CN1118390C

CN1118390C - 控制汽车驱动装置输出扭矩的方法

Info

Publication number: CN1118390C
Application number: CN97126079A
Authority: CN
Inventors: G·克鲁泽; M·阿尔滕基希; U·欣里希森; C·斯皮哈尔斯屈; D·取恩
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1996-10-16
Filing date: 1997-10-16
Publication date: 2003-08-20
Anticipated expiration: 2017-10-16
Also published as: CN1184740A

Abstract

以一发动机控制装置、一传动箱控制装置、一驾驶踏板和一由发动机控制装置操作的发动机的功率调节机构来控制汽车驱动装置的扭矩的方法，该驱动装置带有一发动机和一具有至少两个不同传动比的传动传动箱，通过与功率的上限和/或转矩的下限进行比较来检查向内燃机的功率调节机构输送的表示一发动机额定功率或发动机额定扭矩的发动机额定功率信号的合理性。在司机通过踏下或松开驾驶踏板来改变表示司机对扭矩要求的信号的时，该信号的变化取决于齿轮箱状态。

Description

控制汽车驱动装置输出扭矩的方法

本发明涉及一种控制由一台发动机和一个具有至少两个不同传动比的传动装置构成的汽车驱动装置的输出扭矩的方法，该方法是借助于由一个发动机控制装置、一个传动控制装置和一个由司机操作并用于接受司机意向的驾驶踏板之类的操纵部件，以及一个由发动机控制装置操作的的功率调节机构构成的联合控制系统来进行控制，上述操纵部件的位置以一扫描频率测得。

这种汽车驱动装置是公知的，例如在德国专利申请公开说明书DE-OS 43 09 903中就公开了这样一种装置。有一种称作E-Gas的驾驶踏板，在这种驾驶踏板与一内燃机的功率调节机构(如四冲程发动机吸气管中的节流阀或柴油机喷射泵的调节凸块)之间没有机械连接。带有E-Gas的电子发动机控制装置与传统的自动传动装置或可无级调节的电控传动装置的组合理解为本说明书的汽车驱动装置。在这样一种带有自动传动装置和电喷泵或一传统的电控油门踏板的汽车中，根据换档曲线的分布，可直到油门踏板处于很大的位置时才能回到最接近的低档。在低发动机转数高发动机负荷的情况下汽车会发出令人不愉快的劈啪声或轰隆声。在公知的汽车中经常通过将自动传动装置的转换点，即，传动控制的相应参数设置得避开这种运行状态来避免这种现象。但这样选择的转换点往往不是最佳消耗转换点。

在高水平发展的控制系统中，将汽车中常用的内燃机的发动机控制装置与传动箱控制装置结合为一个单元，即，二者彼此联接起来，但这种控制装置中也存在类似问题。

这种集成装置在申请人的语言惯用法中也作为联合控制系统AMS表示。

在这种联合控制系统AMS中，驾驶踏板或更一般地说，为掌握司机意向而设置的控制元件的一位置不应理解为司机对一特定发动机输出功率的一具体要求，一般应理解为司机对一车轮的特定力矩的要求，即对汽车的一特定的推动力的要求，这一特定的推进力在司机的主观上与其对特定灵敏性的印象相关。

由于可以以不同的方式通过预定司机踏板的位置实现车轮所要求的特定力矩，例如，或者以低转数高档，即，以高发动机输出力矩，或者也可以以低档高转数，即以低发动机输出力矩实现，所以不必采用特定的策略。

图1简要地示出一联合管理系统的结构。

一汽车驱动装置10包括一内燃机12，其带有一功率调节机构14。内燃机12的从动端轴力矩在一传动箱16中被引导到汽车的两个主动轮18上。该传动箱至少具有两个不同的传动比。主动轮18所要求的轮转动力矩确定汽车的推进力，并因此确定司机的主观印象。

司机通过一驾驶踏板20提供功率要求。一驾驶踏板角位转换器22产生一与驾驶踏板20的位置成比例的信号，该信号被输送到一本身已经公知的发动机控制装置24。发动机控制装置24产生一相应的信号以控制内燃机12的功率调节机构14。由驾驶踏板20和转换器发出的信号从发动机控制装置24传输到传动控制装置26。在传动控制装置26中，通过相应的算法根据消耗值或其它标准选择一特定的档位，并向传动装置16输送一相应信号。同时，一反馈线路28将一计算出的发动机额定力矩传送到发动机控制装置。在所挂的相应档位上，该发动机额定力矩在主动轮18上导致车轮所需的相应力矩。输送到内燃机12的功率调节机构14上的信号同样取决于通过传动控制装置26预选的传动装置16的档位的影响。

发动机控制装置24和传动控制装置26一起构成联合管理系统AMS。

在这种AMS系统中，由于原则上使发动机控制装置24和传动控制装置26彼此匹配比较贵，所以在特殊情况下，从AMS向内燃机12的功率调节机构14输送的信号可能会导致危险驾驶状态，因此对乘车人和周围环境构成了威胁。

因此希望能够对从传动控制装置26向发动机控制装置24所传送的扭矩预给定值以及一因此而产生的用于内燃机的功率调节机构的发动机额定功率信号进行检查，以便能够保证排除汽车的危险驾驶状态。因此，本发明的目的是如此设计这种用于控制汽车驱动装置的力矩的方法，其保证所选择的表示发动机功率的信号能够排除危险驾驶状态，并且整个方法能够易于以公知的联合控制系统来执行。

按照本发明，这一任务的解决方案的特征在于：在稳定行驶状态下，通过与发动机功率的上限和/或发动机扭矩的下限进行比较来检查用于功率调节机构的发动机额定功率信号的合理性，发动机扭矩的下限是作为驾驶踏板位置的函数给出的。

特别有利的是，应用在外界影响(例如汽车在很高处运行时减小了的空气密度)下内燃机的扭矩关于转数的曲线作为基础，以便能够得到所希望的上、下限。将在一种曲轴转数下所给出的最大的可能扭矩与一作为驾驶踏板位置的函数的加权因数＜1相乘来确定下限(Mmin)。为了能够得到取决于转数和驾驶踏板位置的作为上限的最大功率，将最大的可能扭矩与曲轴角速度ω(＝2πn)相乘，并将这样得到的最大功率与一作为驾驶踏板位置的函数的加权因数＜1相乘。

作为一个舒适的传动控制装置，必须能够短时间超过或低于按照本发明这样预定的稳定行驶监视的界限。因此，在驾驶踏板完全踩下的满载换高档的情况下一般必须使发动机扭矩短时间内下降到监视下限之下，以限制在自动传动装置的摩擦离合器中通过热消耗而转换的功，并且避免较长的换挡过程。

在换低档时，特别是在推进中换低档时与此相反，AMS应将发动机负荷短时间提升到监视上限之上，以便能够将发动机的旋转体加速到一换档后所需的转数，从而避免反推。

在所述的两种情况中都改变了发动机转数，并且在发明所建议的稳态监视界限之外使用发动机力矩和发动机功率来改变转数。因此，在特定情况下可以这样来准确地维持使用AMS的司机通过驾驶踏板位置所要求的汽车的驱动力矩，即，短时超过本发明所建议的稳态运行监视边界。

为了也能够对短时间所发生的信号超过按照本发明规定的界限的合理性作出检查，按照本发明的方法的优选实施例进一步规定，控制合理性时，在超过监视上限的一值附近考虑用于提高发动机转数的功率。这在从属权利要求中作了详细的描述。相应地，也能够在超过监视下限的情况下确定通过减小发动机转数获得的曲轴力矩并相应地修正合理性控制。

为了使测量值的分布以及停车和迟滞时间不直接导致对合理性的违反，按照本发明的一优选实施例，设置一缓冲器，对于监视下限，其形式为一扭矩时间平面，对于监视上限，其形式为一功率时间平面。

本发明的优选实施例在从属权利要求中予以说明，并在下面结合附图予以详细说明。与所述本发明所规定的两监视界限的偏差被积累在两个分开的缓冲器中。如果所要求的额定扭矩在监视界限的下限之下或由此所产生的功率在监视界限的上限之上，则所属的缓冲器值相应地增加，否则则会减小，最小减小到0值。在动态行驶(即，非稳定行驶)中如果超过一缓冲器的上限则辨认出破坏了合理性。

如果把发动机转数变化率考虑在合理性监视范围内，尽管对发动机扭矩有足够的变速啮合，缓冲器还是可以保持一小值。在本发明的一实施形式中，一10kWs的缓冲器用于监视上限，一20Nms的缓冲器用于监视下限就足够了。

采用这种AMS，如果司机猛地改变踏板20的位置，即，或者加速(例如由于他想超车)，或者通过快速松开驾驶踏板来获得发动机制动功率，在某些情况下就会超过开头所描述的舒适性的破坏而达到一种主观上的糟糕行驶状况。与驾驶踏板20的相应位置成比例的信号直接对传动控制装置26产生相应的作用。在传动控制装置中进行的算法经常需要太长的工作时间，以致于经过反馈线路28的适当的发动机力矩的响应经常延迟发生。

为了消除所述汽车驱动装置的所述缺点，按照本发明进一步建议，在通过改变操作机构的相对位置(踏下或松开驾驶踏板)来改变表示司机的扭矩要求的信号的情况下，根据传动状态对发动机控制装置中的信号进行处理。对此，按照本发明规定，推迟向驱动发动机的功率控制装置输送信号和/或将该信号放大或缩小。在发动机控制装置中所进行的这种信号处理导致了对等待时间的修正和在行驶状态下的扰人的轰隆轰隆声的消除，所述等待时间是与由于传动控制装置26改变驾驶踏板角位转换器22所提供的信号所需的处理时间相对应的。

按照本发明特别规定在该信号中加入一提前量，其正负与该信号的梯度相同。优选取决于瞬时发动机功率和/或传动装置转数确定这一提前量值。

在一特别优选的实施例中，这一提前量值与传动控制装置所要求的一发动机额定力矩与控制元件的相对位置的商以及一可以取决于档位的固定斜度成比例确定。

在从属权利要求中对进一步的优选实施形式作了详细描述。

在改变驾驶踏板的位置的情况下，即在按照司机的意愿提高或降低车轮扭矩的情况下，首先检查是否需要换档。如果需要换档，则必要时延迟信号向内燃机的功率调节装置的输送，以消除内燃机低档高负荷驱动下产生的不可接受的劈啪声和轰隆轰隆声。如果不需要换档，则将信号可以说人为地放大或缩小，以消除由于在传动装置26中所进行的运算而产生的等待时间，并尽可能无延迟地为司机将车轮所需转矩提供给主动轮。

下面结合附图详细描述本发明。

图1为已经叙述过的一种带有一联合控制系统的汽车的驱动装置的构造，

图2为合理性上限Pmax和合理性下限Mmin的图解，

图3为用于下限Mmin的合理性监视的算法的一简要视图，

图4为用于监视合理性上限Pmax的算法的一简要视图，

图5为在驾驶踏板变化的情况下发动机控制装置中扭矩提前量的简要视图，

图6为在发动机控制装置中产生的扭矩提前量的合理性监视的一个例子。

在说明书的前序部分已经对图1作过描述。

为了能够对通过线路30从联合控制系统向内燃机12的功率调节机构14输送的表示一发动机额定扭矩或一发动机额定功率的信号进行监视，按照本发明建议，采用一上限Pmax和一下限Mmin，二者为踏板路径Spwg的函数。

通过将一公知的函数Pmax(u，n)与一加权因数Kp(Spwg)相乘得出一上限曲线Pmax(Spwg)，加权因数总是小于1。符号Pmax(u，n)表示功率以公知的方式取决于曲轴转数(n)，此外还取决于环境影响，例如汽车运行高度。例如可以这样来考虑环境影响，在空气密度较小的情况下为内燃机提供较小的功率。

以相同的方法通过用一公知的扭矩曲线Mmax(u，n)与一加权因数Km(Spwg)相乘得到作为踏板路径Spwg的函数的下限Mmin，所述加权因数总是小于1。图2示出，一直到踏板路径的60％加权因数Km均为零，这就是说，发动机一直到这一踏板位置都不输出有用的扭矩而只是克服自身的和传动装置的消耗是合理的。在图2所示的例子中，函数Mmin在60％踏板位置之后直线上升，直到踏板完全踩下(Spwg＝100％)时达到一在满负荷情况下不能超出的扭矩Mmin。在图2中示出的曲线Pmax和Mmin严格地讲应理解为垂直于第三轴的截面，该第三轴垂直于图2的平面并表示曲轴转数，因此Pmax和Mmin为“限界平面”，也就是至少两个变量的函数，这两个变量是内燃机12的曲轴转数“n”和踏板路径Spwg。此外，如上所述，还可以附加考虑环境影响，因此，根据例如空气密度或类似环境影响得到不同的限界平面。最后还可以考虑传动状态，根据所挂的不同档位得到不同的边界函数。

在图2中以影线表示的平面为稳定运行的“禁区”。

为了在换档时能够得到舒适的传动装置与发动机的控制，必须允许短时间超过图2中所示出的界限。

图3和图4示出两种算法，通过这种方法，不必完全放弃合理性观察就允许一种这样的界限超出。

图3首先示出一流程图，用此流程图对最小扭矩进行合理性观察。

在第一步中首先按照公式

ΔMst＝Mmotsoll-Mmax(u，n)*KM(Spwg)

通过计算从传动控制装置输出的发动机额定扭矩Mmotsoll与界限Mmin之差求出误差。在下一步中首先检查该误差是否小于一第一边界值g1，例如零。如果误差大于第一边界值，则可由此得出没有破坏稳态合理性的结论，并给予一等于值ΔMst的动态误差ΔMdyn。如果稳态误差小于第一边界值g1，也就是说，如果第二步中所示的不等式满足，则由下式求得一动态误差：

ΔMdyn＝ΔMst-Jmot*dω/dt

以这种方法考虑那部分例如在满负荷下换高档时由转动体以储存能量的形式提供的扭矩。在动态驾驶状况下，曲轴转数或角速度的梯度dω/dt出现在合理性观察中。也可以不要比较式“ΔMst＜g1”而是一直进行左边的分支。

在下一步中，一存储器的内容B减少了ΔMdyn*tabtast的积。当发动机额定功率在一最小值之上时这一积为正，否则为负。于是对这样构成的存储器或缓冲器的内容Bk进行检查，看其是否大于一边界值Cm，一个所谓扭矩时间平面。这一值例如可以为20Nm。如果超过了这一边界值，则可得出破坏合理性的结论。

如果这样构成的第K次扫描循环的新的贮存内容Bk小于0，则将贮存内容置零。贮存或缓冲内容被拉到下一个，即第K+1次扫描循环，以构成新的缓冲内容Bk+1。

图4所示的对上边界的检查的结果是完全相似的。

按照公式

ΔPst＝Mmotsoll*ωmot-Pmax(u，n)*Kp(Spwg)

得出对于稳定行驶的一种误差。此公式的构成与图3中的相应的公式相似，其中在理论上可由发动机提供的最大功率Pmax(u，n)通过曲轴的角速度ωmot直接与最大扭矩Mmax(u，n)相关。

在下一步中检查误差ΔPst是否小于边界值g3。如果误差较大，则稳态合理性被破坏。现在根据如下公式计算动态误差ΔPdyn

ΔPdyn＝ΔPst-Jmot*ω*dω/dt

与动态扭矩误差的计算一样，曲轴转数或角速度的变化率直接出现在计算中。也可以不进行图4中的比较“ΔPst＞g3，而是直接进行左边一栏的计算。

贮存器A(还是也可用作缓冲器)的内容增加了乘积ΔPdyn*tAbtast，这一乘积也可以是负值(例如当所要求的发动机额定扭矩在稳态合理性范围内时)。将在第K次扫描循环中这样构成的贮存内容Ak与一功率平面(恒定边界值)Cp比较。如果缓冲内容大于例如可以为10kWs的功率时间平面，则可得出合理性被破坏的结论。

缓冲内容不能小于0，因此，如果常数a的基础(Substraktion)为一负的贮存内容，则设置AK＝0。

按照本发明的合理性控制可以对发动机和齿轮箱进行相当精确的控制，不会发生由于向内燃机12的功率调节机构14传送无意义的控制指令时无意中将汽车带到危险状态的情况。

此外，按照本发明的一优选实施形式，在发动机控制装置中产生一提前量，该提前量取决于齿轮箱控制装置26经反馈线路28所要求的发动机额定功率和相对的驾驶踏板位置。对此，可以在发动机控制装置中进行如下程序例子：

/*Motorleistungsabhangiger Faktor/*

    faktor＝Mmotsoll/rel_Fahrpedalstellung*STEILHEIT_VORHALT

    /*Begrenzung von Faktor/*

    if(faktor＞FAKYOR_MAX)

              faktor＝FAKTOR MAX

    else if(faktor＜FAKTOR_MIN)

              faktor＝FAKTOR_MIN

    /*FIR-FILTER*/

    vorhalt[n]＝C1*(Fahrpedalstellung[n]-
Fahrpedalstellung[n-1]+
				
				<dp n="d8"/>
    C2*(Fahrpedalstellung[n-1]-Fahrpedalstellung[n-
2])

    /*Begrenzung von Vorhalt*/

    if(vorhalt＞VORHALT_MAX)

               vorhalt＝VORHALT_MAX

    else if(vorhalt＜VORHALT_MIN)

               vorhalt＝VORHALT_MIN

    注：vorhalt表示提前量

正如第一程序行指出的，计算出一与从齿轮箱26控制装置经反馈线路28所要求的发动机额定功率成正比，而与相对驾驶踏板位置成反比的因数。这一商值与一可以与档位相关的陡度相乘。所得出的因数直接进入所算出的提前量。

为了在一保持不变的驾驶踏板位置去除时间提前量使用所谓FIR-Filter。正如在相应的程序段中所看到的，通过使用两个事先设置的驾驶踏板位置在第n次扫描步骤中计算出提前量。如果驾驶踏板位置在最后三个扫描步骤中保持不变，则将提前量置零。EIR-Filter(有限脉冲应答)在这里起到对应于一逐渐平和的阶跃相应特性的调节作用。

在第一程序步骤中所计算的因数受到向上和向下的限制，该因数在计算提前量中用到。

接下来计算的提前量也受到向上和向下的限制。相应的自说明的程序段表示这种限制。

从AMS控制装置向内燃机12的功率控制装置14最后提供的发动机额定功率(图1)相当于经过反馈线路28从齿轮控制装置26所提出的扭矩要求(取决于从齿轮控制装置所选定的档位)加上一提前量，该在等待时间(即齿轮箱控制装置26所需的时间)之内的提前量再一次被去掉。所以司机不必再考虑提前量。

图5示出一计算例的情况。左轴上是以百分比示出的驾驶踏板位置。100％表示驾驶踏板完全踩下，这就是说，司机要求最大发动机功率，以便或者最大加速，或者以最大的末速度驾驶。右侧以百分比示出了标准化了的提前量。坐标上示出30个时间单位，以每时间单位的扫描频率为1开始。

在时间零点，驾驶踏板踩下至30％。因为在接下来的五个单位时间内驾驶踏板的位置保持不变，所以存在一稳定状态，与此相对应的以虚线示出的提前量为零，这在图中右轴上可以看出。到时刻5，司机把踏板继续往下踩，这一连续的过程一直延续到时刻10。由于不连续的扫描，得到一阶跃函数。没有提前量的发动机扭矩滞后地跟随该函数。正如在时刻5与7之间的发动机扭矩曲线所示，发动机扭矩不提高，尽管司机要求提高发动机扭矩，这等同于提高轮转扭矩。然而，由于以点示出的提前量直接与驾驶踏板位置的变化相关，因此，所要求的发动机扭矩Mmot及提前量的合量，即曲线M-Summe在某种程度上符合于司机通过驾驶踏板位置的变化提出的要求。

驾驶踏板在时刻10与20之间再次保持不变。在图示实施例中集成的FIR-Filter的作用是再次去掉提前量。与此相应的是，在时刻12与20之间提前量设置为零。这适应这样一个实际情况，即，推迟了的发动机扭矩与所要求的扭矩是对应的。在时刻20和30之间的下落的驾驶踏板位置阶跃函数表示司机松开了驾驶踏板。与此相对应滞后地分解出发动机扭矩Mmot。为了能够准确地跟随司机的意向，加上一对应于驾驶踏板信号的负梯度的负提前量。

图6示出了一监视函数，即合理性观察的计算例。为了可靠，希望在发动机控制装置中自动检查提前量的合理性。这样就可能避免太大的提前量对汽车的行驶性能产生危险的影响。例如，一个与过于复杂的环境并不适应的提前量可能导致交通工具无意中加速，并从而导致一种难于控制的行驶状态。

监视函数构造的出发点是，相对的驾驶踏板位置的粗略近似值也与所要求的交通工具功率成正比，并从而与所要求的发动机功率成正比。

下面示出一合理性检查的程序例：

/*Berechnung der Leistungsabweichung*/

    Pmot_plau＝relative_FPstellung*Pmot_max

    Pist＝2*nmot*Mmot_soll

    delta_P＝Pist-Pmot_plau

    /*Berechnung des Abwei chungsintegrals*/

    Abw_Int＝Abw_Int+delta_P

    if(Abw_Int＞ZULASSIGE_ABW

    Abw_Int＝Abw_nt-ZULASSIGE_ABM

    if(Abw Int＜-(ZULASSIGE_ABW))

    Abw_Int＝Abw_Int+ZULASSIGE_ABW

    else

    Abw-Int＝0

    注：Pmot表示发动机功率

        plau表示合理性

        relative FP表示相对驾驶踏板位置

        ABW和Abw表示偏离值

    /*Grenz-Uberwachung und ggf.Umschaltung*/

    if(Abw Int＞GRENZE ABW)

    HANDSCHALTBETRIEB

在第一程序行中，通过最大发动机功率与以百分比提供的相对的驾驶踏板位置相乘求得可合理地接受的发动机功率。如果油门踏板踏下例如一半，则以粗略近似地要求一半发动机功率为出发点。

通过将输送到内燃机12的功率调节机构14中的信号Mmot soll，即实际要求的发动机额定功率与曲轴的角速度相乘，求出实际产生的发动机功率。角速度为2πnmot。这样产生的ΔP对应于发动机功率与实际所产生的发动机功率之差。

接着的程序段的作用是将各扫描步骤中所发现的差ΔP重积分，各扣除一个允许偏离值(ABW或Abw)。换句话说，不是将实际计算的功率差ΔP积分或加起来，而是只将功率差中允许总是超出界限的那一部分相加。

如果加起来的误差，即偏差积分的总和超过一在图3中以虚线示出的特定界限，则不必注意扭矩接口而转换到运转手动转换开关或一个继续的程序段，这就是说，取消了提前量，从而消除了危险的行驶状态。

图6示出一计算例。在左轴上为规定了假象的功率单位，即无度量单位示出的功率差ΔP。右轴上给出偏差积分的对应值。在前三个时间单位期间通过监视函数算出的功率偏差ΔP较小，该值大约为15。对于一个允许偏差，即偏离大约为12的值的允许偏差只需加上12和15的差值，与此相应，在0和3时间单位之间偏差积分曲线只有微不足道的上升。在3和12时间单位之间，假定的功率偏差ΔP跳跃到一大约为90的值。因为这一值90没有加入到偏差积分中，而是在图示程序的各扫描阶段中减去这一允许偏差，所以偏离积分得到一慢慢上升的阶跃函数。

在图6所示的例子中，最大的偏差积分值为±800。在图3中示出的偏离积分曲线没有超过边界之前，偏差ΔP又下降到0，例如由于结合图2说明了的FIR-Filter准时地将提前量减小。在图6示出的例子中，没有出现超过偏离积分的边界值的情况，即，按照本发明的控制不需要以提前量关闭。

按照本发明的方法导致电子发动机控制装置和齿轮箱控制装置达到一种主观上很明确的行驶状态。

Claims

1.控制汽车驱动装置输出扭矩的方法，该汽车驱动装置有一台发动机(12)和一具有至少两个不同传动比的传动装置(16)，该方法是借助由一发动机控制装置(24)、一传动控制装置(26)和一由司机操作并用于接受司机意向的驾驶踏板之类的操纵部件(22)，以及一由发动机控制装置操作的发动机的功率调节机构(14)构成的联合控制系统来进行控制，上述操纵部件的位置由一扫描频率测得，其特征在于：在稳定行驶状态下，输送给功率调节机构的发动机额定功率信号是通过与作为驾驶踏板位置函数给出的发动机功率的上限和/或发动机扭矩的下限进行比较来检查的合理性，发动机扭矩的下限是作为驾驶踏板位置的函数给出的。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：发动机扭矩的下限是通过使取决于曲轴转数的最大的可能发动机扭矩与一作为驾驶踏板位置给出的小于1的加权因数相乘来确定。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于：最大发动机扭矩还取决于外部环境条件。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于：通过使最大发动机功率与一加权因数＜1相乘确定用于发动机功率的上限，该加权因数是作为驾驶踏板位置的函数给出的。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于：用于发动机功率的上限还取决于环境条件。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于：对于不同的发动机和/或齿轮箱状态，用于发动机功率的上限和/或用于发动机扭矩的下限为不同的函数。

7.如前述任一权利要求所述的方法，其特征在于：在换档时允许短暂超过发动机功率的上限和/或短暂超过发动机扭矩的下限。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于：在非稳定行驶状态下，首先检查所要求的发动机额定功率是否大于发动机功率的上限，在适当的情况下，以发动机转动惯性力矩、曲轴的角速度和角速度梯度的积修正偏离值，将这样求得的动态监视值与扫描时间相乘并累加起来，并且与一边界值比较，当这样构成的和超过边界值时，推断动态合理性被破坏。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于：当动态偏离超过一限定的界限时，在第k次扫描循环的总合上只加上动态偏离与扫描时间的积。

10.如权利要求8或9所述的方法，其特征在于：在第k次扫描循环中，如果动态偏离值在规定的界限之内时，从动态偏离值与各扫描时间乘积的总和中减去一常数，或将该总和置零。

11.如权利要求7所述的方法，其特征在于：在一种非稳定行驶状态下首先检查所要求的发动机额定扭矩是否低于发动机扭矩下限，必要时以发动机转动惯性力矩与曲轴转数梯度的乘积对差值进行修正，将这样形成的动态偏差与扫描时间相乘，在各步骤中加上这样形成的乘积并与一常数比较，超过这一常数时得出破坏动态合理性的结论。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于：当动态偏离值超过一限定的界限时，在第k次扫描循环的总和中加上动态偏离值与扫描时间的乘积。

13.如权利要求11或12所述的方法，其特征在于：在第k次扫描循环中如果动态偏离值在规定的界限以内，则在动态偏离与各扫描时间的乘积的总和上减去一常数或将其置零。

14.如权利要求1所述的方法，其特征在于：在表示司机扭矩意向的信号改变的情况下，通过改变操纵装置的相对位置根据齿轮箱状态处理发动机控制装置中的信号。

15.如权利要求14所述的方法，其特征在于：延迟向发动机的功率调节机构引导该信号，和/或将该信号放大或缩小。

16.如权利要求15所述的方法，其特征在于：向该信号加入一提前量，该提前量的朝前时间与该信号的梯度相同。

17.如权利要求16所述的方法，其特征在于：根据瞬时发动机功率和/或齿轮箱转数确定该提前量值。

18.如权利要求17所述的方法，其特征在于：提前量与由控制装置所要求的发动机额定功率与控制元件的相对位置的商成比例并与陡度成比例确定。

19.如权利要求18所述的方法，其特征在于：通过使调整了的发动机扭矩与发动机曲轴角速度的乘积与控制元件的相对位置与最大发动机功率的乘积进行比较，对所计算的提前量进行一合理性检查。

20.如权利要求19所述的方法，将实际功率与合理性额定功率之差与限定的扫描频率累加，将各扫描步骤中的总和的合计减去一减少值，并且当该总和超过一界限值时将提前量值置零。

21.如权利要求16～20一之所述的方法，其特征在于：借助于FIR-Filter分步骤计算提前量值。

22.如权利要求17所述的方法，其特征在于：在通过改变操纵装置的相对位置来提高表示司机扭矩要求的信号的情况下，检查是否需要反向换档，如果需要的话，在回档之后，或达到换档过程的一预定相位之后才提高驱动扭矩。

23.如权利要求1所述的方法，其特征在于：在该控制装置的发动机控制部分中结合进用于将用于功率调节机构的表示发动机额定功率的信号与一用于发动机功率的上限和/或与一发动机扭矩下限进行比较的手段，所述上、下限均作为驾驶踏板位置给出。

24.如权利要求1所述的方法，其特征在于：在该控制装置的发动机控制部分中结合进用于以一种取决于齿轮箱控制装置所提供的信息的方法处理由控制元件所产生的信号，使其用于功率调节机构的手段。