CN111823924A - 一种停车场共用直流充电桩、充电方法及费用计算方法 - Google Patents

Abstract

本发明一种停车场共用直流充电桩、充电方法及费用计算方法，属于电动汽车充电领域；提出一种公共停车场用多车共用直流充电桩和适用于该充电桩的充电方法以及配合该充电方法充电费用计算方法；一种停车场共用直流充电桩，包括：充电电路和中控单元，所述充电电路和中控单元电气连接，所述充电电路上输出端依次串接有控制转换开关、模块化接口和充电枪，所述控制转换开关分别与中控单元和模块化接口电气连接，一种停车场共用直流充电桩的充电方法和一种停车场共用直流充电桩充电方法的充电费用计算方法。

Description

一种停车场共用直流充电桩、充电方法及费用计算方法

技术领域

本发明一种停车场共用直流充电桩、充电方法及费用计算方法，属于电动汽车充电领域。

背景技术

近年来，节能与环保问题成为世界各国关注的主要社会问题，电动汽车作为解决这一问题的重要途径之一，亦随着高能电池技术的发展，实现了长续航里程的突破，从而使电动汽车得到了快速发展。在我国，在政策的不断扶持下，电动汽车的数量不断攀升，尤其在北京、上海等大中型地区，电动汽车已成为很多人日常生活必不可少的交通工具。电动汽车的大规模推广，使得人们对充电桩的需求不断提升，尤其是充电功率的不断增大，这与现有住宅小区、办公楼等场所的用电容量不匹配，使得充电桩在这些场所难以布置。

目前，在以上场所布置充电桩主要通过以下方法解决：（1）对停车场供电系统进行增容改造，进而在每个充电车位增加充电桩，该方法成本高，且对于电动汽车长时间停放的应用场合，有效充电时间有限，造成设备的闲置浪费。同时，由于在每个车位增加单独充电桩，会使得增加的总容量进一步提升，增容费用提升，但设备利用率很低。（2）在利用目前小区剩余用电容量，加装有限的充电桩，对于现有的充电桩由于仅配置1-2个充电枪，难以满足所有车位的充电需求，需要人为手动将充电枪切换至新的电动汽车来实现充电转换，充电效率低。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提出一种公共停车场用多车共用直流充电桩和适用于该充电桩的充电方法以及配合该充电方法充电费用计算方法。

一种停车场共用直流充电桩，包括：充电电路和中控单元，所述充电电路和中控单元电气连接，所述充电电路上输出端依次串接有控制转换开关、模块化接口和充电枪，所述控制转换开关分别与中控单元和模块化接口电气连接。

所述控制转换开关包括：外壳、电子控制开关、充电输入端、充电输出端正极、充电输出端负极和控制端；所述外壳内设置有电子控制开关，所述充电输入端、充电输出端正极、充电输出端负极和控制端穿过外壳后与电子控制开关连接，所述充电输出端正极有多个，每个充电输出端正极对应有一个控制端，所述控制端用于控制其对应的充电输出端正极与充电输入端导通。

所述模块化接口包括：接口外壳和充电桩接口所述充电桩接口有多个，每个充电桩接口均连接充电输出端负极和一个充电输出端正极，所述充电桩接口还与接地线连接，所述充电桩接口与中控单元连接用于反馈车辆信息。

所述中控单元包括：充电桩控制器和单片机，所述单片机与充电桩控制器串口连接，所述单片机的I/O引脚和多个控制端一一对应连接，

所述充电桩控制器与充电桩接口电气连接。

所述电子控制开关是磁控开关或者IGBT模块或者晶闸管控制电路。

所述电子控制开关为磁控开关，所述磁控开关一端与充电输入端正极连接，所述充电输出端正极与磁控开关另一端连接，所述磁控开关一侧安装有电磁线圈，所述电磁线圈一端和控制端连接，电磁线圈另一端和充电输入端负极连接。

所述电子控制开关为IGBT模块，所述控制端和IGBT驱动电路输入端连接，所述IGBT驱动电路控制IGBT模块源漏极通断，所述IGBT模块源极和充电输入端正极连接，所述IGBT模块漏极和充电输出端正极正极连接。

所述电子控制开关为IGBT模块，所述控制端和IGBT驱动电路输入端连接，所述IGBT驱动电路控制IGBT模块源漏极通断，所述IGBT模块源极和充电输入端正极连接，所述IGBT模块漏极和充电输出端正极正极连接。

所述电子控制开关为晶闸管控制电路，所述晶闸管控制电路包括晶闸管和晶闸管驱动电路，所述晶闸管阳极和阴极串联在充电输入端正极和充电输出端正极之间，所述晶闸管门极和晶闸管驱动电路连接，所述晶闸管驱动电路另一端和控制端连接。

所述公共停车场用多车共用直流充电桩还包括状态指示灯，所述状态指示灯固定于充电桩上部，所述状态指示灯与中控单元电气连接。

所述状态指示灯有三个灯，分为红灯、黄灯和绿灯，所述红灯、黄灯和绿灯分别串联中间继电器KA触点后并联在电源两端，三个所述中间继电器KA线圈分别和单片机I/O引脚连接。

所述充电电路还包括：电抗器和AC/DC变换器；所述AC220V电源和电抗器连接，所述电抗器输出端和AC/DC变换器输入端连接，所述AC/DC变换器整流后和控制转换开关连接。

一种停车场共用直流充电桩的充电方法，包括以下步骤：

第一步，连接充电桩；待充电电动汽车停放于空闲车位，将充电枪与电动汽车相连，车辆将本车的相关信息传递给充电桩中控单元；

第二步，顺序编号；中控单元根据接入的时间顺序将该车编号为第i辆汽车，i取值从1开始，依据前序所停车辆停放的数量，由1开始顺次向后递增，当充电过程中有车辆驶离后，该车后续停放的车辆编号则顺次递增进位，i的数值表征该车在停车顺序维度的优先度，i值越小，则优先度越高；

第三步，上传充电计划；用户将车辆计划充电时间上传至中控单元，充电桩中控单元根据目前充电情况依据充电费用计算方法给出不同需求下的预期充电费用，用户最终选择充电需求为“紧急”、“一般”或“经济”。用户根据自身的实际需求变化，可重新上传车辆计划充电时间，修改后将重新计算预期充电费用供用户参考；

第四步，充电规划；所述中控单元依据该车的信息和用户需求进行充电优先度判定，充电优先度判定分5个层级维度，充电需求层、预计停车时间层、停车顺序层、本车电量层、充电时间层，各层级优先度由高到底依次判定；

第五步，充电需求层判定，（1）当用户选择为“紧急”时，如果前序无车进行充电，则本车进入充电时间层判定；如果前序有车充电，但均未选择“紧急”充电需求则本车进入充电时间层判定；如果前序有车充电，且充电模式同样为“紧急”充电需求，则进入预计停车时间层进行优先度判定。（2）当选择为“一般”时，如果前序无车进行充电，则进入充电时间层进行判定；如果前序有车进行充电，且为“紧急”充电需求，则等待所有“紧急”需求车辆充电完成后判定是否有车充电需求为“一般”，若前序为非“紧急”充电需求，同样判定是否有车充电需求为“一般”；判定前序车辆是否为“一般”需求，如果否则进入充电时间层判定，如果是则进入预计停车时间层判定。（3）当选择为“经济”时，如果前序无车进行充电，则进入充电时间层进行判定；如果前序有车进行充电，且为“紧急”充电需求，则等待所有“紧急”需求车辆充电完成后判定是否有车充电需求为“一般”，若前序为非“紧急”充电需求，同样判定是否有车充电需求为“一般”；判定前序车辆是否为“一般”需求，如果否则进入预计停车时间层判定，如果是则循环直到所有“一般”需求车辆完成充电。

第六步，预计停车时间层判定，计算与本车充电需求一致的所有车辆的预计停车时间，根据充电桩充电功率计算各车在预计停车时间内是否能够将电量充至90%，如果否则进入本车电量层判定，否则判断本车预计停车时间是否最短，如果否则循环返回预计停车时间层判定；之后判断是否有与本车预计停车时间一致的车辆，若是则进入本车电量层判定，若否则进入充电时间层判定。

第七步，本车电量层判定，计算所有车辆的实时电量对应的电量档位，判断本车电量档位是否最低，若否则循环判定直到本车电量档位为最低；之后判断本档位是否有其他车辆，如果否则进入充电时间层判定，否则进入停车顺序层判定。

第八步，停车顺序层判定，计算所有车辆的停车顺序，判断本车是否停车顺序最小，如果是则进入充电时间层判定，否则返回本车电量层判定。

第九步，充电时间层判定，根据本车充电需求分为三种情况：（1）充电需求为“紧急”，本车开始充电，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定。（2）充电需求为“一般”，判定当前时间是否为“峰”时段，若是则等待直到当前时间不为“峰”时段；判定当前时段是否为“平”时段，若否则本车充电，若是则计算所有充电需求为“一般”的车辆的预计停车时间；判定未来“谷”时间段内是否能够完成上述“一般”车辆充电后电量达到90%，若是则返回判定当前时段是否为“平”时段，若否则本车充电；进入本车充电后，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定。（3）充电需求为“经济”，判定当前时间是否为“谷”时段，若否则等待直到当前时间为“谷”时段，进入本车充电后，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定。

第十步，费用结算。在本车完成充电后或用户提前取车时，根据实际充电情况重新计算本次充电的实际费用f0并与用户结算。

一种停车场共用直流充电桩充电方法的充电费用计算方法，所述充电费用f0包含：充电成本电费f1、充电服务费f2和用户补偿收益f3；

所述充电成本电费f1计算方式如下：

f1= f1峰×E峰+ f1谷×E谷+ f1平×E平；

其中：f1峰为峰时电价，E峰为峰时充电量，f1谷为谷时电价，E谷为谷时充电量，f1平为平时电价，E平为平时充电量。

充电服务费f2根据充电时间和对应时间服务费计算得出，所述充电服务费f2计算方式如下：

f2= f2峰×t峰+ f2谷×t谷+ f2平×t平；

其中：其中f2峰为峰时充电服务费，t峰为峰时充时间，f2谷为谷时充电服务费，t谷为谷时充时间，f2平为平时充电服务费，t平为平时充时间。

用户补偿收益f3根据本用户充电过程中导致其他用户无法获得按照预期充电量的损失计算，该收益由侵占电量用户支付，受损电量用户收取，所述用户补偿收益f3的计算方式如下：

f3=α3×f3补×E3+β×（α3×f3补×E3）

其中：α3为惩罚调整系数，当充电用户为侵占电量用户时，该系数为正，当充电用户为受损电量用户时，该系数为负，F3为补偿收益电价；E3为损失电量，由本车充电过程中导致其他用户的受损电量累加获取；β为第三方中间费系数，若不存在第三方运营方时，所述β系数为零，由侵占电量用户和受损电量用户共同承担。

本发明与现有技术相比具有以下有益效果：

一、本发明采用控制转换开关，一般停车场内车辆滞留时间较长，可满足在现有充电功率的前提下，对停车场扩容的车辆正常充电，提高了充电桩利用率，降低了充电设备成本，同时可实现对峰谷电量的合理规划利用，充分为充电用户节省充电成本。

二、本发明将充电需求规划为“紧急”、“一般”或“经济”，可对用户提供更多的选择。

附图说明

图1为本发明结构示意图。

图2为本发明模块化接口与充电枪连接示意图。

图3为本发明控制转换开关内部电路连接示意图。

图4为本发明模块化接口内部电路连接示意图。

图5为本发明充电方法流程图。

图6为采用本发明的充电方法的计价流程图。

图中：1为控制转换开关，2为模块化接口，4为充电枪，5为状态指示灯，11为外壳，12为充电输入端，13为充电输出端正极，14为充电输出端负极，15为控制端，21为接口外壳，22为充电桩接口。

具体实施方式

为进一步理解本发明，下面结合附图和实施例详细阐述：

如图1至图4所示：本发明一种停车场共用直流充电桩，包括：充电电路和中控单元，所述充电电路和中控单元电气连接，所述充电电路上输出端依次串接有控制转换开关1、模块化接口2和充电枪4，所述控制转换开关1分别与中控单元和模块化接口2电气连接。

所述控制转换开关1包括：外壳11、电子控制开关、充电输入端12、充电输出端正极13、充电输出端负极14和控制端15；所述外壳11内设置有电子控制开关，所述充电输入端12、充电输出端正极13、充电输出端负极14和控制端15穿过外壳11后与电子控制开关连接，所述充电输出端正极13有多个，每个充电输出端正极13对应有一个控制端15，所述控制端15用于控制其对应的充电输出端正极13与充电输入端12导通。

所述模块化接口2包括：接口外壳21和充电桩接口22所述充电桩接口22有多个，每个充电桩接口22均连接充电输出端负极14和一个充电输出端正极13，所述充电桩接口22还与接地线连接，所述充电桩接口22与中控单元连接用于反馈车辆信息。

所述中控单元包括：充电桩控制器和单片机，所述单片机与充电桩控制器串口连接，所述单片机的I/O引脚和多个控制端15一一对应连接，

所述充电桩控制器与充电桩接口22电气连接。

所述电子控制开关是磁控开关或者IGBT模块或者晶闸管控制电路。

所述电子控制开关为磁控开关，所述磁控开关一端与充电输入端12正极连接，所述充电输出端正极13与磁控开关另一端连接，所述磁控开关一侧安装有电磁线圈，所述电磁线圈一端和控制端连接，电磁线圈另一端和充电输入端12负极连接。

所述电子控制开关为IGBT模块，所述控制端15和IGBT驱动电路输入端连接，所述IGBT驱动电路控制IGBT模块源漏极通断，所述IGBT模块源极和充电输入端12正极连接，所述IGBT模块漏极和充电输出端正极13正极连接。

所述电子控制开关为晶闸管控制电路，所述晶闸管控制电路包括晶闸管和晶闸管驱动电路，所述晶闸管阳极和阴极串联在充电输入端12正极和充电输出端正极13之间，所述晶闸管门极和晶闸管驱动电路连接，所述晶闸管驱动电路另一端和控制端15连接。

所述公共停车场用多车共用直流充电桩还包括状态指示灯5，所述状态指示灯5固定于充电桩上部，所述状态指示灯5与中控单元电气连接。

所述状态指示灯5有三个灯，分为红灯、黄灯和绿灯，所述红灯、黄灯和绿灯分别串联中间继电器KA触点后并联在电源两端，三个所述中间继电器KA线圈分别和单片机I/O引脚连接。

所述充电电路还包括：电抗器和AC/DC变换器；所述AC220V电源和电抗器连接，所述电抗器输出端和AC/DC变换器输入端连接，所述AC/DC变换器整流后和控制转换开关1连接。

如图5和图6所示：本发明一种停车场共用直流充电桩的充电方法，包括以下步骤：

第一步，连接充电桩；待充电电动汽车停放于空闲车位，将充电枪与电动汽车相连，车辆将本车的相关信息传递给充电桩中控单元；

第二步，顺序编号；中控单元根据接入的时间顺序将该车编号为第i辆汽车，i取值从1开始，依据前序所停车辆停放的数量，由1开始顺次向后递增，当充电过程中有车辆驶离后，该车后续停放的车辆编号则顺次递增进位，i的数值表征该车在停车顺序维度的优先度，i值越小，则优先度越高；

第三步，上传充电计划；用户将车辆计划充电时间上传至中控单元，充电桩中控单元根据目前充电情况依据充电费用计算方法给出不同需求下的预期充电费用，用户最终选择充电需求为“紧急”、“一般”或“经济”。用户根据自身的实际需求变化，可重新上传车辆计划充电时间，修改后将重新计算预期充电费用供用户参考；

第四步，充电规划；所述中控单元依据该车的信息和用户需求进行充电优先度判定，充电优先度判定分5个层级维度，充电需求层、预计停车时间层、停车顺序层、本车电量层、充电时间层，各层级优先度由高到底依次判定；

第五步，充电需求层判定，（1）当用户选择为“紧急”时，如果前序无车进行充电，则本车进入充电时间层判定；如果前序有车充电，但均未选择“紧急”充电需求则本车进入充电时间层判定；如果前序有车充电，且充电模式同样为“紧急”充电需求，则进入预计停车时间层进行优先度判定。（2）当选择为“一般”时，如果前序无车进行充电，则进入充电时间层进行判定；如果前序有车进行充电，且为“紧急”充电需求，则等待所有“紧急”需求车辆充电完成后判定是否有车充电需求为“一般”，若前序为非“紧急”充电需求，同样判定是否有车充电需求为“一般”；判定前序车辆是否为“一般”需求，如果否则进入充电时间层判定，如果是则进入预计停车时间层判定。（3）当选择为“经济”时，如果前序无车进行充电，则进入充电时间层进行判定；如果前序有车进行充电，且为“紧急”充电需求，则等待所有“紧急”需求车辆充电完成后判定是否有车充电需求为“一般”，若前序为非“紧急”充电需求，同样判定是否有车充电需求为“一般”；判定前序车辆是否为“一般”需求，如果否则进入预计停车时间层判定，如果是则循环直到所有“一般”需求车辆完成充电。

第六步，预计停车时间层判定，计算与本车充电需求一致的所有车辆的预计停车时间，根据充电桩充电功率计算各车在预计停车时间内是否能够将电量充至90%，如果否则进入本车电量层判定，否则判断本车预计停车时间是否最短，如果否则循环返回预计停车时间层判定；之后判断是否有与本车预计停车时间一致的车辆，若是则进入本车电量层判定，若否则进入充电时间层判定。

第七步，本车电量层判定，计算所有车辆的实时电量对应的电量档位，判断本车电量档位是否最低，若否则循环判定直到本车电量档位为最低；之后判断本档位是否有其他车辆，如果否则进入充电时间层判定，否则进入停车顺序层判定。

第八步，停车顺序层判定，计算所有车辆的停车顺序，判断本车是否停车顺序最小，如果是则进入充电时间层判定，否则返回本车电量层判定。

第九步，充电时间层判定，根据本车充电需求分为三种情况：（1）充电需求为“紧急”，本车开始充电，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定。（2）充电需求为“一般”，判定当前时间是否为“峰”时段，若是则等待直到当前时间不为“峰”时段；判定当前时段是否为“平”时段，若否则本车充电，若是则计算所有充电需求为“一般”的车辆的预计停车时间；判定未来“谷”时间段内是否能够完成上述“一般”车辆充电后电量达到90%，若是则返回判定当前时段是否为“平”时段，若否则本车充电；进入本车充电后，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定。（3）充电需求为“经济”，判定当前时间是否为“谷”时段，若否则等待直到当前时间为“谷”时段，进入本车充电后，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定。

第十步，费用结算。在本车完成充电后或用户提前取车时，根据实际充电情况重新计算本次充电的实际费用f0并与用户结算。

一种停车场共用直流充电桩充电方法的充电费用计算方法，所述充电费用f0包含：充电成本电费f1、充电服务费f2和用户补偿收益f3；

所述充电成本电费f1计算方式如下：

f1= f1峰×E峰+ f1谷×E谷+ f1平×E平；

其中：f1峰为峰时电价，E峰为峰时充电量，f1谷为谷时电价，E谷为谷时充电量，f1平为平时电价，E平为平时充电量。

充电服务费f2根据充电时间和对应时间服务费计算得出，所述充电服务费f2计算方式如下：

f2= f2峰×t峰+ f2谷×t谷+ f2平×t平；

其中：其中f2峰为峰时充电服务费，t峰为峰时充时间，f2谷为谷时充电服务费，t谷为谷时充时间，f2平为平时充电服务费，t平为平时充时间。

用户补偿收益f3根据本用户充电过程中导致其他用户无法获得按照预期充电量的损失计算，该收益由侵占电量用户支付，受损电量用户收取，所述用户补偿收益f3的计算方式如下：

f3=α3×f3补×E3+β×（α3×f3补×E3）

其中：α3为惩罚调整系数，当充电用户为侵占电量用户时，该系数为正，当充电用户为受损电量用户时，该系数为负，F3为补偿收益电价；E3为损失电量，由本车充电过程中导致其他用户的受损电量累加获取；β为第三方中间费系数，若不存在第三方运营方时，所述β系数为零，由侵占电量用户和受损电量用户共同承担。

上述实施方式仅示例性说明本发明的原理及其效果，而非用于限制本发明。对于熟悉此技术的人皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改进。因此，凡举所述技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (8)

1.一种停车场共用直流充电桩，包括：充电电路和中控单元，所述充电电路和中控单元电气连接，其特征在于：所述充电电路上输出端依次串接有控制转换开关（1）、模块化接口（2）和充电枪（4），所述控制转换开关（1）分别与中控单元和模块化接口（2）电气连接。

2.根据权利要求1所述的一种停车场共用直流充电桩，其特征是：所述控制转换开关（1）包括：外壳（11）、电子控制开关、充电输入端（12）、充电输出端正极（13）、充电输出端负极（14）和控制端（15）；所述外壳（11）内设置有电子控制开关，所述充电输入端（12）、充电输出端正极（13）、充电输出端负极（14）和控制端（15）穿过外壳（11）后与电子控制开关连接，所述充电输出端正极（13）有多个，每个充电输出端正极（13）对应有一个控制端（15），所述控制端（15）用于控制其对应的充电输出端正极（13）与充电输入端（12）导通。

3.根据权利要求2所述的一种停车场共用直流充电桩，其特征是：所述模块化接口（2）包括：接口外壳（21）和充电桩接口（22）所述充电桩接口（22）有多个，每个充电桩接口（22）均连接充电输出端负极（14）和一个充电输出端正极（13），所述充电桩接口（22）还与接地线连接，所述充电桩接口（22）与中控单元连接用于反馈车辆信息。

4.根据权利要求3所述的一种停车场共用直流充电桩，其特征是：所述中控单元包括：充电桩控制器和单片机，所述单片机与充电桩控制器串口连接，所述单片机的I/O引脚和多个控制端（15）一一对应连接，

所述充电桩控制器与充电桩接口（22）电气连接。

5.根据权利要求4所述的一种停车场共用直流充电桩，其特征是：所述电子控制开关是磁控开关或者IGBT模块或者晶闸管控制电路。

6.根据权利要求5所述的一种停车场共用直流充电桩，其特征是：所述停车场共用直流充电桩还包括状态指示灯（5），所述状态指示灯（5）固定于充电桩上部，所述状态指示灯（5）与中控单元电气连接。

7.根据权利要求6所述的一种停车场共用直流充电桩的充电方法，其特征是，包括以下步骤：

第一步，连接充电桩；待充电电动汽车停放于空闲车位，将充电枪与电动汽车相连，车辆将本车的相关信息传递给充电桩中控单元；

第二步，顺序编号；中控单元根据接入的时间顺序将该车编号为第i辆汽车，i取值从1开始，依据前序所停车辆停放的数量，由1开始顺次向后递增，当充电过程中有车辆驶离后，该车后续停放的车辆编号则顺次递增进位，i的数值表征该车在停车顺序维度的优先度，i值越小，则优先度越高；

第三步，上传充电计划；用户将车辆计划充电时间上传至中控单元，充电桩中控单元根据目前充电情况依据充电费用计算方法给出不同需求下的预期充电费用，用户最终选择充电需求为“紧急”、“一般”或“经济”，用户根据自身的实际需求变化，可重新上传车辆计划充电时间，修改后将重新计算预期充电费用供用户参考；

第四步，充电规划；所述中控单元依据该车的信息和用户需求进行充电优先度判定，充电优先度判定分5个层级维度，充电需求层、预计停车时间层、停车顺序层、本车电量层、充电时间层，各层级优先度由高到底依次判定；

第五步，充电需求层判定，（1）当用户选择为“紧急”时，如果前序无车进行充电，则本车进入充电时间层判定；如果前序有车充电，但均未选择“紧急”充电需求则本车进入充电时间层判定；如果前序有车充电，且充电模式同样为“紧急”充电需求，则进入预计停车时间层进行优先度判定，（2）当选择为“一般”时，如果前序无车进行充电，则进入充电时间层进行判定；如果前序有车进行充电，且为“紧急”充电需求，则等待所有“紧急”需求车辆充电完成后判定是否有车充电需求为“一般”，若前序为非“紧急”充电需求，同样判定是否有车充电需求为“一般”；判定前序车辆是否为“一般”需求，如果否则进入充电时间层判定，如果是则进入预计停车时间层判定，（3）当选择为“经济”时，如果前序无车进行充电，则进入充电时间层进行判定；如果前序有车进行充电，且为“紧急”充电需求，则等待所有“紧急”需求车辆充电完成后判定是否有车充电需求为“一般”，若前序为非“紧急”充电需求，同样判定是否有车充电需求为“一般”；判定前序车辆是否为“一般”需求，如果否则进入预计停车时间层判定，如果是则循环直到所有“一般”需求车辆完成充电；

第六步，预计停车时间层判定，计算与本车充电需求一致的所有车辆的预计停车时间，根据充电桩充电功率计算各车在预计停车时间内是否能够将电量充至90%，如果否则进入本车电量层判定，否则判断本车预计停车时间是否最短，如果否则循环返回预计停车时间层判定；之后判断是否有与本车预计停车时间一致的车辆，若是则进入本车电量层判定，若否则进入充电时间层判定；

第七步，本车电量层判定，计算所有车辆的实时电量对应的电量档位，判断本车电量档位是否最低，若否则循环判定直到本车电量档位为最低；之后判断本档位是否有其他车辆，如果否则进入充电时间层判定，否则进入停车顺序层判定；

第八步，停车顺序层判定，计算所有车辆的停车顺序，判断本车是否停车顺序最小，如果是则进入充电时间层判定，否则返回本车电量层判定；

第九步，充电时间层判定，根据本车充电需求分为三种情况：（1）充电需求为“紧急”，本车开始充电，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定，（2）充电需求为“一般”，判定当前时间是否为“峰”时段，若是则等待直到当前时间不为“峰”时段；判定当前时段是否为“平”时段，若否则本车充电，若是则计算所有充电需求为“一般”的车辆的预计停车时间；判定未来“谷”时间段内是否能够完成上述“一般”车辆充电后电量达到90%，若是则返回判定当前时段是否为“平”时段，若否则本车充电；进入本车充电后，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定，（3）充电需求为“经济”，判定当前时间是否为“谷”时段，若否则等待直到当前时间为“谷”时段，进入本车充电后，根据固定时间间隔判定本车电量是否为100%，若是则结束充电，若否则进入预计停车时间层判定；

第十步，费用结算，在本车完成充电后或用户提前取车时，根据实际充电情况重新计算本次充电的实际费用f0并与用户结算。

8.根据权利要求7所述的一种停车场共用直流充电桩充电方法的充电费用计算方法，其特征是：所述充电费用f0包含：充电成本电费f1、充电服务费f2和用户补偿收益f3；

所述充电成本电费f1计算方式如下：

f1= f1峰×E峰+ f1谷×E谷+ f1平×E平；

其中：f1峰为峰时电价，E峰为峰时充电量，f1谷为谷时电价，E谷为谷时充电量，f1平为平时电价，E平为平时充电量；

充电服务费f2根据充电时间和对应时间服务费计算得出，所述充电服务费f2计算方式如下：

f2= f2峰×t峰+ f2谷×t谷+ f2平×t平；

其中：其中f2峰为峰时充电服务费，t峰为峰时充时间，f2谷为谷时充电服务费，t谷为谷时充时间，f2平为平时充电服务费，t平为平时充时间；

用户补偿收益f3根据本用户充电过程中导致其他用户无法获得按照预期充电量的损失计算，该收益由侵占电量用户支付，受损电量用户收取，所述用户补偿收益f3的计算方式如下：

f3=α3×f3补×E3+β×（α3×f3补×E3）

其中：α3为惩罚调整系数，当充电用户为侵占电量用户时，该系数为正，当充电用户为受损电量用户时，该系数为负，F3为补偿收益电价；E3为损失电量，由本车充电过程中导致其他用户的受损电量累加获取；β为第三方中间费系数，若不存在第三方运营方时，所述β系数为零，由侵占电量用户和受损电量用户共同承担。

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