β₁且m₀＜0，则T_b＝min{0.3×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如v₀＞β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果v₀＞β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

其中，β₁和β₂为设定的驾驶风格变化的偏差阈值，0＜β₁＜β₂。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，步骤S11中，以下述方式获得加速响应时间的调整量T_d：

如果v₁≤γ₁，T_d＝k_p1×(m₀-m₁)；

如果γ₁＜v₁≤γ₂，T_d＝k_p2×(m₀-m₁)；

如果v₁＞γ₂，T_d＝0；

其中，γ₁和γ₂为判断驾驶风格变化是否为偶发的误操作，还是真实驾驶风格变化的判断阈值，γ₁＜γ₂；k_p1和k_p2为调整量的调整增益，k_p1＞k_p2。

10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述步骤S12具体包括：

步骤S120，根据下述方式获得加速响应时间的目标值：

如果|T_d×δ|≤0.1T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+T_d(k)*δ；

如果0.1T_b＜|T_d×δ|≤0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.2T_b(k)；

如果|T_d×δ|＞0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.3T_b(k)；

其中，δ为一个瞬态驾驶风格的判断和更新的调整周期；

步骤S121，将加速响应时间的目标值T_t输出给车辆动力系统控制单元，由动力系统内部机构的协调和控制来达成该加速响应时间的目标。

11.一种基于驾驶风格识别的车辆加速响应时间调整系统，其特征在于，包括：

驾驶风格信息获取单元，用于周期性采集汽车的车速及纵向加速度信息，获得当前调整周期内的驾驶员的瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，其中，所述瞬态驾驶风格信息包括瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，稳态驾驶风格信息包括稳态风格累加值m₀和稳态风格标准差v₀；

调整信息获取单元，用于在经过驾驶风格识别数据的积累阶段后，启动进行自动调整加速响应时间功能，根据所述瞬态驾驶风格信息和稳态驾驶风格信息，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b以及调整量T_d；

自动调整单元，用于根据所述加速响应时间的中位值T_m、边界值T_b、调整量T_d信息获得当前加速响应时间的目标值，根据所述加速响应时间的目标值自动调整车辆的加速响应时间。

12.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述调整信息获取单元进一步包括：

加速响应时间参数获取单元，用于获取三个基于出厂设定的加速响应时间参数T₁、T₂、T₃，其中T₁＜T₂＜T₃；

中位值获取单元，用于根据所述稳态风格累加值m₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的中位值T_m；

边界值获取单元，用于根据所述的稳态风格标准差v₀，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的边界值T_b；

调整量获取单元，根据所述瞬态风格平均值m₁和瞬态风格标准差v₁，结合所述三个加速响应时间参数，获得当前调整周期内的加速响应时间的调整量T_d。

13.如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述加速响应时间参数获取单元采用下述方式获取加速响应时间参数：

如果车辆存在多个驾驶模式，则选择其中最短的加速响应时间设置为T₁，选择其中最长的加速响应时间，设置为T₃，选择普通模式对应的加速响应时间设置为T₂；

如车辆只存在一个驾驶模式，则选择出厂默认的加速踏板响应时间为T₂，并根据下述公式获得T₁和T₂：T₁＝0.9×T₂，T₃＝1.1×T₂。

14.如权利要求13所述的系统，其特征在于，所述中位值获取单元以下述方式获得加速响应时间的中位值：

如果m₀≤α₃，则T_m＝T₃，

如果m₀≥α₁，则T_m＝T₁。

如果0≤m₀＜α₁，T_m＝(T₁-T₂)×m₀/α₁+T₂

如果α₃＜m₀＜0，T_m＝(T₃-T₂)×m₀/α₃+T₂

其中，α₁和α₃为预设定的驾驶员类型百分位，α₁＞0，α₃＜0，其中，α₁＝0.75，α₃＝-0.75。

15.如权利要求14所述的系统，其特征在于，所述边界值获取单元以下述方式获得加速响应时间的边界值T_b：

如v₀≤β₁且m₀≥0，则T_b＝min{0.3×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如v₀≤β₁且m₀＜0，则T_b＝min{0.3×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₂-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果β₁＜v₀≤β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₂),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

如果v₀＞β₂且m₀≥0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(T_m-0.85×T₁)}；

如果v₀＞β₂且m₀＜0，则T_b＝min{0.5×(T₃-T₁),0.5×(1.15×T₃-T_m)}；

其中，β₁和β₂为设定的驾驶风格变化的偏差阈值，0＜β₁＜β₂，其中，β₁＝0.1，β₂＝0.3。

16.如权利要求15所述的系统，其特征在于，所述调整量获取单元以下述方式获得加速响应时间的调整量T_d：

加速响应时间的调整量T_d按以下方式设定：

如果v₁≤γ₁，T_d＝k_p1×(m₀-m₁)；

如果γ₁＜v₁≤γ₂，T_d＝k_p2×(m₀-m₁)；

如果v₁＞γ₂，T_d＝0；

其中，γ₁和γ₂为判断驾驶风格变化是否为偶发的误操作，还是真实驾驶风格变化的判断阈值，γ₁＜γ₂；k_p1和k_p2为调整量的调整增益，k_p1＞k_p2。

17.如权利要求12-16任一项所述的系统，其特征在于，所述自动调整单元具体包括：

目标值获取单元，用于根据下述方式获得加速响应时间的目标值：

如果|T_d×δ|≤0.1T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+T_d(k)*δ；

如果0.1T_b＜|T_d×δ|≤0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.2T_b(k)；

如果|T_d×δ|＞0.3T_b，则加速响应时间的目标值为T_t(k+1)＝T_m(k)+0.3T_b(k)；

其中，δ为一个瞬态驾驶风格的判断和更新调整周期；

调整单元，用于将加速响应时间的目标值T_t输出给车辆动力系统控制单元，由动力系统内部机构的协调和控制来达成该加速响应时间的目标。

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