CN111806509B - 一种混合制动控制方法及系统、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种混合制动控制方法及系统、电子设备和存储介质，其中，混合制动控制方法，包括：根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；若不需要，采用动力包制动力进行制动。能够实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

Description

一种混合制动控制方法及系统、电子设备和存储介质

技术领域

本发明涉及机车制动领域，尤其涉及一种混合制动控制方法及系统、电子设备和存储介质。

背景技术

高速列车的牵引可以采用传统的机车牵引型式，也可采用动车组牵引型式。由于动车组的轴重低，可以减小对线路的破坏作用，目前世界上绝大部分高速列车采用动车组牵引型式。液力传动内燃动车组制动力分为动力包制动和空气制动两种。其中，动力包制动包括电制动、摩擦制动、液力制动三部分。

对于液力传动内燃动车组，特别是在长大坡道的线路条件下，如果只使用空气制动方法进行调速或停车，会导致列车制动盘过热以及闸片过度磨耗的不良后果，并且制动盘超出热容量会产生安全隐患。如果将动力包制动和空气制动分开单独控制则会增加司机操纵的复杂性及工作量。

目前，现有技术在列车上同时设置了动力包制动和空气制动，但由于两种制动方式采用的原理不同，在使用时，动力包制动和空气制动不能够很好的匹配使用，对于这两种制动控制方式或者通过操作人员选择其一进行控制，同一时刻只能实施动力包制动和空气制动中的一种，或者通过两个控制手柄，人为的同时施加空气制动和动力包制动。

因此，如何提供一种混合制动控制方法及系统、电子设备和存储介质，实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度，无需司机进行过多干预，成为亟待解决的问题。

发明内容

针对现有技术中的缺陷，本发明实施例提供一种混合制动控制方法及系统、电子设备和存储介质。

第一方面，本发明实施例提供一种混合制动控制方法，包括：

根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；

根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若不需要，采用动力包制动力进行制动。

可选的，在所述混合制动控制方法中，

所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值，具体包括：

根据动力包制动能力参考值和动力包制动能力可用百分比，计算得到动力包最大可用制动力；

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值；

所述动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定。

可选的，在所述混合制动控制方法中，

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值，具体包括：

列车所需制动力大于或等于动力包最大可用制动力时，将动力包最大可用制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最大可用制动力，并大于或等于动力包最小可用制动力时，将列车所需制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最小可用制动力时，将动力包最小可用制动力作为动力包制动请求值。

可选的，在所述混合制动控制方法中，

在所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值之前，还包括：

根据司机控制器的制动指令和转向架的空气弹簧压力，计算得到所述列车所需制动力。

可选的，在所述混合制动控制方法中，

在所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值的步骤之前，还包括：

根据列车紧急制动安全环路状态判断是否为紧急制动；

若为紧急制动，将动力包制动力请求值设置为0，采用空气制动力进行制动。

可选的，所述混合制动控制方法，还包括：

发送动力包制动切除信号；

将动力包制动力请求值设置为0。

可选的，所述混合制动控制方法，还包括，

制动控制单元根据动力轴的运动情况和列车车速判断动力轴是否处于滑行状态，并判断动力轴此时处于第一滑行状态或第二滑行状态；

若动力轴处于第一滑行状态，动力包将动力包实际制动力设置为动力包最小可用制动力；

若动力轴处于第二滑行状态，动力包将动力包实际制动力设置为0；

所述动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定；

所述第一滑行状态为动力轴的减速度大于或等于预设值；

所述第二滑行状态为动力轴的运动轴速与车速之间的差值大于或等于预设要求。

第二方面，本发明实施例提供一种混合制动控制系统，包括：

计算模块，用于动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

请求模块，用于根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；

制动模块，用于根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若不需要，采用动力包制动力进行制动。

第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器和处理器，所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如上述混合制动控制方法的各个步骤。

第四方面，本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述混合制动控制方法的各个步骤。

本发明实施例提供一种混合制动控制方法及系统、电子设备和存储介质，通过计算动力包制动力请求值请求制动力，根据列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力，实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的混合制动控制方法流程图；

图2为本发明实施例提供的列车制动控制系统网络拓扑图；

图3为本发明实施例提供的混合制动控制系统结构示意图；

图4为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的混合制动控制方法流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤S1，根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

步骤S2，根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；

步骤S3，根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若不需要，采用动力包制动力进行制动。

具体的，列车控制系统包括架控制动系统和车控制动系统，单车包含动力转向架和非动力转向架的列车，由于动力转向架是空气制动和动力包混合制动，只有架控制动系统才可以实现制动力控制，近年来越来越多的列车采用架控制动系统。图2为本发明实施例提供的列车制动控制系统网络拓扑图，如图2所示，架控制动系统在每一个转向架上设置一个制动控制单元(Brake control unit，简称BCU)。每个制动控制单元均承担列车控制与管理系统(Train Control and Management System，简称TCMS)的通信功能，向列车控制与管理系统发送本车的制动系统状态及故障数据。

在MC1车中，制动控制单元1和制动控制单元2分别位于MC1车两个转向架，制动控制单元1和制动控制单元2通过制动控制系统CAN总线进行互相通信，制动控制单元1向列车控制与管理系统上传MC1车两个转向架的制动状态数据，制动控制单元1与制动控制单元2上传至列车控制与管理系统的数据互为冗余。制动控制单元1具备制动管理功能，可以实现动力包制动与空气制动的混合制动。制动控制单元2仅参与通信功能。

在MC2车中，制动控制单元4设置同制动控制单元1，制动控制单元3设置同制动控制单元2，在此不再赘述。

整列车的4个制动控制单元通过制动控制系统CAN总线进行互相通信，位于MC1车的制动控制单元1和位于MC2车的制动控制单元4进行制动管理且互为冗余。

在本发明实施例提供的混合制动控制方法中，动车组通过一个司机控制器实现牵引、空气制动和动力包制动的控制，无需司机手动进行空气制动和动力包制动切换。

司机控制器可通过控制手柄的位置进行调节，例如，司机控制器的控制手柄向前推(远离司机方向)为牵引，向后拉(靠近司机方向)为制动档位，制动档位可分为7级常用制动和紧急制动。常用制动指令通过列车硬线传送到所有的制动控制单元，紧急制动指令通过控制列车紧急制动安全环路状态传送到所有的制动控制单元。

在步骤S1中，动力包通过列车控制与管理系统向制动控制单元实时发送动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比，制动控制单元根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

在步骤S2中，制动控制单元通过列车控制与管理系统向动力包发送动力包制动力请求值，请求动力包提供制动力；

在步骤S3中，动力包接收到制动控制单元通过列车控制与管理系统发送的动力包制动力请求值后，根据动力包制动力请求值的大小为列车提供制动力，并通过列车控制与管理系统向制动控制单元实时反馈动力包实际制动力，制动控制单元根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若判断结果为需要补充空气制动力，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若判断结果为不需要补充空气制动力，采用动力包制动力进行制动。

需要说明的是，由于动力包制动包括电制动、摩擦制动、液力制动三部分。在本实施例的基础上，还可根据制动控制单元的制动力请求，动力包优先采用电制动和摩擦制动的方式。如果仍然无法提供列车所需制动力，使用液力制动的方式补充。当动力包的电制动力、摩擦制动力和液力制动力之和仍然无法满足制动力需求时，补充空气制动力。由于粘着极限的限制，制动力还需小于或等于粘着力。

本发明实施例提供一种混合制动控制方法，通过计算动力包制动力请求值请求制动力，根据列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力，实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

基于上述实施例，可选的，在所述混合制动控制方法中，

所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值，具体包括：

根据动力包制动能力参考值和动力包制动能力可用百分比，计算得到动力包最大可用制动力；

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值；

所述动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定。

具体的，动力包通过列车控制与管理系统向制动控制单元实时发送动力包制动能力参考值和动力包制动能力可用百分比，制动控制单元根据公式：动力包最大可用制动力＝动力包制动能力参考值*动力包制动能力可用百分比，计算得到动力包最大可用制动力。

需要说明的是，动力包制动能力参考值为固定值，由动力包本身制动能力决定。动力包制动能力可用百分比和实际工况有关，为动力包当前空闲能力，由动力包控制器根据当前条件实时计算得到。

动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定，设定为某特定值。

制动控制单元根据列车所需制动力在动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力范围内，确定动力包制动请求值。

本发明实施例提供一种混合制动控制方法，通过计算动力包最大可用制动力，在动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力范围内，确定动力包制动请求值，能够确保动力包制动力的提供处在动力包可提供的范围内，根据动力包制动力请求值请求制动力，根据列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力，实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

基于上述实施例，可选的，在所述混合制动控制方法中，

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值，具体包括：

列车所需制动力大于或等于动力包最大可用制动力时，将动力包最大可用制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最大可用制动力，并大于或等于动力包最小可用制动力时，将列车所需制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最小可用制动力时，将动力包最小可用制动力作为动力包制动请求值。

具体的，制动控制单元将列车所需制动力与动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力进行比较，根据比较得结果确定动力包制动请求值。

当判断列车所需制动力大于或等于动力包最大可用制动力时，将动力包最大可用制动力作为动力包制动请求值；

当判断列车所需制动力小于动力包最大可用制动力，并大于或等于动力包最小可用制动力时，将列车所需制动力作为动力包制动请求值；

当判断列车所需制动力小于动力包最小可用制动力时，将动力包最小可用制动力作为动力包制动请求值。除此之外，也可选择当列车所需制动力小于动力包最小可用制动力时，将动力包制动请求值设置为0，仅使用空气制动提供制动力。

需要说明的是，在本发明实施例中，由于每一节列车包含两个转向架和两个制动控制单元，此处动力包请求值表示单节列车的动力包请求值外还可表示列车总动力包请求值，当动力包请求值表示列车总动力包请求值时，列车动力包可按照比例或一定的规则分配提供制动力的大小，本实施例对此不做限定。

其次，进一步的，为了保证列车尽可能的优先使用动力包制动力，还可通过设置司机控制器各级位对应的减速度，控制在最小制动级位1级时，列车的制动力仍然保持大于或等于动力包最小可用制动力，保证列车只要进行制动，就能够使用动力包制动。

此外，动力包制动力请求值可以是力，以KN为单位，除此之外，还可使用公式将其转换为其他形式，例如转换为百分比的形式，动力包制动力请求值(百分比)＝动力包制动力请求值/动力包制动能力参考值，本实施例对其具体的数值表现形式不做限定。

本发明实施例提供一种混合制动控制方法，通过计算动力包最大可用制动力，在动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力范围内，确定动力包制动请求值，能够确保动力包制动力的提供处在动力包可提供的范围内，根据动力包制动力请求值请求制动力，根据列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力，实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

基于上述实施例，可选的，在所述混合制动控制方法中，

在所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值之前，还包括：

根据司机控制器的制动指令和转向架的空气弹簧压力，计算得到所述列车所需制动力。

具体的，制动控制单元根据司机控制器的制动指令和转向架的空气弹簧压力，利用公式F＝K*M*a计算得到所述列车所需制动力。

其中F为列车所需制动力；K为系数，根据实验获得；M为列车动态重量；a为司机控制器的制动级位对应的平均减速度。

需要说明的是，当转向架的空气弹簧压力小于列车空载(AW0)时空气弹簧压力的70％或者大于列车超员载荷(AW3)时空气弹簧压力与列车空载(AW0)时空气弹簧压力的30％之和时，制动系统会发出转向架的空气弹簧压力超出正常范围的信号。

制动控制单元基于每个转向架的空气弹簧压力值计算各个转向架的载重。当一个转向架的空气弹簧压力超出正常范围时，制动控制单元将采用该节车的另一个转向架的载荷信息进行制动计算；当同一节车的两个转向架的空气弹簧压力均超出正常范围时，制动控制单元将采用列车超员载荷(AW3)信息进行常用制动或紧急制动。再根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值。上述计算方法仅作为一个具体的例子进行说明，本实施例对此不做限定。

本发明实施例提供一种混合制动控制方法，通过计算动力包最大可用制动力和列车所需制动力，在动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力范围内，确定动力包制动请求值，能够确保动力包制动力的提供处在动力包可提供的范围内，根据动力包制动力请求值请求制动力，根据列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力，实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，并保证为列车提供充足的制动力，在保证列车能够正常制动的基础上，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

基于上述实施例，可选的，在所述混合制动控制方法中，

在所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值的步骤之前，还包括：

根据列车紧急制动安全环路状态判断是否为紧急制动；

若为紧急制动，将动力包制动力请求值设置为0，采用空气制动力进行制动。

具体的，司机控制器的紧急制动指令、紧急制动按钮、列车失电、总风压力低等因素导致紧急制动安全环路状态失电，制动控制单元根据紧急制动安全环路状态列车是否处于紧急制动状态。

若判断为处于紧急制动状态，则将动力包制动力请求值设置为0，控制列车仅采用空气制动力进行制动，不使用动力包提供制动力。

基于上述实施例，可选的，所述混合制动控制方法，还包括：

发送动力包制动切除信号；

将动力包制动力请求值设置为0。

具体的，列车控制与管理系统设动力包制动切除功能，可通过点击司机显示屏动力包制动切除命令，使列车控制与管理系统将动力包制动切除信号发送制动控制单元，制动控制单元接收到动力包制动切除信号后，将将动力包制动力请求值设置为0，使列车仅采用空气制动力进行制动。

需要说明的是，在本实施例中，将点击司机显示屏动力包制动切除命令作为使列车控制与管理系统发送动力包制动切除信号的触发指令，除此之外，还可使用其他方式作为触发指令，本实施例对此不做限定。

基于上述实施例，可选的，所述混合制动控制方法，还包括，

制动控制单元根据动力轴的运动情况和列车车速判断动力轴是否处于滑行状态，并判断动力轴此时处于第一滑行状态或第二滑行状态；

若动力轴处于第一滑行状态，动力包将动力包实际制动力设置为动力包最小可用制动力；

若动力轴处于第二滑行状态，动力包将动力包实际制动力设置为0；

所述动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定；

所述第一滑行状态为动力轴的减速度大于或等于预设值；

所述第二滑行状态为动力轴的运动轴速与车速之间的差值大于或等于预设要求。

具体的，制动控制单元根据动力轴的运动情况和列车车速判断动力轴是否处于滑行状态，并判断动力轴此时处于第一滑行状态或第二滑行状态。

例如，当列车动力轴的减速度≥2.5m/s²时，制动控制单元判定动力轴处于第一滑行状态，并将动力轴滑行状态反馈给动力包，动力包将动力包实际制动力设置为动力包最小可用制动力。当列车动力轴的速度与列车速度的差值≥列车速度的15％时，制动控制单元判定动力轴处于第二滑行状态，并将动力轴滑行状态反馈给动力包，动力包将动力包实际制动力设置为0。

制动控制单元在检测到动力轴发生滑行期间，锁定发生滑行之前的动力包实际制动力，不进行空气制动力补充。当制动控制单元判断动力轴不处于滑行状态后并将滑行状态发送动力包，动力包将动力包实际制动力值恢复为动力包制动力请求值，制动控制单元重新进行是否需要补充空气制动力的判断。

与此类似的，制动控制单元在检测到动力轴从第二滑行状态转变为第一滑行状态时，动力包也会进行动力包实际制动力的调整，将动力包实际制动力由0设置为动力包最小可用制动力。

需要说明的是，在本发明实施例中，对第一滑行状态和第二滑行状态的具体判断条件仅作为一个举例说明，还可根据实际情况设置为其他的判断条件，本实施例对此不作限定。

本发明实施例提供一种混合制动控制方法，通过计算动力包制动力请求值请求制动力，根据列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力，在此基础上，增加紧急制动控制逻辑、动力包制动切除控制逻辑以及滑行控制逻辑，实现多种不同情况下动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

图3为本发明实施例提供的混合制动控制系统结构示意图，如图3所示，混合制动控制系统，包括：

计算模块310，用于动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

请求模块320，用于根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；

制动模块330，用于根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若不需要，采用动力包制动力进行制动。

具体的，计算模块310，用于接收动力包通过列车控制与管理系统向制动控制单元实时发送的动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比，根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

请求模块320，用于通过列车控制与管理系统向动力包发送动力包制动力请求值，请求动力包提供制动力。

制动模块330，用于接收动力包通过列车控制与管理系统反馈的动力包实际制动力，根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若判断结果为需要补充空气制动力，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若判断结果为不需要补充空气制动力，采用动力包制动力进行制动。

需要说明的是，由于动力包制动包括电制动、摩擦制动、液力制动三部分。在本实施例的基础上，还可根据制动控制单元的制动力请求，动力包优先采用电制动和摩擦制动的方式。如果仍然无法提供列车所需制动力，使用液力制动的方式补充。当动力包的电制动力、摩擦制动力和液力制动力之和仍然无法满足制动力需求时，补充空气制动力。

本发明实施例提供一种混合制动控制系统，通过计算动力包制动力请求值请求制动力，根据列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力，实现动力包制动和空气制动的混合制动管理，使动力包制动力能够得到充分地利用，提高能源的利用率，最大限度地减少空气制动闸片的磨耗，并且能够降低制动控制过程操控复杂程度。

本发明实施例提供的混合制动控制系统用于执行上述混合制动控制方法，其具体的实施方式与方法实施方式一致，在此不再赘述。

图4为本发明实施例提供的电子设备的实体结构示意图，如图4所示，所述电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(Communications Interface)420、存储器(memory)430和通信总线440，其中，处理器410，通信接口420，存储器430通过通信总线440完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器430中的逻辑指令，以执行上述混合制动控制方法的各个步骤。例如包括：根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；若不需要，采用动力包制动力进行制动。

此外，上述的存储器430中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行，用以实现执行上述各实施例提供的混合制动控制方法。例如包括：根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；若不需要，采用动力包制动力进行制动。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种混合制动控制方法，其特征在于，包括：

根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；

根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若不需要，采用动力包制动力进行制动；

所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值，具体包括：

根据动力包制动能力参考值和动力包制动能力可用百分比，计算得到动力包最大可用制动力；

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值；

所述动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定；

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值，具体包括：

列车所需制动力大于或等于动力包最大可用制动力时，将动力包最大可用制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最大可用制动力，并大于或等于动力包最小可用制动力时，将列车所需制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最小可用制动力时，将动力包最小可用制动力作为动力包制动请求值。

2.根据权利要求1所述的混合制动控制方法，其特征在于，

在所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值之前，还包括：

根据司机控制器的制动指令和转向架的空气弹簧压力，计算得到所述列车所需制动力。

3.根据权利要求1所述的混合制动控制方法，其特征在于，

在所述根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值的步骤之前，还包括：

根据列车紧急制动安全环路状态判断是否为紧急制动；

若为紧急制动，将动力包制动力请求值设置为0，采用空气制动力进行制动。

4.根据权利要求1所述的混合制动控制方法，其特征在于，还包括：

发送动力包制动切除信号；

将动力包制动力请求值设置为0。

5.根据权利要求1所述的混合制动控制方法，其特征在于，在所述根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力步骤之前，还包括：

制动控制单元根据动力轴的运动情况和列车车速判断动力轴是否处于滑行状态，并判断动力轴此时处于第一滑行状态或第二滑行状态；

若动力轴处于第一滑行状态，动力包将动力包实际制动力设置为动力包最小可用制动力；

若动力轴处于第二滑行状态，动力包将动力包实际制动力设置为0；

所述动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定；

所述第一滑行状态为动力轴的减速度大于或等于预设值；

所述第二滑行状态为动力轴的运动轴速与车速之间的差值大于或等于预设要求。

6.一种混合制动控制系统，其特征在于，包括：

计算模块，用于根据动力包制动能力参考值、动力包制动能力可用百分比和列车所需制动力，得到动力包制动力请求值；

请求模块，用于根据动力包制动力请求值，请求动力包制动力；

制动模块，用于根据所述列车所需制动力以及动力包实际制动力，判断是否需要补充空气制动力；

若需要，采用空气制动力和动力包制动力进行制动；

若不需要，采用动力包制动力进行制动；

所述计算模块，具体用于：

根据动力包制动能力参考值和动力包制动能力可用百分比，计算得到动力包最大可用制动力；

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值；

所述动力包最小可用制动力由动力包制动特性决定；

根据所述列车所需制动力、所述动力包最大可用制动力和动力包最小可用制动力确定动力包制动请求值，具体包括：

列车所需制动力大于或等于动力包最大可用制动力时，将动力包最大可用制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最大可用制动力，并大于或等于动力包最小可用制动力时，将列车所需制动力作为动力包制动请求值；

列车所需制动力小于动力包最小可用制动力时，将动力包最小可用制动力作为动力包制动请求值。

7.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如权利要求1至5任一所述的混合制动控制方法。

8.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一所述的混合制动控制方法。

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