CN111764211B - 一种道路系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种道路系统，涉及基础设施建设技术领域，用于在缓解堵车的同时减少占地面积和降低建设成本。该道路系统包括路口区域、第一道路、第二道路、第三道路和至少三个城桥；城桥包括立设于地面的桥墩以及安装于桥墩上方的桥梁，桥梁设置有桥上车道，桥梁下方相对于桥上车道延伸方向的两端设置有掉头区；至少三个城桥包括位于路口区域的第一城桥，位于第一道路的第二城桥以及位于第二道路的第三城桥，第一城桥、第二城桥和第三城桥同向设置；第一道路、第二道路和第三道路交汇于路口区域，第一道路和第二道路的直行车道通过第一城桥的桥上车道连通，第一道路与第三道路右转连通；第三道路与第二道路右转连通。

Description

一种道路系统

技术领域

本申请实施例涉及基础设施建设技术领域，尤其涉及一种道路系统。

背景技术

红绿灯的设置用于维护交通秩序，保障安全通行。然而，随着机动车数目的日益增多，红绿灯这种以限制部分车辆行驶而保障交通秩序的方式反而加剧了堵车现象的发生。

鉴于此，很多城市采取了在主要路口建设互通式立交桥的方式来取消红绿灯的限制，然而互通式立交桥线路迂回较长，整体较为复杂，从而导致了互通式立交桥占地面积大以及建设成本高的缺陷，因此不利于在城市中心以及中小城市推广。

因此，亟需一种新的道路系统，以在缓解堵车的同时减少占地面积和降低建设成本。

发明内容

本申请实施例提供了一种道路系统，以在缓解堵车的同时减少占地面积和降低建设成本。

基于上述目的，本申请实施例提供了一种道路系统，包括路口区域、第一道路、第二道路、第三道路和至少三个城桥；所述城桥包括立设于地面的桥墩以及安装于所述桥墩上方的桥梁，所述桥梁设置有桥上车道，所述桥梁下方相对于所述桥上车道延伸方向的两端设置有掉头区；

至少三个所述城桥包括位于所述路口区域的第一城桥，位于所述第一道路的第二城桥以及位于所述第二道路的第三城桥，所述第一城桥、所述第二城桥和所述第三城桥同向设置；

所述第一道路、所述第二道路和所述第三道路交汇于所述路口区域，所述第一道路和所述第二道路的直行车道通过所述第一城桥的所述桥上车道连通，所述第一道路在直行车道外侧设置有分别与所述第一城桥和所述第二城桥的所述掉头区连通的掉头车道，以及与所述第三道路右转连通的右转车道；所述第二道路在直行车道外侧设置有分别与所述第一城桥和所述第三城桥的所述掉头区连通的掉头车道；所述第三道路设置有与所述第二道路右转连通的右转车道。

在具有上述结构的道路系统中，通过城桥与道路之间的相互配合，使得该道路系统能够直接右转、掉头和直行的基础上，同时能够实现左转并避免横跨道路，使得各行驶方向均可自由通行，互不影响，因此无需设置红绿灯，相较于常见的互通式立交桥，本申请实施例中道路系统的城桥无需匝道，节省了占地面积和建设成本。

在一种可能的实施方式中，还包括交汇于所述路口区域的第四道路，所述第四道路相对于所述第三道路位于所述第一道路和所述第二道路的另一侧；所述城桥在所述桥梁下方的两个所述掉头区之间设置有桥下车道，所述第四道路和所述第三道路通过所述第一城桥的所述桥下车道连接；所述第二车道在直行车道外侧设置有与所述第四道路右转连接的右转车道；所述第四道路在直行车道外侧设置有与所述第一道路右转连接的右转车道。

在一种可能的实施方式中，所述第二城桥和所述第三城桥设置于与所述路口区域相邻的路口。

在一种可能的实施方式中，所述第三道路和所述第四道路连接有同向延伸的所述城桥。

在一种可能的实施方式中，所述第一城桥和所述第二城桥之间还设置有与所述第一城桥和所述第二城桥不同向的所述城桥，和/或，所述第一城桥和所述第三城桥之间还设置有与所述第一城桥和所述第三城桥不同向的所述城桥。

在一种可能的实施方式中，位于相邻路口的所述城桥延伸方向垂直设置。

在一种可能的实施方式中，所述城桥为一字型板桥，所述城桥宽度与连接的道路宽度比值为4:6。

在一种可能的实施方式中，所述城桥还包括位于所述桥梁上方的人桥。

在一种可能的实施方式中，所述城桥由预制构件拼装而成，所述人桥由钢型构件拼装而成。

在一种可能的实施方式中，所述人桥包括位于所述桥梁上方的人行天桥，所述人行天桥通过步、电梯连接至地面。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种道路系统的结构示意图；

图2为图1中第一城桥的主视图；

图3为图1中第一城桥中地面部分的俯视图；

图4为图1中第一城桥的俯视图；

图5为本申请实施例提供的另一种道路系统的结构示意图。

附图标记说明：

1-第二城桥、 2-第一道路、 3-第一城桥、

4-第二道路、 5-第三城桥、 6-第三道路、

7-路口区域、 8-第四道路、 9-第一桥下车道、

10-第二掉头区、 11-第一人桥、 12-第一桥梁、

13-第一桥墩、 14-第一掉头区、 15-第一桥上车道。

具体实施方式

目前，很多城市采取在主要路口建设互通式立交桥的方式来取消红绿灯的限制，然而互通式立交桥的匝道线路迂回较长，整体结构造型较为复杂，从而导致了互通式立交桥占地面积大以及建设成本高的缺陷，因此不利于在城市中心以及中小城市推广。

本申请实施例提供了一种道路系统，该道路系统包括多个城桥，城桥上方连接直行车道，下方设置掉头区，通过城桥与道路之间的相互配合，使得该道路系统能够直接右转、掉头和直行的基础上，同时能够实现左转并避免横跨道路，使得各行驶方向均可自由通行，互不影响，因此无需设置红绿灯，相较于常见的互通式立交桥，本申请实施例中道路系统的城桥无需匝道，节省了占地面积和建设成本。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1为本申请实施例提供的一种道路系统的结构示意图，如图1所示，该道路系统包括路口区域7、第一道路2、第二道路4、第三道路6、第四道路8、第一城桥3、第二城桥1以及第三城桥5。第一道路2和第二道路4相对设置于路口区域7的两侧，延伸方向共线且重合，定义该延伸方向为第一方向。第三道路6和第四道路8相对设置于路口区域7的两侧，延伸方向共线且重合，定义该延伸方向为第二方向，第二方向与第一方向相互垂直，也就是说，路口区域7为十字交叉路口。

以图1为例，第一方向为图中横向方向，第二方向为图中纵向方向，第一道路2横向延伸且位于路口区域7的左侧，第二道路4横向延伸且位于路口区域7的右侧。第三道路6纵向延伸，且位于路口区域7的下方，第四道路8纵向延伸，且位于路口区域7的上方。

第一道路2包括第一双向直行车道、第一掉头车道和第一右转车道，第一双向直行车道中包括靠近路口区域7直行的第一正向直行车道以及背离路口区域7直行的第一反向直行车道，第一掉头车道位于第一正向直行车道的右侧，第一右转车道位于第一掉头车道的右侧。需要说明的是，本文中左、右是以车辆行驶时驾驶员的左右方向标准。

第二道路4包括第二双向直行车道、第二掉头车道和第二右转车道，第二双向直行车道中包括靠近路口区域7直行的第二正向直行车道以及背离路口区域7直行的第二反向直行车道，第二掉头车道位于第二正向直行车道的右侧，第二右转车道位于第二掉头车道的右侧。

图2为图1中第一城桥3的主视图，图3为图1中第一城桥3中地面部分的俯视图，图4为图1中第一城桥3的俯视图；如图2至图4所示，第一城桥3为设置于路口区域7的一字型板桥，包括立设于地面的第一桥墩13和安装于第一桥墩13顶部的第一桥梁12，第一桥梁12上设置有第一桥上车道15，第一桥上车道15为双向直行车道，用于连接第一双向直行车道和第二双向直行车道。也就是说，第一道路2和第二道路4的双向直行车道通过第一城桥3实现跨路口区域7连接。

通过上述描述可知，第一桥上车道15仅用于连接直行车道，因此第一桥梁12的宽度要小于第一道路2或第二道路4的宽度，例如在本实施例中，第一桥梁12与连接道路的宽度比值为4:6，从而有利于缩小城桥的占用空间。

第一城桥3在第一桥梁12下方的区域设置有第一掉头区14、第一桥下车道9、第二掉头区10，第一掉头区14靠近第一道路2端部设置，且与第一掉头车道连接。第二掉头区10靠近第二道路4的端部设置，且与第二掉头车道连接，第一桥下车道9位于第一掉头区14和第二掉头区10之间，为延伸方向垂直于第一桥上车道15的双向直行车道。

为了便于行人通过路口区域7，第一城桥3在第一桥梁12上方还设置有第一人桥11，第一人桥11可以为四连通钢箱梁桥，包括位于第一桥梁12上方的人行天桥，人行天桥四个方向设置有与地面连通的步梯和/或电梯。第一城桥3通过设置第一人桥11可以实现人车分离，进一步保证了路口区域7的安全性以及行车通畅。

在第一城桥3中，第一桥墩13和第一桥梁12均为可拼装连接的预制构件；在第一人桥11中，第一人桥11为钢型构件拼装而成，如此设计，可以在车间将相关构件制造完成后进行现场拼装，从而节省施工时间，避免对正常交通的长时间影响，而且有利于重复利用。

第一道路2距离路口区域7一定距离的位置设置有第二城桥1，第二道路4距离路口区域7一定距离的位置设置有第三城桥5，第二城桥1和第三城桥5可以为与第一城桥3采用相同结构的城桥，此处不再赘述。第一城桥3、第二城桥1和第三城桥5与第一道路2和第二道路4同向设置，城桥与道路的同向设置是指桥上车道与道路的直行车道的延伸方向相同。第二城桥1具有允许背离路口区域7行驶的车辆掉头的第三掉头区，第三城桥5具有允许背离路口区域7行驶的车辆掉头的第四掉头区。第二城桥1和第三城桥5可以为与路口区域7相邻路口的城桥。

第三道路6包括第三双向直行车道和第三右转车道，第三双向直行车道包括靠近路口区域7行驶的第三正向直行车道以及背离路口区域7行驶的第三反向直行车道。第三右转车道位于第三正向直行车道的右侧，第三右转车道与第二道路4中第二反向直行车道右转连接。

第四道路8包括第四双向直行车道和第四右转车道，第四双向直行车道包括靠近路口区域7行驶的第四正向直行车道，以及背离路口区域7行驶的第四反向直行车道。第四右转车道位于第四正向直行车道的右侧，第四右转车道与第一道路2中第一反向直行车道右转连接。

第三双向直行车道和第四双向直行车道通过位于第一城桥3桥梁下方的第一桥下车道9连接，也就是说，第三道路6和第四道路8在第一城桥3下方区域穿过连接。

在采用上述结构的道路系统中，在第一道路2上可以直接直行、右转和掉头，而需左转至第四道路8时，先穿过路口区域7行驶至第二道路4上的第四掉头区，在第四掉头区掉头后行驶至路口区域7右转即可。

在第三道路6上可直接直行和右转，在需要左转至第一道路2时，先右转至第二道路4并行驶至第四掉头区，在第四掉头区掉头后行驶过路口区域7即可进入第一道路2。在需要掉头时，先右转至第二道路4并行驶至第四掉头区，在第四掉头区掉头后行驶过路口区域7后进入第一道路2，在第三掉头区掉头后行驶至路口区域7右转即可进入第三道路6，完成掉头。

在第二道路4上的行驶方法与第一道路2相同，在第四道路8上的行驶方法与第三道路6相同，此处不再赘述。

通过上述描述可知，在本申请实施例提供的道路系统中，通过城桥与道路之间的相互配合，使得该道路系统能够直接右转、掉头和直行的基础上，同时能够实现左转并避免横跨道路，使得各行驶方向均可自由通行，互不影响，因此无需设置红绿灯，相较于常见的互通式立交桥，本申请实施例中道路系统的城桥无需匝道，节省了占地面积和建设成本。

在一种可能的实施方式中，第一城桥3和第二城桥1之间还设置有与第一城桥3和第二城桥1不同向的城桥，也就是说，与第一城桥3相邻的城桥与第一城桥3不同向；第二城桥1可能是距离第一城桥3第二个路口甚至更远路口的城桥。同理，第一城桥3和第三城桥5之间还设置有与第一城桥3和第三城桥5不同向的城桥。

为了使行驶更为灵活，在一种可能的实施方式中，第三道路6和第四道路8连接有同向延伸的城桥。

图5为本申请实施例提供的另一种道路系统的结构示意图，如图5所示，该道路系统与上述实施例不同的是，该道路系统为丁字路口，也就是仅包括路口区域7、第一道路2、第二道路4、第三道路6、第一城桥3、第二城桥1以及第三城桥5，具体可参考上述描述，此处不再赘述。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第二”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或二体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

此外，上文所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本申请的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本申请的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本申请的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种道路系统，其特征在于：包括路口区域、第一道路、第二道路、第三道路和至少三个城桥；所述城桥为预制构件拼装而成的一字型板桥，包括立设于地面的桥墩以及安装于所述桥墩上方的桥梁，所述桥梁设置有桥上车道，所述桥梁下方相对于所述桥上车道延伸方向的两端设置有掉头区；

至少三个所述城桥包括位于所述路口区域的第一城桥，位于所述第一道路的第二城桥以及位于所述第二道路的第三城桥，所述第一城桥、所述第二城桥和所述第三城桥同向设置；

所述第一道路、所述第二道路和所述第三道路交汇于所述路口区域，所述第一道路和所述第二道路的直行车道通过所述第一城桥的所述桥上车道连通，所述第一道路在直行车道外侧设置有分别与所述第一城桥和所述第二城桥的所述掉头区连通的掉头车道，以及与所述第三道路右转连通的右转车道；所述第二道路在直行车道外侧设置有分别与所述第一城桥和所述第三城桥的所述掉头区连通的掉头车道；所述第三道路设置有与所述第二道路右转连通的右转车道；

所述城桥还包括位于所述桥梁上方的人桥，所述人桥由钢型构件拼装而成；所述人桥通过步、电梯连接至地面。

2.根据权利要求1所述的道路系统，其特征在于：还包括交汇于所述路口区域的第四道路，所述第四道路相对于所述第三道路位于所述第一道路和所述第二道路的另一侧；所述城桥在所述桥梁下方的两个所述掉头区之间设置有桥下车道，所述第四道路和所述第三道路通过所述第一城桥的所述桥下车道连接；所述第二车道在直行车道外侧设置有与所述第四道路右转连接的右转车道；所述第四道路在直行车道外侧设置有与所述第一道路右转连接的右转车道。

3.根据权利要求1或2所述的道路系统，其特征在于：所述第二城桥和所述第三城桥设置于与所述路口区域相邻的路口。

4.根据权利要求2所述的道路系统，其特征在于：所述第三道路和所述第四道路连接有同向延伸的所述城桥。

5.根据权利要求1或2所述的道路系统，其特征在于：所述第一城桥和所述第二城桥之间还设置有与所述第一城桥和所述第二城桥不同向的所述城桥，和/或，所述第一城桥和所述第三城桥之间还设置有与所述第一城桥和所述第三城桥不同向的所述城桥。

6.根据权利要求4所述的道路系统，其特征在于：位于相邻路口的所述城桥延伸方向垂直设置。

7.根据权利要求1所述的道路系统，其特征在于：所述城桥宽度与连接的道路宽度比值为4:6。

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