CN111845918B - 转向系统的使用和故障监测 - Google Patents

转向系统的使用和故障监测 Download PDF

Info

Publication number
CN111845918B
CN111845918B CN202010355247.0A CN202010355247A CN111845918B CN 111845918 B CN111845918 B CN 111845918B CN 202010355247 A CN202010355247 A CN 202010355247A CN 111845918 B CN111845918 B CN 111845918B
Authority
CN
China
Prior art keywords
steering system
signal
attribute signal
determining
useful life
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202010355247.0A
Other languages
English (en)
Other versions
CN111845918A (zh
Inventor
J·M·奥托
M·A·埃克霍尔特
J·G·瓦尔德
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Steering Solutions IP Holding Corp
Original Assignee
Steering Solutions IP Holding Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Steering Solutions IP Holding Corp filed Critical Steering Solutions IP Holding Corp
Publication of CN111845918A publication Critical patent/CN111845918A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111845918B publication Critical patent/CN111845918B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/04—Monitoring the functioning of the control system
    • B60W50/045—Monitoring control system parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
    • B60W2050/0005—Processor details or data handling, e.g. memory registers or chip architecture

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

本申请公开了转向系统的使用和故障监测。一种实时确定转向系统的使用寿命的方法包括跟踪与转向系统相关联的属性信号。该方法还包括：基于确定属性信号上升到上阈值以上并且随后下降到下阈值以下，来根据属性信号的频率成分选择类别的子集。该方法还包括经由辅助属性信号、基于按顺序出现在属性信号上的峰值负载，来从类别的子集中选择类别。该方法还包括使用于所选类别的计数器递增。该方法还包括基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率来计算使用寿命。

Description

转向系统的使用和故障监测
背景技术
电动助力转向(Electric Power Steering,EPS)通常包括诸如方向盘、立柱(column)、齿条小齿轮、电动马达致动器等的组件。EPS通过提供必要的辅助扭矩来帮助驾驶员对车辆进行转向。辅助扭矩基于操作员施加的扭矩。在稳态状态意义下，操作员扭矩和辅助扭矩抵消由于轮胎-道路相互作用而产生的齿条力。
典型的线控转向(Steer by Wire，SbW)系统包括车轮致动器(Road-WheelActuator,RWA)单元和手轮(或方向盘)致动器(HWA)单元。与EPS不同，SbW中的两个单元是机械断开的，并通过受控区域网络(Controlled Area Network,CAN)接口(或其他类似的数字通信协议)进行通信。HWA单元从RWA单元接收齿条力信号，以便为操作员生成适当的扭矩感觉。可选地，手轮角度和车辆速度也可以被用来为操作员产生期望的扭矩感觉。来自HWA单元的角度被发送到RWA单元，该RWA单元执行位置控制以控制齿条行进。
发明内容
根据一个或多个实施例，一种转向系统包括马达、控制器和监测系统，该监测系统还至少包括存储器装置和处理器。监测系统与控制器耦接，并实时确定转向系统的使用寿命。使用一种包括跟踪属性信号的方法来执行确定使用寿命。该方法还包括：基于确定属性信号上升到上阈值以上并且随后下降到下阈值以下，来基于属性信号的频率成分(frequency content)选择类别的子集。该方法还包括：经由辅助属性信号、基于按顺序出现在属性信号上的峰值负载来从类别的子集中选择类别。该方法还包括使用于所选类别的计数器递增(increment)。该方法还包括：基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率来计算使用寿命。
根据一个或多个实施例，一种实时确定转向系统的使用寿命的方法包括跟踪与转向系统相关联的属性信号。该方法还包括：基于确定属性信号上升到上阈值以上并且随后下降到下阈值以下，来基于属性信号的频率成分选择类别的子集。该方法还包括：经由辅助属性信号、基于按顺序出现在属性信号上的峰值负载，来从类别的子集中选择类别。该方法还包括使用于所选类别的计数器递增。该方法还包括：基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率来计算使用寿命。
根据一个或多个实施例，一种计算机程序产品包括其中存储有计算机可执行指令的存储器存储装置，该计算机可执行指令在由处理单元执行时使得处理单元实时确定转向系统的使用寿命。确定转向系统的使用寿命包括执行一种方法，该方法包括跟踪与转向系统相关联的属性信号。该方法还包括：基于确定属性信号上升到上阈值以上并且随后下降到下阈值以下，来基于属性信号的频率成分选择类别的子集。该方法还包括：经由辅助属性信号、基于按顺序出现在属性信号上的峰值负载，来从类别的子集中选择类别。该方法还包括使用于所选类别的计数器递增。该方法还包括基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率来计算使用寿命。
通过以下结合附图的描述，这些以及其他优点和特征将变得更加明显。
附图说明
在说明书的结尾处的权利要求中特别指出并明确要求保护被视为本发明的主题。通过以下结合附图的详细描述，本发明的前述和其他特征以及优点将变得显而易见，其中：
图1描绘了根据一个或多个实施例的EPS系统；
图2是根据一个或多个实施例的线控转向的转向系统的示例性实施例；
图3示出了根据一个或多个实施例的用于监测转向系统的使用和故障的示例系统；
图4描绘了根据一个或多个实施例的具有扭矩监测的基于位置的循环计数的示例；
图5描绘了根据一个或多个实施例的用于使用基于位置的循环计数来对使用进行分类的示例方法的流程图；
图6描绘了根据一个或多个实施例的对于温度梯度循环的一个计数增量；
图7描绘了根据一个或多个实施例的根据距离与速度监测的关系的车辆使用的分类；
图8描绘了根据一个或多个实施例的通过监测系统对车辆环境的示例分类；以及
图9示出了根据一个或多个实施例的用于实时计算转向系统的使用寿命的示例方法的流程图。
本文所描绘的图是说明性的。在不脱离本发明的精神的情况下，示图或其中描述的操作可以有许多变型。例如，可以以不同的顺序执行动作，或者可以添加、删除或修改动作。同样，术语“耦接”及其变型描述了在两个元件之间具有通信路径，并且并不意味着在两个元件之间没有居间元件/连接的情况下它们之间是直接连接。所有这些变型都被视为说明书的一部分。
具体实施方式
在说明书结尾处的权利要求书中，特别指出并明确要求保护本公开的主题。通过以下结合附图的详细描述，本公开的前述和其他特征以及优点将变得显而易见。
如本文所使用的术语模块和子模块是指一个或多个处理电路，例如专用集成电路(ASIC)、电子电路、处理器(共享的、专用的或成组的)以及执行一个或多个软件或固件程序的存储器、组合逻辑电路和/或提供所述功能的其他合适组件。可以理解，下面描述的子模块可以被组合和/或进一步划分。
本申请总体上涉及转向系统，并且特别地描述了一种或多种技术，该一种或多种技术用于利用传感器输入来跟踪使用并理解相对于设计意图的量。
转向系统通过提供必要的扭矩辅助来帮助驾驶员使车辆转向。如今，现代转向系统通常包括诸如方向盘、立柱、齿条小齿轮、电动马达致动器等组件。辅助扭矩基于操作员施加的扭矩。在稳态状态意义下，操作员扭矩和辅助扭矩抵消由于轮胎-道路相互作用而产生的齿条力。
现在参考附图，在附图中将参考具体实施方式描述技术方案，但不限于此，图1是适于实施所公开的实施例的电动助力转向系统(EPS)40的示例性实施例。转向机构36是齿条小齿轮式系统，并且包括在壳体50内的锯齿状齿条(未示出)和位于齿轮壳体52下方的小齿轮(也未示出)。应当注意，尽管本文以齿条小齿轮式系统为例，但是本文所述的技术方案可应用于任何类型的EPS，例如基于齿条、基于柱、基于小齿轮的EPS等。当操作员输入时(下文中表示为方向盘26(例如手轮等)被转动)，上转向轴29转动并且通过万向节34连接到上转向轴29的下转向轴51转动小齿轮。小齿轮的旋转使齿条移动，齿条移动使横拉杆38(仅示出一个)移动，进而使转向节39(仅示出一个)移动，这使(一个或多个)可转向车轮44或者(一个或多个)轮胎(仅示出一个)转动。
电动助力转向辅助通过总体由附图标记24表示的控制装置来提供，并且包括控制器16和电机46，该电机46可以是永磁同步电机(PMSM)，或永磁直流电机(PMDC)或任何其他类型的马达，并且下文中表示为马达46。控制器16由车辆电源10通过线路12供电。控制器16从车辆速度传感器17接收表示车辆速度的车辆速度信号14。通过位置传感器32测量转向角，位置传感器32可以是光学编码型传感器、可变电阻型传感器或任何其他合适类型的位置传感器，并且向控制器16提供位置信号20。马达速度可以用转速计或任何其他装置测量，并作为马达速度信号21传输到控制器16。表示为ωm的马达速度可以被测量、计算或测量和计算的组合。例如，马达速度ωm可以被计算为通过位置传感器32测量的马达位置θ在规定的时间间隔内的变化。例如，可以根据等式ωm＝Δθ/Δt，将马达速度ωm确定为马达位置θ的导数，其中Δt是采样时间，并且Δθ是在采样间隔期间内位置的变化。可选地，可以从马达位置将马达速度推导为位置的时间变化率。应当理解，存在许多众所周知的方法来执行求导功能。
当手轮26转动时，扭矩传感器28感测由车辆操作员施加到手轮26的扭矩。扭矩传感器28可包括扭力杆(未示出)和可变电阻型传感器(也未示出)，可变电阻型传感器向控制器16输出与扭力杆上的扭转量相关的可变扭矩信号18。虽然这是一种类型的扭矩传感器，但是与已知信号处理技术一起使用的任何其他合适的扭矩感测设备就已足够。响应于各种输入，控制器向电动马达46发送命令22，电动马达46通过蜗杆47和蜗轮48向转向系统提供扭矩辅助，从而为车辆转向提供扭矩辅助。
应当注意，尽管通过参考用于电动转向应用的马达控制来描述公开的实施例，应当理解，这些参考仅是说明性的，并且公开的实施例可以应用于采用电动马达的任何马达控制应用，例如转向、阀控制等。此外，本文的参考和描述可适用于许多形式的参数传感器，包括但不限于扭矩、位置、速度等。还应注意，此处对电机的参考包括但不限于马达，为了简明扼要，下文仅参考马达，但不限于此。
在如所描绘的控制系统24中，控制器16利用扭矩、位置、速度等来计算传递所需输出功率的(一个或多个)命令。控制器16被设置成与马达控制系统的各种系统和传感器通信。控制器16接收来自每个系统传感器的信号，量化所接收的信息，并响应于其例如向马达46提供(一个或多个)输出命令信号(在该实例中)。控制器16被配置为开发从逆变器(未示出)输出的(一个或多个)对应电压，该逆变器可选地可以与控制器16结合并且在本文中将被称为控制器16，使得当所述电压被应用于马达46时，就会生成所需的扭矩或位置。在一个或多个示例中，控制器24在反馈控制模式下作为电流调节器运行，以生成命令22。可选地，在一个或多个示例中，控制器24在前馈控制模式下运行以生成命令22。因为这些电压与马达46的位置和速度以及所需的扭矩有关，所以会确定转子的位置和/或速度以及由操作员施加的扭矩。位置编码器被连接到转向轴51以检测角位置θ。编码器可以基于光学检测、磁场变化或其他方法来感测旋转位置。典型的位置传感器包括电位计、旋转变压器、同步器、编码器等，以及包括前述中的至少一者的组合。位置编码器输出指示转向轴51的角位置以及由此马达46的角位置的位置信号20。
所需的扭矩可以由一个或多个扭矩传感器28确定，该扭矩传感器28传输指示施加的扭矩的扭矩信号18。一个或多个示例性实施例包括这样的扭矩传感器28和来自于其的(一个或多个)扭矩信号18，该扭矩信号可以对柔性扭力杆、T形杆、弹簧或被配置为提供指示被施加的扭矩的响应的类似装置(未显示)作出响应。
在一个或多个示例中，(一个或多个)温度传感器23位于电机46处。优选地，温度传感器23配置为直接测量马达46的感测部分的温度。温度传感器23将温度信号25传输到控制器16，以便于进行本文规定的处理和补偿。典型的温度传感器包括热电偶、热敏电阻、恒温器等，以及包括前述传感器中的至少一个的组合，当该传感器被放置在适当位置时，可提供与特定温度成比例的可校准信号。
除了别的之外，位置信号20、速度信号21和(一个或多个)扭矩信号18被施加到控制器16。控制器16处理所有输入信号以生成与由可用于本文所述的算法中的处理的转子位置值、马达速度值和扭矩值而产生的每个信号相对应的值。诸如上述的测量信号通常也根据需要被线性化、补偿和滤波，以增强所获取信号的期望特性或消除所获取信号的不期望的特性。例如，信号可以被线性化以提高处理速度，或者解决信号的大动态范围。另外，基于频率或时间的补偿和滤波可以被采用来消除噪声或避免不需要的频谱特性。
为了执行规定的功能和所需的处理，以及为此进行的计算(例如，马达参数的识别、(一个或多个)控制算法等)，控制器16可以包括，但不限于(一个或多个)处理器、(一个或多个)计算机、(一个或多个)DSP、存储器、存储装置，(一个或多个)寄存器、定时、(一个或多个)中断、(一个或多个)通信接口和输入/输出信号接口等，以及包括前述中的至少一者的组合。例如，控制器16可以包括输入信号处理和滤波，以实现对来自通信接口的这样的信号的准确采样和转换或获取。控制器16的附加特征和其中的某些处理在本文稍后详细讨论。
在图2中描绘了不同类型的转向系统，特别是车辆100中的线控转向(SbW)的转向系统40。将认识到，所示和所述的SbW系统40可用于自动或半自动车辆或更常规的车辆中。SbW系统40包括手轮致动器(HWA)110和车轮致动器(RWA)120。
HWA 110包括一个或多个机械组件112，例如手轮(方向盘)、转向柱、通过齿轮机构或直接驱动系统附接到转向柱的马达/逆变器。HWA 110还包括控制机械组件112的操作的微控制器114。微控制器114经由一个或多个机械组件112接收和/或产生扭矩。
RWA包括一个或多个机械组件124，例如通过滚珠螺母/滚珠丝杠(齿轮)布置耦接至马达/逆变器的转向齿条和/或小齿轮，并且齿条通过拉杆连接至车辆车轮/轮胎。RWA120包括控制机械组件124的操作的微控制器124。微控制器122经由一个或多个机械组件124接收和/或产生扭矩。
微控制器112和122通过允许信号被发送/接收的电连接而耦接。如本文所提到的，控制器可以包括HWA控制器112和RWA控制器122的组合，或者特定微控制器中的任一个。微控制器112和122可以与本文描述的控制器16相同。
在一个或多个示例中，控制器112和122SbW系统40通过CAN接口(或其他类似的数字通信协议)彼此通信。配备有SbW系统40的车辆100的引导通过使用转向齿轮来执行，其中转向齿轮具有通过RWA 120(例如伺服致动器)来旋转的输入轴。RWA 120接收由操作员来使方向盘旋转的电子通信信号。操作员控制方向盘以从方向上控制车辆100。将来自HWA 110的角度发送到RWA 120，RWA 120执行位置控制以控制齿条行进以引导车轮。然而，由于在方向盘和车轮之间缺乏机械连接，因此在没有扭矩反馈的情况下操作员不会感觉到道路(与前述EPS中的情况不同)。
在一个或多个示例中，与转向柱和方向盘耦接的HWA 110模拟了驾驶员对道路的感觉。HWA 110可以将扭矩形式的触觉反馈施加到方向盘。HWA 110从RWA 120接收齿条力信号以便为操作员产生适当的扭矩感觉。可选地，手轮角度和车辆速度也可以用于为操作员产生期望的扭矩感觉。
应当注意的是，在此进一步，转向系统40可以指的是本文所述的EPS系统或SbW系统，并且本文所述的技术方案适用于任何一种转向系统。
随着在转向系统中更多地使用电气组件和通信来代替机械联动装置，(在直接机械连接(SbW)或控制(ADA)中)驾驶员对车轮的输入被移除/被电气通信链路替换。虽说这样的技术促成(但不限于)：封装自由、新的安全机制和灵活性；但该技术还消除了一些以前通过机械联动装置传递给驾驶员的驾驶员感知的感觉。
考虑随着时间的推移会缓慢降级的基于机械的转向系统。由于组件的磨损已超过其设计的验证寿命，因此制造商依赖人类驾驶员的感知来作为一种检测机制，以防止在感知警告之后可能发生的灾难性故障模式。螺纹接口之间形成的冲击或活动组件的磨损造成的等级增加的摩擦最终会导致由操作员察觉到的噪音或沉重的感觉，并进而导致维修呼叫。现在考虑SbW系统40或ADA系统的车轮致动器，在其中，这些故障将被位置控制机构排除为干扰，被引擎盖下的其他运行噪音掩盖，或者被柔性安装衬套隔离掉。因此，存在监测转向系统的各个组件以得到其相应使用和故障的技术上的挑战。将理解的是，这种技术挑战也可能存在于操作员无法感觉到组件的磨损的基于机械的转向系统中。
本文所述的技术解决方案通过使用循环计数器和事件监测器的结构来跟踪转向系统随时间推移的使用和操作环境来解决这样的技术挑战。利用这些所计数的循环与预定验证计划的所计数的循环之间的相关性，来为驾驶员创建指出当前正在发生超出验证计划的操作空间(增加了故障的机会)的主动警告。事件监测组件还可以被用于就故障模式来询问返回的材料，其可能是特定用例(例如，向右急转弯)或特定环境(例如，极端寒冷的天气)的函数。事件监测数据还可以被利用来基于车辆使用情况来证实所计数的循环是否有效。
图3示出了根据一个或多个实施例的用于监测转向系统的使用和故障的示例系统。系统200可以是除了其他组件之外还包括处理器和存储器的电子电路，该电子电路与转向系统40的一个或多个处理器和组件通信。在一个或多个示例中，系统200可以是以无线或有线方式与转向系统通信的便携式计算设备。
除其他组件外，系统200包括处理器205、耦接至存储器控制器215的存储器210、以及一个或多个输入设备245和/或输出设备240，例如外围设备或控制设备，这些设备经由本地I/O控制器235通信地耦接。这些设备240和245可以包括例如电池传感器、位置传感器(测高仪40、加速度计42、GPS 44)、指示器/识别灯等。诸如常规键盘250和鼠标255之类的输入设备可以耦接到I/O控制器235。I/O控制器235可以是例如如在现有技术中已知的一条或多条总线或其他有线或无线连接。I/O控制器235可以具有为了简化而被省略的附加元件，诸如控制器、缓冲器(高速缓存器)、驱动器、转发器和接收器，以实现通信。
I/O设备240和245可以还包括传达输入和输出二者的设备，例如磁盘和磁带存储装置、网络接口卡(NIC)或调制器/解调器(用于访问其他文件、设备、系统或网络)、射频(RF)或其他收发器、电话接口、桥接器以及路由器等。
处理器205是用于执行硬件指令或软件(尤其是存储在存储器210中的硬件指令或软件)的硬件设备。处理器205可以是定制的或可商购的处理器、中央处理单元(CPU)、与系统100相关联的几个处理器中的辅助处理器、基于半导体的微处理器(以微芯片或芯片集的形式)、宏处理器或其他用于执行指令的设备。处理器205包括高速缓存器270，其可以包括但不限于用于加速可执行指令提取的指令高速缓存、用于加速数据提取和存储的数据高速缓存、以及用于加速可执行指令和数据二者的虚拟到物理地址转换的转换后备缓冲器(TLB)。高速缓存器270可以被组织成更多高速缓存级别(L1、L2等)的层次结构。
存储器210可以包括：易失性存储器元件(例如，随机存取存储器、RAM、诸如DRAM、SRAM和SDRAM)和非易失性存储器元件(例如，ROM、可擦除可编程只读存储器(EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、可编程只读存储器(PROM)、磁带、光盘只读存储器(CD-ROM)、磁盘、软盘、盒带以及盒式磁带等)中的一个或其组合。此外，存储器210可以结合电的、磁的、光的或其他类型的存储装置介质。注意，存储器210可以具有分布式架构，其中各种组件彼此远离放置，但是可以由处理器205访问。
存储器210中的指令可以包括一个或多个单独的程序，它们中的每一个包括用于实现逻辑功能的可执行指令的有序列表。在图2的示例中，存储器210中的指令包括合适的操作系统(OS)211。操作系统211本质上可以控制其他计算机程序的执行，并提供调度、输入输出控制、文件和数据管理、存储器管理、通信控制以及相关服务。
包括例如用于处理器205的指令或其他可检索信息的附加数据可以被存储在存储装置220中，存储装置220可以是诸如硬盘驱动器或固态驱动器之类的存储装置。存储器210或存储装置220中存储的指令可以包括使得处理器能够执行本文所述的系统和方法的一个或多个方面的指令。
系统200还可包括耦接到用户界面或显示器230的显示控制器225。在一些实施例中，显示器230可以是LCD屏幕。在其他实施例中，显示器230可以包括多个LED状态灯。在一些实施例中，系统200还可以包括用于耦接到网络265的网络接口260。网络265可以是用于经由宽带连接在系统200与外部服务器、客户端等之间进行通信的基于IP的网络。在一个实施例中，网络265可以是卫星网络。网络265在系统200和外部系统之间发送和接收数据。在一个实施例中，外部系统可以是另一个空中无人机或无人机对接系统，其中数据的发送和接收允许系统200识别另一个无人机或对接系统并确定何时将有效负载转移到其他无人机。在一些实施例中，网络265可以是由服务提供商管治的被管理的IP网络。网络265可以例如使用无线协议和技术(诸如WiFi、WiMax、卫星或任何其他)以无线方式实现。网络265也可以是分组交换网络，例如局域网、广域网、城域网、因特网或其他类似类型的网络环境。网络265可以是固定无线网络、无线局域网(LAN)、无线广域网(WAN)、个人局域网(PAN)、控制器局域网(CAN)、虚拟专用网(VPN)、内部网或其他合适的网络系统，并且可能包括用于接收和传输信号的设备。
监测系统200通过监测一个或多个参数、在转向系统40内使用基于位置的循环计数来跟踪转向系统40的使用和寿命。如前所述，在ADAS EPS或SbW系统40的情况下，转向系统40可以是EPS系统或一个或多个致动器。在一个或多个示例中，监测系统200可以监测并跟踪位置循环以解释基于使用情况的不同水平的磨损。监测系统可以区分位置循环中的高频率成分和低频率成分。此外，监测系统200可以基于马达扭矩来区分高负载情况和低负载情况，并且结合当时的负载来跟踪位置循环。
此外，监测系统200跟踪马达扭矩(或手轮扭矩)循环以解释高应力使用。监测系统200还跟踪温度梯度循环计数，以识别转向系统40中的瞬态热事件。可以在高(冲击)梯度和低梯度之间区分所监测的循环。
监测系统200还基于开发验证循环来计算当前使用的估计。开发验证循环是针对转向系统40的一个或多个组件的使用的预定模型。该估计还基于转向系统40上的机械位置和负载。监测系统200还基于温度传感器来确定控制器16和/或马达46的温度。在一个或多个示例中，控制器16可以包括用于感测温度的热敏电阻(未示出)。
可选地或附加地，监测系统200通过使用基于距离的循环计数来跟踪转向系统40的使用和寿命，该基于距离的循环计数是在转向系统40中例如基于时间和车辆速度而本地计算的。距离和速度监测还用于对车辆使用类型进行分类，例如城市、住宅区、公路等。启动/点火温度监测还用于确定本地车辆环境，例如极地、温带、热带等。在一个或多个示例中，该信息用于验证循环计数的准确性。例如，如果部件已满足验证寿命，但仅登记为标准温度或适度温度操作分类，则可能存在冲突。
在基于位置的跟踪中，在一个或多个示例中，监测系统200记录转向系统40中的马达位置关于经修整的中心位置超过上阈值(deg_upper)并返回低于下阈值(deg_lower)的次数(在正极性和负极性二者上)。在一个或多个示例中，当跨过阈值中的任一个时，计数器的每个索引被数值化为朝向完整循环的1/2计数。
图4描绘了根据一个或多个实施例的基于位置的循环计数的示例。示出了马达位置405以正弦波变化，但是，应当理解，马达位置405可以以任何其他规则/不规则模式变化。每次马达位置405跨过上阈值401或跨过下阈值402时，计数器的索引都会递增。如前所述，在一个或多个示例中，增量可以是1/2计数。任何其他增量值都是可能的，例如1、2等。
基于位置的计数可以基于在上位置循环阈值和下位置循环阈值(401、402)之间测得的峰值负载和频率成分(使用简单的低通滤波器)而被分为多种使用类型。峰值负载被定义为等效于马达和手轮扭矩的总系统扭矩。
峰值负载测量策略的结构在下面的图4中示出。峰值负载415是在持续时间410期间被测量的，持续时间410是在马达位置405已跨过上阈值401之后并且尚未降至下阈值402。
图5描绘了根据一个或多个实施例的用于使用基于位置的循环计数来对使用进行分类的示例方法的流程图。在此，将该分类分为四个独立的使用类型。但是，应当理解，在其他示例中，可以将不同数量和不同使用类型用于该分类。该方法包括位置跟踪(505)，其包括每次通过马达位置405的变化而跨过阈值(401、402)时就使位置计数器索引递增。应该指出，尽管图4仅描绘了正极性的阈值跨越，但是当马达位置405在马达位置405的负循环中跨过阈值时，位置计数器索引类似地被递增。
基于位置计数器索引的变化率来计算马达位置变化的频率(510)。还将频率成分与预定频率阈值进行比较(510)。如果位置计数器索引至少以等于预定频率阈值的速率变化，则频率成分可以被标记为“高频率”，否则被标记为“低频率”。例如，建立两个滤波器阈值(510)，并且基于位置传感器的频率成分，分类是在顶部(高频率)或底部(低频率)。
在任何一种情况下(低频率或高频率)，还评估了在持续时间410期间转向系统40上的峰值负载415(515)。如果峰值负载415高于负载阈值，则峰值负载415可以被标记为“高负载”，并且否则被标记为“低负载”。在这种情况下，峰值负载可以是在位置计数期间马达扭矩的最大值(图4)。因此，在这种情况下，根据频率成分和峰值负载，位置跟踪可分类为4个类别(520)，相应地用低频率–低负载、低频率–高负载、高频率–低负载以及高频率–高负载中的一个来表示。
基于位置的循环计数可被用于描述在用于机械系统验证的验证测试计划中使用的各种基于磨损和疲劳的测试。在开发测试(DV)期间，将建立阈值校准值，并记录来自DV测试的实际循环计数。来自每个类别(520)的计数被用于针对寿命计数(来自于DV的完成)对转向系统40的当前运行状态(以计数为单位)进行标准化。这有助于实时估计使用寿命。来自每种类型的中间计数也可用作输出。DV循环通常与以英里为单位的车辆寿命相关，从而提供有关考虑中的系统的更多详细信息。下面的等式1中示出了用于实时估计使用寿命(针对DV)的示例公式，其中N是类别的数目(在上面的示例中N＝4)。
Figure BDA0002473255610000121
可选地或附加地，代替基于位置的循环计数，可以以类似的方式使用基于扭矩的循环计数。在这种情况下，马达和手轮扭矩的总系统扭矩被用作输入，而不是位置被用作输入。换句话说，可以遵循图5流程图中描述的相同操作，但是，作为对基于马达位置与上阈值和下阀值(401、402)的比较来使计数器索引递增的代替，使用基于手轮扭矩与阀值的比较来使计数器索引递增。随后以与上述相同的方式来测量和使用系统峰值负载415。呈现该输出以便为高输出使用系统与低输出使用系统定出规格。仍然可以使用等式1的使用寿命计算。DV计数也基于手轮扭矩输入。
根据一个或多个实施例，基于温度梯度的循环计数被用于确定转向系统40的使用寿命。在车辆100被启动(切换至ON)时，基于温度梯度的循环计数使用点火温度的局部测量结果。温度传感器23被定位成测量点火温度并将此类测量结果提供给监测系统200。
基于温度梯度的循环跟踪使用温度的变化率[degC/s]而不是绝对值(基于位置和基于扭矩的情况也是如此)。较高的温度变化率(高于温度率阈值)可能使转向系统40的一个或多个组件(例如印刷电路板、电子电路或任何其他此类组件)产生应变。应变可能造成负面影响，特别是如果存在材料热膨胀系数的设计疏忽的情况。
基于温度梯度的循环根据温度的变化率而被划分为两种类型；使用如上所述的比率校准和两个阈值校准[degC_upper，degC_lower]的每种方法都定义一个计数。
图6描绘了根据一个或多个实施例的针对温度梯度循环的一个计数增量。将点火温度605的测量值与上温度阈值601和下温度阈值602进行比较。计算在持续时间610期间曲线的斜率，其中持续时间610表示点火温度605跨过上阈值601并返回降低达到下阈值602。依据与一种或多种斜率校准类型620相匹配的曲线的斜率，来选择温度梯度的类型，并且使对应的计数器递增。例如，温度梯度可以被分类为两个循环，以在给定时间内区分相对极端的温度移位和温和的温度移位。极端的温度移位可以由针对每10分钟的特定温度变化的校准斜率620表示，而温和的温度移位可以由针对每10分钟或任何其他此类持续时间的特定变化的校准斜率620表示。应当理解，在其他示例中，可以使用不同的斜率校准类型620来使用两个以上的温度梯度类别。
类似于基于位置的计数，电气验证计划还进行了测试，以确保对热疲劳产生抵抗力。使用针对DV计划进行标准化的技术(类似于上述基于位置的寿命计算)，基于温度的循环计数可用于描述使用寿命的实时估计(基于热循环)。在一个或多个示例中，使用热循环对DV进行使用寿命的实时估算示出在下面的等式2中，其中M是每个匹配斜率的计数的数目。
Figure BDA0002473255610000131
此外，使用里程累积来执行针对汽车组件的另一寿命使用。DV测试计划经常被开发出来，以基于假定的里程寿命来验证车辆系统(例如转向系统)。距离监测使得监测系统200能够本地计算实时里程表测量值，而不是依靠其他车辆子系统。
可选地或附加地，监测系统200使用由转向系统40执行的里程表计算。这种里程表计算与其他车辆子系统无关。使用通过CAN 265接收的车辆速度输入来执行里程表计算。下面的等式3中显示了示例计算。
行驶的距离＝车辆速度×转向系统开启时间 等式(3)
这样的参数监测有助于使上述基于位置和/或温度的使用寿命计算的结果有效。如果车辆的使用寿命计数和循环计数之间的相关性与验证计划的相关性不匹配，则使用寿命估计的结果将无效。
汽车组件的使用寿命的另一个指标是对车辆用例进行概况分析，其中这种概况分析指示了车辆是如何被驾驶的。特别地，在转向系统40的情况下，车辆100被用于城市驾驶与车辆100被用于公路驾驶可以具有转向系统40以本质上不同的方式磨损的完全不同的概况分析。
例如，距离与速度的关系的监测可以将车辆100的使用分为三种类型：城市、住宅区和公路。图7描绘了根据一个或多个实施例的根据距离与速度的关系的监测的车辆使用的分类。在所示的示例中，上阈值701和下速度阈值702[kph_upper，kph_lower]被用于建立阈值范围。高速度使用与公路驾驶相关，低速度使用与城市驾驶相关，而住宅区驾驶则介于两者之间的范围。在一个或多个示例中，在计算该范围内的使用之前，使用预定的持续时间来确保车辆100的操作保持在某一类别中。因此，例如，仅当车辆100以高于上阈值701的车辆速度被使用了至少预定的持续时间(例如5秒、10秒、3分钟等)时，针对车辆100的公路使用的计数器在这种情况下递增。针对其他类别的计数器以类似的方式递增。
汽车组件的使用寿命的另一个重要指标是车辆的操作环境，驾驶车辆的外部条件。特别地，对于转向系统40，在极端寒冷的天气中的使用和在干燥气候中的使用可能对热降解和预期的故障具有完全不同的影响。因此，监测系统200使用启动温度来对车辆运行环境进行桶化(bucket)/分类。
图8描绘了根据一个或多个实施例的由监测系统对车辆环境进行分类的示例。在所描绘的示例中，基于温度传感器23的初始温度，将车辆环境分类为三种类型：极地、温带和热带。应当注意，在其他示例中，不同的分类是可能的。从初始温度开始可以确保分类有效且准确。
可以使用上温度阈值801和下温度阈值802(degC_upper，DegC_lower)建立阈值范围来执行分类(820)。高温阈值801可以与热带气候相关联(820)，而低温阈值802可以与极地气候相关联(820)，并且两个阈值之间的范围与温带气候相关联(820)。使用预定的恒定持续时间来确保初始温度读数是真正启动时的读数，而不是点火循环的读数。对于真正启动，预计初始温度会朝向稳态操作温度变化；如果在特定的可校准时间常数内没有观察到此变化，则假定已发生了点火循环而不是启动循环，并且忽略了对气候类型的计数。
这样的附加信息(例如指示车辆100正在其中被使用的气候的车辆环境、指示车辆100的典型使用场景的车辆使用概况、以及转向系统40已处于使用的距离)可以与基于计数循环的使用寿命计算结合使用。如本文所述，可以使用一个或多个属性(例如马达位置、温度等)来计算基于计数循环的使用寿命。例如，附加信息可被用于缩放计算出的使用寿命。例如，将使用寿命乘以对应于车辆环境、使用概况或两者的缩放因子。因此，将使用寿命(U)调整为U*S，其中S是缩放因子。缩放因子可以基于车辆环境和/或使用概况来增加或减少所计算的使用寿命。在一个或多个示例中，使用多个缩放因子，一个缩放因子用于车辆环境，且一个缩放因子用于使用概况。
可选地，车辆环境和/或使用概况可以指示用于调整所计算的使用寿命的非线性计算。因此，调整后的使用寿命(AU)可以被表示为AU＝f(U,车辆环境，使用概况)，其中f是非线性函数。
此外，在一个或多个示例中，车辆环境和/或使用概况可以被用于选择用于计算使用寿命的每个DV的一组计数。例如，基于车辆100在热带气候中使用时所使用的每DV的计数与在极地气候中使用车辆100时所使用的每DV的计数不同。类似地，针对城市使用车辆的每DV的计数可能不同于公路使用车辆的每DV的计数。
图9示出了根据一个或多个实施例的用于实时计算转向系统的使用寿命的示例方法的流程图。该方法包括跟踪与转向系统40相关联的属性信号(902)。如本文所述，属性信号可以是马达位置、温度、扭矩等。此外，该方法包括确定属性信号是否上升到上阈值以上并且随后下降到下阈值以下(904)。该方法还包括基于属性信号的频率成分来选择类别的子集(906)。此外，该方法包括基于峰值负载从类别的子集中选择类别(908)。
例如，如本文关于马达位置所描述的，在四种类型的基于位置的类别当中，频率成分消除(或选择)两个类别，并且峰值负载有利于从所选择的子集中选择这两个类别中的一个。
该方法还包括使用于所选类别的计数器递增(910)。该方法还包括基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率来计算使用寿命(912)。用于所述所选类别的预定计数包括在组件的测试期间测量的DV计数。在一个或多个示例中，所使用的预定计数基于所执行的其他分类，例如使用概况、车辆环境等。如本文所述，可以使用以这种方式为所有类别确定的计数来计算使用寿命。
因此，本文所述的技术方案通过监测从一个或多个传感器接收到的一个或多个属性信号，有助于实时确定转向系统的估计的使用寿命。可以基于确定车辆环境和车辆使用概况来调整估计的使用寿命，以提高估计的使用寿命的准确性。此外，可以使用特定于转向系统的距离测量结果而非来自车辆本身的里程表读数来验证所确定的使用寿命。如本文中指出的，本文所述的技术解决方案可以与任何类型的转向系统一起使用，例如EPS系统、SbW系统等。
虽然仅结合有限数量的实施例对技术方案进行了详细描述，但应容易理解，该技术方案不限于这样公开的实施例。而是，该技术方案可以进行修改，以纳入迄今未述及但与该技术方案的精神和范围相当的任何数量的变更、改变、替换或等同布置。此外，虽然该技术方案的各种实施例已被描述，但是应该理解，该技术方案的各方面可以仅包括所述实施例的一些。因此，该技术方案不应被视为受前述描述的限制。

Claims (20)

1.一种转向系统，包括：
马达；
控制器；以及
监测系统，其至少包括存储器装置和处理器，所述监测系统与所述控制器耦接，所述监测系统被配置为实时确定所述转向系统的使用寿命，确定所述使用寿命包括：
跟踪属性信号；
基于确定所述属性信号上升到上阈值以上并随后下降到下阈值以下：
基于所述属性信号的频率成分来选择类别的子集；
经由辅助属性信号、基于按顺序出现在所述属性信号上的峰值负载从所述类别的子集中选择类别；以及
使用于所选类别的计数器递增；以及
基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率，来计算所述使用寿命。
2.根据权利要求1所述的转向系统，其中，所述监测系统还被配置为将使用所述属性信号计算出的使用寿命通知给操作员。
3.根据权利要求1所述的转向系统，其中，使用以下等式来执行所述使用寿命的计算：
Figure FDA0003786616610000011
其中N是类别的数目，并且类型i计数是针对类别i的计数并且是所述转向系统的预期设计寿命的函数。
4.根据权利要求3所述的转向系统，其中，所述属性信号是马达位置信号，并且所述辅助属性信号是扭矩信号。
5.根据权利要求3所述的转向系统，其中，所述属性信号是扭矩信号。
6.根据权利要求3所述的转向系统，其中，所述监测系统还被配置为：
基于启动温度来确定所述转向系统的操作环境。
7.根据权利要求3所述的转向系统，其中，所述监测系统还被配置为：
基于车辆速度分类来确定所述转向系统的操作概况。
8.根据权利要求1所述的转向系统，其中，所述监测系统还被配置为基于已使用了所述转向系统的距离来验证计算出的使用寿命。
9.一种实时确定转向系统的使用寿命的方法，所述方法包括：
跟踪与所述转向系统相关联的属性信号；
基于确定所述属性信号上升到上阈值以上并随后下降到下阈值以下：
基于所述属性信号的频率成分来选择类别的子集；
经由辅助属性信号、基于按顺序出现在所述属性信号上的峰值负载从所述类别的子集中选择类别；以及
使用于所选类别的计数器递增；以及
基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率，来计算所述使用寿命。
10.如权利要求9所述的方法，其中，使用以下等式来执行所述使用寿命的计算：
Figure FDA0003786616610000021
其中N是类别的数目，并且类型i计数是针对类别i的计数并且是所述转向系统的预期设计寿命的函数。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述属性信号是马达位置信号，并且所述辅助属性信号是扭矩信号。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，所述属性信号是扭矩信号。
13.根据权利要求10所述的方法，还包括：
基于启动温度来确定所述转向系统的操作环境。
14.根据权利要求10所述的方法，还包括：
基于车辆速度分类来确定所述转向系统的操作概况。
15.一种计算机可读存储介质，具有存储于其上的计算机可执行指令，所述计算机可执行指令在由处理单元执行时促使所述处理单元实时确定转向系统的使用寿命，确定所述使用寿命包括：
跟踪与所述转向系统相关联的属性信号；
基于确定所述属性信号上升到上阈值以上并随后下降到下阈值以下：
基于所述属性信号的频率成分来选择类别的子集；
经由辅助属性信号、基于按顺序出现在所述属性信号上的峰值负载从所述类别的子集中选择类别；以及
使用于所选类别的计数器递增；以及
基于用于所选类别的计数器与用于所述所选类别的预定计数的比率，来计算所述使用寿命。
16.如权利要求15所述的计算机可读存储介质，其中，使用以下等式来执行所述使用寿命的计算：
Figure FDA0003786616610000031
其中N是类别的数目，并且类型i计数是针对类别i的计数并且是所述转向系统的预期设计寿命的函数。
17.根据权利要求16所述的计算机可读存储介质，其中，所述属性信号是马达位置信号，并且所述辅助属性信号是扭矩信号。
18.根据权利要求16所述的计算机可读存储介质，其中，所述属性信号是扭矩信号。
19.根据权利要求16所述的计算机可读存储介质，其中，确定所述使用寿命还包括：
基于启动温度来确定所述转向系统的操作环境。
20.根据权利要求16所述的计算机可读存储介质，其中，确定所述使用寿命还包括：
基于车辆速度分类来确定所述转向系统的操作概况。
CN202010355247.0A 2019-04-30 2020-04-29 转向系统的使用和故障监测 Active CN111845918B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/399,274 2019-04-30
US16/399,274 US11648980B2 (en) 2019-04-30 2019-04-30 Steering systems use and failure monitoring

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111845918A CN111845918A (zh) 2020-10-30
CN111845918B true CN111845918B (zh) 2023-02-24

Family

ID=72839367

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010355247.0A Active CN111845918B (zh) 2019-04-30 2020-04-29 转向系统的使用和故障监测

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11648980B2 (zh)
CN (1) CN111845918B (zh)
DE (1) DE102020110868A1 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10946894B2 (en) * 2017-10-17 2021-03-16 Steering Solution Ip Holding Corporation Driver warning in electric power steering systems
DE102019133870B4 (de) 2019-12-11 2024-02-29 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum bestimmen der belastung eines lenksystems in einem fahrzeug
US11479265B2 (en) * 2020-03-25 2022-10-25 Baidu Usa Llc Incremental lateral control system using feedbacks for autonomous driving vehicles
FR3112571B1 (fr) * 2020-07-16 2022-06-10 Continental Automotive Capteur magnétique d’arbre d’entraînement pour véhicule
DE102021210041A1 (de) * 2021-09-10 2023-03-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20120134555A (ko) * 2011-06-02 2012-12-12 현대자동차주식회사 차량 램프의 잔여 수명정보 제공 장치 및 그 방법
CN105424356A (zh) * 2014-09-13 2016-03-23 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于确定带寿命的方法
CN105900146A (zh) * 2013-01-16 2016-08-24 通用电气公司 用于预测发动机寿命周期的方法和系统
JP2016159766A (ja) * 2015-03-02 2016-09-05 株式会社デンソー 電子制御装置
CN106163903A (zh) * 2014-04-10 2016-11-23 捷太格特欧洲公司 动力转向系统老化的估算
CN107533330A (zh) * 2015-04-29 2018-01-02 大陆汽车有限公司 用于监控电子控制单元的方法和用于机动车辆的控制单元
CN108327721A (zh) * 2017-01-18 2018-07-27 福特环球技术公司 用于监测部件寿命的方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4020046B2 (ja) * 2003-08-29 2007-12-12 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
US9776657B1 (en) * 2016-08-04 2017-10-03 GM Global Technology Operations LLC Methods and systems for steering system integrity testing
US10850768B2 (en) * 2018-09-11 2020-12-01 Ford Global Technologies, Llc Suspension-system degradation detection
CN113646225B (zh) * 2019-03-22 2023-05-26 沃尔沃卡车集团 用于预测车辆的部件的维护/更换周期的方法和系统
US12005859B2 (en) * 2021-02-10 2024-06-11 T-Mobile Usa, Inc. Vehicle remote start controller

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20120134555A (ko) * 2011-06-02 2012-12-12 현대자동차주식회사 차량 램프의 잔여 수명정보 제공 장치 및 그 방법
CN105900146A (zh) * 2013-01-16 2016-08-24 通用电气公司 用于预测发动机寿命周期的方法和系统
CN106163903A (zh) * 2014-04-10 2016-11-23 捷太格特欧洲公司 动力转向系统老化的估算
CN105424356A (zh) * 2014-09-13 2016-03-23 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于确定带寿命的方法
JP2016159766A (ja) * 2015-03-02 2016-09-05 株式会社デンソー 電子制御装置
CN107533330A (zh) * 2015-04-29 2018-01-02 大陆汽车有限公司 用于监控电子控制单元的方法和用于机动车辆的控制单元
CN108327721A (zh) * 2017-01-18 2018-07-27 福特环球技术公司 用于监测部件寿命的方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020110868A1 (de) 2020-11-05
CN111845918A (zh) 2020-10-30
US11648980B2 (en) 2023-05-16
US20200346688A1 (en) 2020-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111845918B (zh) 转向系统的使用和故障监测
CN107380254B (zh) 使用系统状态预测的电动助力转向控制
CN109305215B (zh) 使用转向系统信号的轮胎负载估算
US9840275B2 (en) Method and system for detecting steering wheel contact
CN108116490B (zh) 电动助力转向系统的速度估计
JP6793550B2 (ja) 点の分散を用いたパワーステアリングにおける摩擦のモデル化
US20110178681A1 (en) Method of protecting motor-driven steering system from overheat
JP6615173B2 (ja) パワーステアリング機構内でタイロッドに作用する力をリアルタイムで算出する方法
CN102975716A (zh) 用于在自动化车道对中过程中的速度自适应转向超驰检测的系统和方法
CN103101536A (zh) 用于保护驾驶员注意力的设备和方法
US20200140007A1 (en) Method for detecting the presence of hands on the steering wheel
CN110573406A (zh) 用于探测位于方向盘上的手的方法
US20220092885A1 (en) Methods and devices for predictive maintenance of road vehicle components
US20090150018A1 (en) Friction Plausibility Detection Algorithm For a Steering System
US20200346642A1 (en) Torque based vehicle path prediction
CN111007421B (zh) 用于电动马达驱动系统的电源电流的动态估计
US20150142269A1 (en) Hand Wheel Angle From Vehicle Dynamic Sensors Or Wheel Speeds
CN111146983B (zh) 用于同步马达驱动装置的供应电流动态的主动控制
US10793188B2 (en) High bandwidth universal electric steering system controller
US10399593B2 (en) Prognostication of real time operating system health
US20200148253A1 (en) Frequency Tracking Based Friction Detection Using Accelerometer
CN113071557B (zh) 电动机控制系统的诊断数据的动态且可配置的捕获
CN112566828A (zh) 用于车辆的驾驶辅助方法、控制单元、驾驶辅助系统和车辆
CN115427288B (zh) 确定转向柱扭矩确定的滞后和偏移的方法
CN118387189B (zh) 一种后轮转向控制方法、车辆及计算机可读存储介质

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant