CN111780986A - 一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统及方法，其包括驱动设备、轴荷加载设备和测试设备、车轮中心自适应定位结构，车轮中心自适应定位结构包括法兰盘，法兰盘上设置有第一穿过孔孔、第二穿过孔，第二穿过孔沿法兰盘的径向延伸布置，每个第二穿过孔内滑动设置有法兰盘定位销，第二穿过孔具有沿其延伸方向对称布置第一楔形面，法兰盘定位销具有与第一楔形面配合的第二楔形面，设备联轴器与法兰盘的第一穿过孔孔配合连接。本发明使得制动阻滞力矩测试状态和整车行驶工况保持一致，从而保证测试结果的有效性和准确性，并且具有结构简单、精度高、高速动态工况适应性强、使用便捷、便于维护等技术特点。

Description

一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统及方法

技术领域

本发明属于汽车制动系统测试领域，适用于传统能源汽车、新能源汽车、军用越野汽车等多种车辆类型，具体指一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统及方法。

技术背景

随着我国油耗法规从第四阶段逐步过渡至第五阶段，油耗法规目标值呈逐年大幅下降趋势，企业面临的车型油耗压力日趋增大。因此企业迫切需要提高车辆的燃油经济性能，而降低整车行驶阻力是其中一项行之有效的途径。在组成整车行驶阻力的众多影响因素中，制动阻滞力矩占有一定比例，尤其是在车辆行驶的中低速段。因此有必要开展车辆制动阻滞力矩的测量，从而进一步分析、优化该部分的阻力，以提高整车的燃油经济性能。

基于整车工况的制动阻滞力矩的产生及所涉及的零部件较多，包括：制动系统中制动盘与卡钳之间的残余摩擦力矩、轮毂轴承单元的摩擦力矩、传动系统中相关轴承摩擦力矩以及齿轮啮合产生的阻力矩等。并且需要基于整车轴荷加载边界进行不同车速下的动态数据测量，采用传统的制动阻滞力矩测试方案及设备存在较大的局限性。如何精确有效地测量基于整车工况的动态制动阻滞力矩，是亟待解决的问题。

发明内容

本发明专利的目的就是为了克服技术背景中的不足，提供一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统及方法，使得制动阻滞力矩测试状态和整车行驶工况保持一致，从而保证测试结果的有效性和准确性，并且具有结构简单、精度高、高速动态工况适应性强、使用便捷、便于维护等技术特点。

本发明公开了一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，包括用于驱动待测车轮转动的驱动设备、用于对待测车轮加载的轴荷加载设备和用于监测待测车轮运动阻力矩的测试设备，所述驱动设备包括车轮转毂台和驱动电机，所述驱动电机的输出端连接有设备联轴器，还包括车轮中心自适应定位结构，所述车轮中心自适应定位结构包括法兰盘，所述法兰盘上设置有用于连接设备联轴器的第一穿过孔孔，所述法兰盘上还设置有多个第二穿过孔，所述第二穿过孔沿法兰盘的径向延伸布置，每个第二穿过孔内滑动设置有用于连接轮毂单元螺栓的法兰盘定位销，所述第二穿过孔具有沿其延伸方向对称布置第一楔形面，所述法兰盘定位销具有与第一楔形面配合的第二楔形面，所述设备联轴器与所述法兰盘的第一穿过孔孔配合连接，所述车轮转毂台上的待测车轮与所述第二穿过孔内的法兰盘定位销配合连接。

在本发明的一种优选实施方案中，所述第一穿过孔以所述法兰盘的中心为基准旋转对称。

在本发明的一种优选实施方案中，每个法兰盘定位销的中部设置有贯穿的第三穿过孔，每个法兰盘定位销包括同轴布置的限位头部和导滑块部，所述导滑块部上对称设置有第二楔形面。

在本发明的一种优选实施方案中，所述法兰盘上设置有用于定位连接设备联轴器的凹槽，所述凹槽的形状与所述连接设备联轴器的形状相对应。

在本发明的一种优选实施方案中，所述第一穿过孔包括四个，第一穿过孔具有与第一虚拟四边形的顶点重合的中心；所述第一虚拟四边形的对角线彼此垂直。

在本发明的一种优选实施方案中，所述法兰盘上设置有用于定位连接设备联轴器的凹槽，所述凹槽的形状与所述连接设备联轴器的形状相对应。

在本发明的一种优选实施方案中，所述第二穿过孔以所述法兰盘的中心为基准旋转对称。

在本发明的一种优选实施方案中，所述第二穿过孔包括四个，第二穿过孔具有与第二虚拟四边形的顶点重合的中心；所述第二虚拟四边形的对角线彼此垂直。

在本发明的一种优选实施方案中，所述第一穿过孔包括四个，第一穿过孔具有与第一虚拟四边形的顶点重合的中心；所述第二穿过孔包括四个，第二穿过孔具有与第二虚拟四边形的顶点重合的中心；所述第二虚拟四边形的边平行于所述第一虚拟四边形的对角线。

在本发明的一种优选实施方案中，每个法兰盘定位销的中部设置有贯穿的第三穿过孔，每个法兰盘定位销包括同轴布置的限位头部和导滑块部，所述导滑块部上对称设置有所述第二楔形面。

在本发明的一种优选实施方案中，所述第二穿过孔为腰型孔。

在本发明的一种优选实施方案中，所述驱动设备包括升降操作台，所述轴荷加载设备包括轴荷加载设备，所述测试设备包括扭矩传感器、主控设备；所述轴荷加载设备设置于所述车轮转毂台下方，所述升降操作台设置于所述车轮转毂台侧方，所述升降操作台上设置有所述扭矩传感器、主控设备和驱动电机。

本发明还公开了一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试方法，其利用基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统实现不同动态工况下车轮运动阻力矩测试，通过测试结果关联计算得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试结果。

在本发明的一种优选实施方案中，具体步骤包括，第一步，车轮与整车分离并将其置于动态制动阻滞力矩测试系统处，加载整车行驶工况下的垂向轴荷，在完成预热之后进行不同车速下的车轮运动阻力矩测试，用于设备和系统的阻滞力矩零点标定，得到第一车速、扭矩二维表测试结果；第二步，车轮与整车连接并将其置于动态制动阻滞力矩测试系统处，同时保持其他三个车轮均置于各自的转毂台上，用于设备和系统的阻滞力矩零点标定，得到第二车速、扭矩二维表测试结果；第三步，将第一车速、扭矩二维表测试结果和得到第二车速、扭矩二维表测试结果进行关联性计算，得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试结果。

在本发明的一种优选实施方案中，第二步中，位于动态制动阻滞力矩测试系统处的车轮与位于转毂台上的车轮水平高度一致。在本发明的一种优选实施方案中，第三步中，将第一车速、扭矩二维表测试结果和得到第二车速、扭矩二维表测试结果进行关联性计算公式如下：F_v＝F_4-v-F_2-v，F_v：车速V对应的制动阻滞力矩，F_4-v：第二步测试结果中车速V对应的制动阻滞力矩，F_2-v：第一步测试结果中车速V对应的制动阻滞力矩，V：车速，范围为0-120km/h。

本发明的有益技术效果：

1、测试状态合理：通过车轮转毂台实现整车行驶工况下的制动阻滞力矩测试；

2、工况适应性强：基于自适应中心定位机构，提升设备运行稳定性，以及电机调速功能，可以满足高速下的匀速和、加减速等动态工况的测试需求；

3、测试精度高：通过轴荷加载设备和车轮转毂台模拟车轮单体状态下的整车行驶工况，用于设备标定，有效降低测试误差，并且使用非接触式扭矩传感器，有效提升测试精度，转速和扭矩均能达到0.1％的精度等级。

4、使用便捷：设备结构和操作系统原理简单，稳定性好，便于维护；

附图说明

图1本发明专利的使用状态(车轮脱离至单体的设备连接)立体图

图2本发明专利的使用状态(车轮脱离至单体的设备连接)立体图

图3本发明专利的使用状态(车轮恢复至整车的设备连接)立体图

图4本发明专利的驱动端位置关系立体图

图5本发明专利的车轮转毂台立体图

图6本发明专利的自适应中心定位机构使用状态立体爆炸图

图7本发明专利的法兰盘立体图

图8本发明专利的法兰盘主视图

图9本发明专利的法兰盘剖视图

图10本发明专利的法兰盘定位销立体图

图11本发明专利的法兰盘和设备联轴器连接结构的立体爆炸图

图12本发明专利的法兰盘和设备联轴器连接结构的侧视图

图13本发明专利的法兰盘和车轮连接结构的剖视图

图14本发明专利的测试方法流程图

图中：1-法兰盘、2-法兰盘定位销、3-轮毂单元螺栓固定螺母、4-设备联轴器、5-设备联轴器固定螺栓、6-第一穿过孔、7-第二穿过孔、8-第二穿过孔契形面、9-第三穿过孔、10-法兰盘定位销契形面、11-圆形穿过孔、12-控制柜、13-主控电脑、14-驱动电机、15-扭矩传感器、16-升降操作台、17-中间联轴器、18-自适应中心定位机构、19-轴荷加载设备、20-车轮转毂台。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明专利作进一步的详细说明。

如技术背景所述，采用传统的制动阻滞力矩测试方案及设备存在较大的局限性，具体如下。

1)无法模拟整车行驶工况：现有测试设备均需要借助举升机等辅助设备，使车轮处于自由状态，此时车轮垂向加载力和整车行驶工况不一致，导致测试环境无法准确体现整车行驶工况下的制动阻滞力矩，测试误差较大；

2)测试精度不高：由于车轮和设备存在传动过程中的内部扭矩损失，而现有测试方法均缺少设备扭矩标定步骤，并且现有测试设备的扭矩传感器均不是非接触式的，导致测试精度不高。

3)无法适应高速或者动态工况：现有测试设备由于缺少中心定位机构，车轮和设备的连接不仅费时费力，而且无法精确做到中心定位，进而在高速或者动态工况测试中，存在较大安全隐患和试验误差，导致测试设备的工况适应性不强；

本发明专利中的制动阻滞力矩测试系统和方法能够较好地解决上述问题。

1)通过增加车轮转毂台，模拟整车行驶工况，保证测试结果的有效性和准确性；

2)通过增加轴荷加载设备和车轮转毂台，能够测试单体状态下的整车行驶工况，用于设备标定，有效消除车轮和设备之间的传动扭矩损失影响，并且扭矩传感器为非接触式，提升测试精度；

3)通过增加自适应中心定位机构，极大提升设备稳定性，使得设备可以应用于高速或者动态工况。

本发明的技术方案：

1、一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统

一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，包括用于驱动待测车轮转动的驱动设备、用于对待测车轮加载的轴荷加载设备和用于监测待测车轮运动阻力矩的测试设备，所述驱动设备包括车轮转毂台和驱动电机，所述驱动电机的输出端连接有设备联轴器4，还包括车轮中心自适应定位结构，驱动电机通过中间联轴器与车轮中心自适应定位结构连接，车轮转毂台的车轮与车轮中心自适应定位结构连接。车轮中心自适应定位结构包括法兰盘1，法兰盘1设置有用于连接设备联轴器4第一穿过孔6，法兰盘1上还设置有多个第二穿过孔7，每个第二穿过孔7沿法兰盘1的径向布置，每个第二穿过孔7内滑动设置有用于连接轮毂单元螺栓的法兰盘定位销2，每个第二穿过孔7上沿法兰盘1的径向对称布置的两侧端面为第一斜面，每个法兰盘定位销2上设置有与第一斜面配合的第二斜面。第二穿过孔7沿法兰盘1的周向旋转对称布置。每个法兰盘定位销2的中部设置有贯穿的第三穿过孔9，每个法兰盘定位销2包括同轴布置的限位头部和导滑块部，导滑块部上对称设置有第二斜面。法兰盘1上设置有用于定位连接设备联轴器4的凹槽，凹槽的形状与连接设备联轴器4的形状相对应。驱动设备包括升降操作台，轴荷加载设备包括轴荷加载设备，测试设备包括扭矩传感器、主控设备；轴荷加载设备设置于车轮转毂台下方，升降操作台设置于车轮转毂台侧方，升降操作台上设置有扭矩传感器、主控设备和驱动电机。扭矩传感器为非接触式扭矩传感器，扭矩传感器位于置于驱动电机下方。

该系统可以准确模拟车轮垂向加载力，从而精确实现整车行驶工况下的制动阻滞力矩的测试。该系统通过操作系统控制驱动电机，实现不同的车轮转速，并且通过在驱动电机和车轮之间安装扭矩传感器，驱动电机驱动车轮旋转的同时通过扭矩传感器记录相应转速下的车轮运动阻力矩。

控制柜包括变频器、信号扩展卡、PLC、TCU、NI采集等功能模块，实现数据采集、传递和处理。

主控电脑包括基于labview进行二次开发的阻滞力矩测试操作系统，该系统可实现对测量过程特征数据的实时监控，并保存所采集处理的试验过程数据，以便后期分析。

驱动电机为低压交流变频异步电机，具有连续工作制、恒转速工作制、一定速度范围内的变频调速工作制等技术特点。电机为380V(三相)50HZ，功率范围为0-3kW，额定扭矩范围为0-20Nm，转速范围为0-1500rpm。

扭矩传感器为非接触式高精度传感器，有效消除机械传递的扭矩损失，提高测试精度，扭矩范围为0-50Nm，精度等级0.1％以内。

升降操作台为调节和稳定装置，控制柜、电机、扭矩传感器固定在操作台面，并可以实现垂向位移，使得电机和车轮之间垂向对中，保证测试过程平顺性的同时提高测试结果一致性。

中间联轴器实现自适应中心定位机构和电机之间的中心定位、连接、固定。

自适应中心定位机构实现车轮和中间联轴器之间的中心定位、连接、固定。

轴荷加载设备轮毂固定单元和垂向力加载单元，垂向加载力范围为0-10000N。

车轮转毂台在测试过程中布置于车轮下方，实现车轮和转毂同步旋转，使得测试过程中车辆始终处于静止状态。

2、一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试方法

其利用前述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统实现不同动态工况下车轮运动阻力矩测试，通过测试结果关联计算得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试结果。具体步骤包括，第一步，车轮与整车分离并将其置于动态制动阻滞力矩测试系统处，加载整车行驶工况下的垂向轴荷，在完成预热之后进行不同车速下的车轮运动阻力矩测试，用于设备和系统的阻滞力矩零点标定，得到第一车速、扭矩二维表测试结果；第二步，车轮与整车连接并将其置于动态制动阻滞力矩测试系统处，同时保持其他三个车轮均置于各自的转毂台上，用于设备和系统的阻滞力矩零点标定，得到第二车速、扭矩二维表测试结果；第三步，将第一车速、扭矩二维表测试结果和得到第二车速、扭矩二维表测试结果进行关联性计算，得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试结果。第二步中，位于动态制动阻滞力矩测试系统处的车轮与位于转毂台上的车轮水平高度一致。

具体的，本发明测试方法主要包括设备连接(车轮脱离至单体)、设备标定、设备连接(车轮恢复至整车)、整车测试、结果计算等五个步骤。

设备连接(车轮脱离至单体)：脱开车轮与整车，将车轮单体置于转毂台，同时进行轴荷加载设备、车轮单体、自适应中心定位机构和电机之间的中心定位、连接、固定。

设备标定：首先，计算整车行驶工况下该车轮对应的垂向轴荷，并且通过轴荷加载设备的控制单元实现等效垂向轴荷加载。然后，启动驱动电机，驱动车轮在不同转速下旋转，操作系统记录下对应车速下的车轮运动阻力矩。最后，基于以上记录的车速、扭矩二维表进行测试设备和操作系统的阻滞力矩零点标定。

设备连接(车轮恢复至整车)：脱开车轮与轴荷加载设备，并且将车轮与制动卡钳连接固定，恢复整车状态，并且保持车轮、转毂台、自适应中心定位机构和电机之间的相对位置关系不变，同时将其他三个车轮均置于各自的转毂台上，保持车辆水平。

整车测试：首先，将设备进行60km/h均速下的10-15分钟预热。然后，启动驱动电机，使车轮旋转方向和车辆前进方向一致，通过操作系统控制车辆运行10km/h、20km/h、……、120km/h等匀速工况，以及120-110km/h、110-100km/h、……、20-10km/h等加减速过渡工况，并且操作系统对测量过程特征数据的实时监控，同时自动记录下对应车速下的车轮运动阻力矩。

结果计算：将整车测试的车速、扭矩二维表和零点标定的车速、扭矩二维表进行计算，最终得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试输出数据文件，并且测试过程的所有数据均会以相应数据文件形式保留，以便后期分析。

下面结合附图和具体实施例对本发明专利作进一步的详细说明。

1、测试系统

本发明专利所涉及的一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统。包括控制柜(1)、主控电脑(2)、驱动电机(3)、扭矩传感器(4)、升降操作台(5)、中间联轴器(6)、自适应中心定位机构(7)、轴荷加载设备(8)、车轮转毂台(9)所组成的测试系统。

测试台架：将控制柜(1)和驱动电机(3)合理布置于升降操作台(5)，并且将非接触式扭矩传感器(4)置于驱动电机(3)下方，两者之间的间隙在2厘米以内。

整车行驶工况模拟：

该部分能够很好地解决现有测试设备无法准确体现整车行驶工况下的制动阻滞力矩问题，但是由于增加车轮转毂台(9)，导致车轮和设备之间的传动扭矩损失增大，该部分试验误差可以通过测试方法中的设备标定步骤予以解决。

根据本专利下文的测试步骤，车轮有两种测试状态，分别为车轮脱离整车后的单体状态，以及车轮恢复至整车后的整车状态，两种车轮状态的整车行驶工况模拟方案如下。

1车轮单体状态

第一步，将轴荷加载设备(8)与车轮进行中心定位、连接和固定；

第二步，车轮整车状态将车轮置于车轮转毂台(9)，实现车轮和转毂同步旋转，使得测试过程中车辆始终处于静止状态；

第三步，通过加载垂向等效轴荷以模拟整车行驶工况。

2车轮整车状态

将车轮置于车轮转毂台(9)即可，实现车轮和转毂同步旋转，使得测试过程中车辆始终处于静止状态。

自适应中心定位机构(7)包括法兰盘、法兰盘定位销、轮毂单元螺栓固定螺母、设备联轴器、设备联轴器固定螺栓。

法兰盘和设备联轴器连接：法兰盘1的中部设有设备联轴器固定螺栓第一穿过孔6，第一穿过孔6沿法兰盘径向方向设置。设备联轴器4的法兰盘连接端设有圆盘，圆盘设有设备联轴器固定螺栓圆形穿过孔11，圆形穿过孔11设有内螺纹，螺纹规格与设备联轴器固定螺栓5规格相同。设备联轴器固定螺栓5穿过法兰盘中部设备联轴器固定螺栓第一穿过孔6与设备联轴器4连接，实现法兰盘1与设备联轴器4之间的固定。

法兰盘和车轮连接：法兰盘1的四周设有轮毂单元螺栓契形条状穿过孔7，契形条状穿过孔7沿法兰盘径向方向设置。法兰盘定位销2的契形面10与第二穿过孔契形面8相配合，并且法兰盘定位销2在第二穿过孔7中沿法兰盘径向滑动以与轮毂单位螺栓精确匹配，使得轮毂单元螺栓穿过第二穿过孔7和第三穿过孔9，有效消除由于配合间隙所导致的中心定位偏差，实现车轮和法兰盘中心自适应定位。最后通过轮毂单元螺栓固定螺母3完成法兰盘1和车轮之间的固定。

1法兰盘定位销2穿过条形孔与轮毂的螺栓锁紧，效果是可适用多种轮毂，且相较于对比文件的套筒两端均螺纹连接，连接强度大、且稳定性更好。

2定位销2括头部和杆部，杆部穿过条状孔与轮毂的螺栓锁紧，头部用于防止其从条状孔脱离；定位销上设有与条状孔的表面配合的楔形面。效果：锁紧效果好，避免发生间隙。

3法兰盘设有凹槽，中心轴一端设有与凹槽配合的圆盘，并通过螺栓锁紧。效果：中心轴与法兰盘定位更精确。

4关于自适应：各定位销2和各条形孔配合之间是关联的，即通过各定位销2和条形孔配合可保证降低配合间隙，从而保证车轮和中轴的对准度。

该部分能够很好地解决现有测试设备中的车轮和设备的中心定位、连接和固定问题，增加设备运行稳定性，使得设备能够适用于高速或者动态工况测试。

2、测试方法

该测试方法主要包括设备连接(车轮脱离至单体)、设备标定、设备连接(车轮恢复至整车)、整车测试、结果计算等五个步骤。

第一步，车轮脱离至单体，置于车轮转毂台(9)并完成实施方案中测试系统描述中的整车行驶工况模拟和传动系统连接。

第二步，计算并加载整车行驶工况下的垂向轴荷，在完成预热之后进行不同车速下的车轮运动阻力矩测试，用于设备和系统的阻滞力矩零点标定。该部分能够独立测量出车轮和设备之间的传动扭矩损失，有效降低现有测试设备的测试误差。

第三步，将车轮恢复至整车状态，在保持相关连接不变的情况下将其他三个车轮均置于各自的转毂台(9)上，保持车辆水平。

第四步，在完成预热之后进行不同动态工况下的车轮运动阻力矩测试。

第五步，将第四步的车速、扭矩二维表测试结果和第二步的车速、扭矩二维表测试结果进行关联性计算，具体公式如下所示，即得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试结果。

F_v＝F_4-v-F_2-v

F_v：车速V对应的制动阻滞力矩

F_4-v：第四步测试结果中车速V对应的制动阻滞力矩

F_2-v：第二步测试结果中车速V对应的制动阻滞力矩

V：车速，范围为0-120km/h

本申请的技术人员研究发现，现有的制动阻滞力矩相关专利中，存在电机驱动车轮，并且通过电机和车轮之间的扭矩传感器读取阻滞力矩的测试设备。详见检索报告中专利号对应的对比文件。

本申请与对比文件的区别主要在于：

1本专利通过车轮转毂台使得车辆测试状态和整车行驶工况保持一致，保证测试结果的有效性和准确性；

2本专利通过轴荷加载设备和车轮转毂台，模拟车轮单体状态下的整车行驶工况，并增加此状态下的测试步骤，以此进行设备标定测试方法第五步，有效降低测试误差；

3通过增加自适应中心定位机构，极大提升设备运行的稳定性，使得设备可以应用于高速或者动态工况，同时提升设备连接的自适应能力，保证测试结果的一致性。

Claims (10)

1.一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，包括用于驱动待测车轮转动的驱动设备、用于对待测车轮加载的轴荷加载设备和用于监测待测车轮运动阻力矩的测试设备，所述驱动设备包括车轮转毂台和驱动电机，所述驱动电机的输出端连接有设备联轴器(4)，其特征在于：还包括车轮中心自适应定位结构，所述车轮中心自适应定位结构包括法兰盘(1)，所述法兰盘(1)上设置有用于连接设备联轴器(4)的第一穿过孔孔(6)，所述法兰盘(1)上还设置有多个第二穿过孔(7)，所述第二穿过孔(7)沿法兰盘(1)的径向延伸布置，每个第二穿过孔(7)内滑动设置有用于连接轮毂单元螺栓的法兰盘契形定位销(2)，所述第二穿过孔(7)具有沿其延伸方向对称布置第一楔形面，所述法兰盘契形定位销(2)具有与第一楔形面配合的第二楔形面，所述设备联轴器(4)与所述法兰盘(1)的第一穿过孔孔(6)配合连接，所述车轮转毂台上的待测车轮与所述第二穿过孔(7)内的法兰盘契形定位销(2)配合连接。

2.根据权利要求1所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：所述第一穿过孔(7)以所述法兰盘(1)的中心为基准旋转对称。

3.根据权利要求1所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：每个法兰盘定位销(2)的中部设置有贯穿的第三穿过孔(9)，每个法兰盘定位销(2)包括同轴布置的限位头部和导滑块部，所述导滑块部上对称设置有第二楔形面。

4.根据权利要求1所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：所述法兰盘(1)上设置有用于定位连接设备联轴器(4)的凹槽，所述凹槽的形状与所述连接设备联轴器(4)的形状相对应。

5.根据权利要求1所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：所述驱动设备包括升降操作台，所述轴荷加载设备包括轴荷加载设备，所述测试设备包括扭矩传感器、主控设备；所述轴荷加载设备设置于所述车轮转毂台下方，所述升降操作台设置于所述车轮转毂台侧方，所述升降操作台上设置有所述扭矩传感器、主控设备和驱动电机。

6.根据权利要求6所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：所述扭矩传感器为非接触式扭矩传感器，所述扭矩传感器位于驱动电机下方。

7.一种基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试方法，其特征在于：利用如权利要求1-6任意一项权利要求所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统实现不同动态工况下车轮运动阻力矩测试，通过测试结果关联计算得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试结果。

8.根据权利要求7所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：

具体步骤包括，

第一步，其中一个车轮与整车分离并将其置于动态制动阻滞力矩测试系统处，加载整车行驶工况下的垂向轴荷，在完成预热之后进行不同车速下的车轮运动阻力矩测试，用于设备和系统的阻滞力矩零点标定，得到第一车速、扭矩二维表测试结果；

第二步，其中一个车轮与整车连接并将其置于动态制动阻滞力矩测试系统处，同时保持其他三个车轮均置于各自的车轮转毂台上，用于设备和系统的阻滞力矩零点标定，得到第二车速、扭矩二维表测试结果；

第三步，将第一车速、扭矩二维表测试结果和得到第二车速、扭矩二维表测试结果进行关联性计算，得出基于整车工况下的动态制动阻滞力矩测试结果。

9.根据权利要求8所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：第二步中，位于动态制动阻滞力矩测试系统处的车轮与位于车轮转毂台上的车轮水平高度一致。

10.根据权利要求8所述的基于整车工况的动态制动阻滞力矩测试系统，其特征在于：第三步中，将第一车速、扭矩二维表测试结果和得到第二车速、扭矩二维表测试结果进行关联性计算公式如下：

F_v＝F_4-v-F_2-v

F_v：车速V对应的制动阻滞力矩

F_4-v：第二步测试结果中车速V对应的制动阻滞力矩

F_2-v：第一步测试结果中车速V对应的制动阻滞力矩。

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