CN111761987B - 一种车轮降噪阻尼器及阻尼材料填充方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车轮降噪阻尼器，包括：上板及下板，在上板与下板之间间隔设置有多层径向隔板，在径向隔板设置有过胶孔，在与径向隔板垂直的方向还设置有轴向隔板。通过设置轴向隔板来抵消由车轮的轴向振动所产生的噪音，使车轮降噪阻尼器同时具有径向和轴向的双向降噪效果。本发明还提供一种车轮降噪阻尼器的阻尼材料填充方法，将车轮降噪阻尼器的金属骨架放入硫化模具内，利用硫化模具使阻尼材料均匀分布到径向隔板之间的间隙，使阻尼材料与径向隔板和轴向隔板融为一体，避免了阻尼材料与径向隔板和轴向隔板连接部位开裂，提高了车轮降噪阻尼器的可靠性和使用寿命。

Description

一种车轮降噪阻尼器及阻尼材料填充方法

技术领域

本发明涉及一种车轮降噪阻尼器，具体涉及一种车轮降噪阻尼器及阻尼材料填充方法。

背景技术

近年来我国的铁路网络不断扩大，特别是高速铁路获得了快速发展。随着铁路速度的提高，列车运行所带来的噪声问题变得越来越突出。在列车行驶时，车轮在轨道上滚动，由于表面粗糙度及轮轨踏面凹凸不平，激发车轮模态振动响应，产生强烈振动和结构噪声，并经车轮表面辐射到空气传播，既影响乘车人的舒适度也给铁路周围的带来巨大的噪声污染。若将一种降噪结构或材料安装在车轮上，通过抑制振动噪声源能量，可达到降低车轮噪声辐射等级的目的。当前车轮降噪现有技术主要有以下四种：车轮阻尼器、车轮降噪板、车轮降噪环和弹性车轮，都是在车轮上增加弹性阻尼减振的结构或部件来降低辐射噪声。其中，与本发明最接近的现有技术是车轮阻尼器。

经专利检索，与本发明有一定关系的专利主要有以下专利：

1、申请号为“201710981813 .7”、申请日为“2017 .10 .20”、公开号为“CN107584705 A”、公开日为“2018.01.16”、名称为“车轮降噪块的阻尼层填充方法、定位结构及车轮降噪块”、申请人为“株洲时代新材料科技股份有限公司”的中国发明专利，该专利采用硫化粘接的方式将阻尼材料填充至车轮降噪块的夹层结构的空隙层中形成阻尼层，且在硫化粘接时利用定位块对夹层结构的约束层进行定位以避免其在硫化过程中变形；硫化时，定位块设在夹层结构的边缘且定位块的一部分伸入空隙层内部为约束层提供支撑定位，避免在硫化过程中夹层结构变形。本发明采用硫化成型方式，保证了阻尼层与夹层结构之间的粘结强度，以及阻尼层的均匀程度和美观程度，且在硫化填充时采用定位块对夹层结构的约束层进行定位控制，避免约束层和安装板在硫化过程中由于端部自由度大而导致的变形问题而使阻尼层厚度不均匀，从而保证了车轮降噪块的制造质量和尺寸偏差，并可提高减振降噪效果。

2、申请号为“201710981817 .5”、申请日为“2017 .10 .20”、公开号为“CN107584966 A”、公开日为“2018.01.16”、名称为“一种车轮降噪方法及多层式车轮降噪块”、申请人为“株洲时代新材料科技股份有限公司”的中国发明专利，该发明公开一种车轮降噪方法及多层式车轮降噪块，其中车轮降噪方法是在车轮上设置多层式车轮降噪块来进行减振降噪的，在多层式车轮降噪块中设置安装板，在安装板的两端处分别设置有孔一和孔二，通过两个端部螺栓分别穿过孔一和孔二拧入到车轮上，在多层式车轮降噪块中靠近轮轴一侧设置第一外约束层，在安装板和第一外约束层之间设置悬浮状内约束层，中空的芯轴穿过悬浮状内约束层且芯轴的一端与安装板接触，芯轴的另外一端与第一外约束层相接触，悬浮状内约束层通过阻尼层一硫化粘接在安装板和第一外约束层之间，通过中部螺栓穿过第一外约束层、芯轴和安装板后拧入到车轮的周向内侧部上，从而将多层式车轮降噪块的中部连接在车轮上。

3、申请号为“201710981730 .8”、申请日为“2017 .10 .20”、公开号为“CN107696789 A”、公开日为“2018.01.16”、名称为“一种动力吸振式车轮降噪块及降噪方法”、申请人为“株洲时代新材料科技股份有限公司”的中国发明专利，该发明的车轮降噪块包括稳固支架和弹性阻尼层，稳固支架上开有安装孔，稳固支架包括安装板、共振板和中间体，共振板包括弹性部分和质量部分，弹性部分和质量部分交替分布,弹性阻尼层与共振板交替分布。车轮在运行过程中，在外力的激励作用下，会引起剧烈的共振，通常外界的激励是非常复杂的，因此，车轮产生的振动是多阶模态振动频率。本发明通过将稳固支架的共振板沿长度方向划分有弹性部分和质量部分，弹性部分的厚度小于质量部分的厚度，形成多个固有频率振动子系统，并将振动子系统的多个固有频率调节至与车轮运行时的多阶模态振动频率相近，从而大幅度增强减振降噪效果。

4、申请号为“201721354179 .6”、申请日为“2017 .10 .20”、公开号为“CN207291491 U”、公开日为“2018.05.01”、名称为“一种动力吸振式车轮降噪块”、申请人为“株洲时代新材料科技股份有限公司”的实用新型专利，该实用新型包括稳固支架和弹性阻尼层，稳固支架上开有安装孔，稳固支架包括安装板、共振板和中间体，共振板包括弹性部份和质量部份，弹性部份和质量部份交替分布,弹性阻尼层与共振板交替分布。车轮在运行过程中，在外力的激励作用下，会引起剧烈的共振，通常外界的激励是非常复杂的，因此，车轮产生的振动是多阶模态振动频率。本实用新型通过将稳固支架的共振板沿长度方向划分有弹性部份和质量部份，弹性部份的厚度小于质量部份的厚度，形成多个固有频率振动子系统，并将振动子系统的多个固有频率调节至与车轮运行时的多阶模态振动频率相近，从而大幅度增强减振降噪效果。

5、申请号为“201721354121 .1”、申请日为“2017 .10 .20”、公开号为“CN207310343 U”、公开日为“2018.05.04”、名称为“一种防变形的车轮降噪块的硫化定位结构及车轮降噪块”、申请人为“株洲时代新材料科技股份有限公司”的实用新型专利，该实用新型包括防变形的车轮降噪块的硫化定位结构及车轮降噪块，其中硫化定位结构包括定位块和车轮降噪块的夹层结构，定位块包括凸台和支撑块，凸台位于支撑块的一个侧面；夹层结构每两层之间的两端处有空隙层；定位块设置在夹层结构的边缘，且凸台深入空隙层内部。车轮降噪块包括夹层结构和阻尼层，阻尼层设在夹层结构的空隙层内、与夹层结构硫化粘接固定，阻尼层的端面和/或者侧面有定位凹槽。定位结构避免在硫化过程中约束层变形而使阻尼层厚度不均匀，从而保证了车轮降噪块的制造质量和尺寸偏差，并可提高减振降噪效果。

6、申请号为“201721354249 .8”、申请日为“2017 .10 .20”、公开号为“CN207310974 U”、公开日为“2018.05.04”、名称为“一种多层式车轮降噪块”、申请人为“株洲时代新材料科技股份有限公司”的实用新型专利，该实用新型公开了一种多层式车轮降噪块，包括安装板和第一外约束层，在安装板的两端处分别设置有孔一和孔二，通过两个端部螺栓分别穿过孔一和孔二拧入到车轮上，多层式车轮降噪块还包括设置在靠近轮轴一侧处的第一外约束层，在安装板和第一外约束层之间设置悬浮状内约束层，中空的芯轴穿过悬浮状内约束层且芯轴的一端与安装板接触，芯轴的另外一端与第一外约束层相接触，悬浮状内约束层通过阻尼层一硫化粘接在安装板和第一外约束层之间，通过中部螺栓穿过第一外约束层、芯轴和安装板后拧入到车轮的周向内侧部上，从而将多层式车轮降噪块的中部连接在车轮上。本实用新型提高了减振降噪的效果。

7、申请号为“201620760079 .2”、申请日为“2016 .07 .19”、公开号为“CN205853750 U”、公开日为“2017.01.04”、名称为“车轮用多层阻尼器”、申请人为“哈尔滨通达工业环保自动化有限公司”的实用新型专利，该实用新型包括：安装板（1），约束层（2）、垫片（4）和阻尼橡胶（3），安装板，约束层、垫片和阻尼橡胶组成阻尼器（9），阻尼器通过螺栓（10）呈环状结构均匀的安装在车轮（8）上的燕尾槽中，约束层与所述的垫片交替叠加形成夹层结构，夹层结构的上部弧形端面与所述的安装板进行焊接，夹层结构中所产生的空隙用所述的阻尼橡胶进行填充，阻尼橡胶与约束层粘接在一起。

8、申请号为“201610568521 .6”、申请日为“2016 .07 .19”、公开号为“CN106004229 A”、公开日为“2016.10.12”、名称为“车轮用多层阻尼器及阻尼方法”、申请人为“哈尔滨通达工业环保自动化有限公司”的实用新型专利，该实用新型包括：安装板（1），约束层（2）、垫片（4）和阻尼橡胶（3），安装板，约束层、垫片和阻尼橡胶组成阻尼器（9），阻尼器通过螺栓（10）呈环状结构均匀的安装在车轮（8）上的燕尾槽中，约束层与所述的垫片交替叠加形成夹层结构，夹层结构的上部弧形端面与所述的安装板进行焊接，夹层结构中所产生的空隙用所述的阻尼橡胶进行填充，阻尼橡胶与约束层粘接在一起。

阻尼器采用动力吸振器原理，各约束层具有不同的刚度和质量，在车轮振动的过程中能够最大限度的发挥阻尼材料的效果，同时阻尼器通过螺栓安装在车轮踏面内侧，在不影响行车安全的情况下能够大幅降低车轮的径向振动，从而降低辐射噪声。但现有的车轮阻尼器技术存在如下问题：

1）现有技术所述的夹层结构是由约束层与垫片在径向交替形成，产品主要作用为径向降噪，轴向降噪相对羸弱；

2）现有技术的夹层结构空隙用阻尼材料进行填充，阻尼材料与约束层粘接在一起，但如何填充以及如何粘接并没有提出可行的或可实施的方法，过于笼统，且很多填充方法在工程上不可行或难以达到阻尼器应具备的技术效果（减振降噪效果、可靠性与稳定性等）。

3）现有技术的端部封胶容易存在缺陷，产品由多层钢板组成，在实际生产过程中夹层的宽度、长度不一致，导致产品在硫化过程中容易溢胶、硫化压力局部变小等缺陷，进而产品局部粘接效果不理想。

发明内容

本发明是针对现有技术中存在的缺陷，提供一种具有多向降噪效果的、隔板与阻尼材料结合紧密的车轮降噪阻尼器。

为解决上述技术问题，本发明所采取的技术方案为：一种车轮降噪阻尼器，包括：上板及下板，在上板与下板之间的间隔设置有多层径向隔板。所述车轮降噪阻尼器还包括：与上板或下板垂直设置的轴向隔板。通过设置轴向隔板来抵消由车轮的轴向振动所产生的噪音，使车轮降噪阻尼器同时具有径向和轴向的双向降噪效果。

进一步地，所述径向隔板上设置有径向隔板开口槽，每层径向隔板的径向隔板开口槽在轴向对齐设置，在径向隔板开口槽内设置有轴向隔板，所述轴向隔板穿过每层径向隔板的径向隔板开口槽，且不与径向隔板接触。以避免径向隔板影响到轴向隔板的振动，使轴向隔板能够发挥轴向降噪的作用。

进一步地，所述轴向隔板为两块，两块轴向隔板平行间隔设置，所述轴向隔板的一侧边与上板或下板固定连接，另一侧边为悬臂状态。既能够固定轴向隔板的轴向位置，又不会影响轴向隔板的振动。

进一步地，所述轴向隔板设置有轴向隔板开口槽，能够根据车轮的轴向噪音的频率，来设置隔板开口槽的开槽位置、开槽形状、开槽长度及开槽数量，使得轴向隔板所产生的振动能够减少或抵消车轮的轴向噪音。

进一步地，所述轴向隔板开口槽为弧形，使得轴向隔板能够形成特定频率的振动，以减少或抵消车轮的轴向噪音。

进一步地，所述上板与下板的宽度相同，径向隔板宽度小于下板宽度，所述轴向隔板设置在径向隔板的一侧和/或两侧。使得径向隔板不需要设置隔板开口槽，以简化径向隔板的结构，降低生产成本。

进一步地，所述轴向隔板的一侧边与上板或下板固定连接，另一侧边为悬臂状态。既能够固定轴向隔板的轴向位置，有不会影响轴向隔板的振动。

进一步地，所述径向隔板表面设置有若干过胶孔。便于阻尼材料经过胶孔均匀分布到径向隔板之间的间隙，使阻尼材料与径向隔板粘接牢固。

进一步地，采用阻尼材料填充上板与下板之间的所有间隙，使阻尼材料与径向隔板和轴向隔板融为一体，避免了阻尼材料与径向隔板和轴向隔板连接部位开裂，提高了车轮降噪阻尼器的可靠性和使用寿命。

本发明还涉及上述车轮降噪阻尼器的阻尼材料填充方法，包括以下步骤：

S1：根据车轮降噪阻尼器的外形尺寸设计并加工硫化模具；

S2：对由上板、夹层、径向隔板、轴向隔板及下板组成的金属骨架进行表面处理，其工序包括脱脂、磷化、喷砂、涂刷胶粘剂；

S3：在硫化机上对硫化模具进行预热，再将金属骨架放入硫化模具内并重新安装在硫化机上；

S4：将阻尼材料胶料注塑到硫化模具空腔内，设定硫化温度、压力和时间进行硫化；

S5：在硫化结束后从硫化模具中取出成型物，进行修边，得到已填充和粘结好的车轮降噪阻尼器。

采用所述方法制造的车轮降噪阻尼器，阻尼材料能够均匀分布到径向隔板之间的间隙，并将径向隔板和轴向隔板包裹在一起，使阻尼材料与径向隔板和轴向隔板融为一体，避免了阻尼材料与径向隔板和轴向隔板连接部位开裂，提高了车轮降噪阻尼器的可靠性和使用寿命。

本发明的有益效果为：通过在车轮降噪阻尼器中设置轴向隔板，来抵消由车轮的轴向振动所产生的噪音，使车轮降噪阻尼器同时具有径向和轴向的双向降噪效果。通过在径向隔板表面设置有若干过胶孔，同时径向隔板的宽度小于上板和下板的宽度，使得阻尼材料能够均匀分布到径向隔板之间的间隙，并将径向隔板和轴向隔板包裹在一起，使阻尼材料与径向隔板和轴向隔板融为一体，避免了阻尼材料与径向隔板和轴向隔板连接部位开裂，提高了车轮降噪阻尼器的可靠性和使用寿命。

附图说明

图1为车轮降噪阻尼器正视示意图，

图2为实施例一俯视示意图，

图3为实施例一A-A剖视示意图，

图4为实施例一B-B剖视示意图，

图5为图4中D局部放大示意图，

图6为实施例一C-C剖视示意图，

图7为图6中E局部放大示意图，

图8为实施例一径向隔板正视示意图，

图9为实施例一径向隔板俯视示意图，

图10为实施例一轴向隔板正视示意图，

图11为实施例二A-A剖视示意图，

图12为实施例三A-A剖视示意图，

图13为实施例四A-A剖视示意图，

图14为实施例五A-A剖视示意图，

图15为实施例六A-A剖视示意图，

图16为多种车轮噪音对比测试数据，

图中：1—上板、2—夹层、3—径向隔板、31—径向隔板中心孔、32—径向隔板开口槽、33—过胶孔、4—下板、5—轴向隔板、51—轴向隔板开口槽、6—阻尼材料、7—中心安装孔8边安装孔、L1—下板宽度、L2—下板宽度、L3—径向隔板开口槽宽度、L4—轴向隔板厚度。

具体实施方式

本发明的车轮降噪方法是采用动力吸振原理，通过在车轮的轮毂上设置降噪阻尼器，使降噪阻尼器的振动频率匹配车轮产生的噪音的多个固有频率，使阻尼器随车轮振动，产生相同频率的反作用力，用来抵消车轮噪音，以实现车轮降噪。

在降噪阻尼器中，通过设置径向隔板3及轴向隔板5，使得降噪阻尼器能够产生径向振动及轴向振动，用来抵消车轮噪音中的径向振动及轴向振动，以实现径向和轴向的双向降噪。

通过测定和分析车轮噪音的频率和方向，来确定径向隔板3及轴向隔板5的层数、质量及间隔，以及阻尼材料的种类。

降噪阻尼器中的空隙采用阻尼材料6填充，径向隔板3及轴向隔板5与阻尼材料6通过硫化粘接在一起。

径向隔板3及轴向隔板5可以是单层或多层，径向隔板3及轴向隔板5采用悬臂结构或悬浮在阻尼材料6中，每层径向隔板3及轴向隔板5具有不同的刚度和质量，以匹配车轮产生的噪音的固有频率，以便车轮振动的过程中能够最大限度地发挥降噪效果，同时降噪阻尼器通过螺栓安装在车轮踏面内侧，在不影响行车安全的情况下能够大幅降低车轮的径向和轴向振动，从而降低辐射噪声。

下面通过具体的实施例并结合附图对本发明做进一步的描述：

车轮降噪阻尼器实施例一如图1至7所示:包括：上板1及下板4，在上板1与下板4之间间隔设置有多层径向隔板3。多层径向隔板3之间的中间位置采用夹层2隔开，使径向隔板3的两端处在悬臂状态，每层径向隔板3的厚度和重量不同，以便使处在悬臂状态的径向隔板3能够产生不同频率的振动，用来匹配车轮所产生的噪音。

所述车轮降噪阻尼器还包括：与上板1或下板4垂直设置的轴向隔板5。通过设置轴向隔板5，来抵消由车轮的轴向振动所产生的噪音，使车轮降噪阻尼器同时具有径向和轴向的双向降噪效果。

如图3所示:上板1与下板4的宽度相同，径向隔板宽度L2小于下板宽度L1。所述径向隔板3上设置有两道径向隔板开口槽32，每层径向隔板3的径向隔板开口槽32在轴向对齐设置，在两道径向隔板开口槽32内分别设置有轴向隔板5。根据车轮的轴向噪音的频率，来设置隔板开口槽51的开槽位置、开槽形状、开槽长度及开槽数量，使得轴向隔板5所产生的振动能够减少或抵消车轮的轴向噪音。

如图4所示和图5为图2中的B-B剖视图: 上板1与径向隔板3之间、径向隔板3之间、径向隔板3与下板4之间的间隔，采用阻尼材料6填充和包裹，使阻尼材料6与径向隔板3和轴向隔板5融为一体，避免了阻尼材料6与径向隔板3和轴向隔板5连接部位开裂，使得阻尼材料6与径向隔板3粘接更加牢固，提高了车轮降噪阻尼器的可靠性和使用寿命。

如图6和图7为图2中的C-C剖视图:所述轴向隔板5的一侧边与上板1通过焊接或螺栓连接的方式固定连接，另一侧边为悬臂状态。轴向隔板5设置有轴向隔板开口槽51，所述轴向隔板开口槽51可以为直线槽或圆弧槽，在本实施例中为弧形槽。

径向隔板3如图8和图9所示： 径向隔板开口槽宽度L3大于轴向隔板厚度L4，所述轴向隔板5穿过每层径向隔板3的径向隔板开口槽32，且不与径向隔板3接触，以避免径向隔板3影响到轴向隔板5的振动，使轴向隔板5能够发挥轴向降噪的作用。所述径向隔板3表面设置有若干过胶孔33。便于阻尼材料6经过胶孔33均匀分布到径向隔板3之间的间隙，使阻尼材料6与径向隔板3粘接牢固。

轴向隔板5如图10所示：轴向隔板5为圆环的一部分，轴向隔板5的上侧边采用焊接或螺栓固定在上板1，使下侧边处于悬臂状态，以便轴向隔板5能够在轴向振动；或轴向隔板5的下侧边采用焊接或螺栓固定在下板4上，使上侧边处于悬臂状态，以便轴向隔板5能够在轴向振动，以减少或抵消车轮的轴向噪音。

实施例二如图11所示，与实施例一不同之处在于：在实施例一中轴向隔板5的上侧边是固定在上板1上，而在实施例二中轴向隔板5的下侧边是固定在下板4上。

实施例三如图12所示，与实施例一不同之处在于：在实施例一中径向隔板3上设置有径向隔板开口槽32，轴向隔板5设置在隔板开口槽32内。而在实施例三中径向隔板3上没有设置有径向隔板开口槽32，轴向隔板5设置在径向隔板3两侧，轴向隔板5的上侧边是固定在上板1上。使得径向隔板3不需要设置隔板开口槽32，以简化径向隔板3的结构，降低生产成本。

实施例四如图13所示，与实施例三不同之处在于：在实施例三中轴向隔板5的上侧边是固定在上板1上，而在实施例四中轴向隔板5的下侧边是固定在下板4上。

实施例五如图14所示，与实施例一不同之处在于：在实施例一中径向隔板3上设置有两道径向隔板开口槽32，分别设置有轴向隔板5。而在实施例五中径向隔板3上只设置有一道径向隔板开口槽32，只设置有一块轴向隔板5，轴向隔板5的上侧边是固定在上板1上。

实施例六如图15所示，与实施例五不同之处在于：在实施例五中轴向隔板5的上侧边是固定在上板1上，而在实施例六中轴向隔板5悬浮在阻尼材料6之中，不与上板1或下板4固定，便于轴向隔板5在轴向振动，以取得更好的减振效果。

图16为无降噪阻尼器的车轮、及采用现有降噪阻尼器的车轮以及采用了带有轴向隔板5后的多向车轮降噪阻尼器的车轮噪音测试数据，从中可以看出：现有车轮降噪阻尼器具有较好的降噪效果，而采用了多向车轮降噪阻尼器后能够取得更好的降噪效果。

本发明还涉及上述车轮降噪阻尼器的阻尼材料填充方法，包括以下步骤：

S1：根据车轮降噪阻尼器的外形尺寸设计并加工硫化模具；

S2：对由上板1、夹层2、径向隔板3、轴向隔板5及下板4组成的金属骨架进行表面处理，其工序包括脱脂、磷化、喷砂、涂刷胶粘剂；

S3：在硫化机上对硫化模具进行预热，再将金属骨架放入硫化模具内并重新安装在硫化机上；

S4：将阻尼材料胶料注塑到硫化模具空腔内，设定硫化温度、压力和时间进行硫化；

S5：在硫化结束后从硫化模具中取出成型物，进行修边，得到已填充和粘结好的车轮降噪阻尼器。

综上所述：本发明的有益效果为：通过在车轮降噪阻尼器中设置轴向隔板，来抵消由车轮的轴向振动所产生的噪音，使车轮降噪阻尼器同时具有径向和轴向的双向降噪效果。通过在径向隔板表面设置有若干过胶孔，同时径向隔板的宽度小于上板和下板的宽度，使得阻尼材料能够均匀分布到径向隔板之间的间隙，并将径向隔板和轴向隔板包裹在一起，使阻尼材料与径向隔板和轴向隔板融为一体，避免了阻尼材料与径向隔板和轴向隔板连接部位开裂，提高了车轮降噪阻尼器的可靠性和使用寿命。

以上实施例仅供说明本发明之用，而非对本发明的限制，有关技术领域的技术人员在不脱离本发明的精神和范围的情况下，还可以做出各种变化或变换，因此所有等同的技术方案也应该属于本发明的保护范围，本发明的保护范围应该由各权利要求限定。

Claims (7)

1.一种车轮降噪阻尼器，包括：上板（1）及下板（4），在上板（1）与下板（4）之间的间隔设置有多层径向隔板（3），其特征在于：所述车轮降噪阻尼器还包括：与上板（1）或下板（4）垂直设置的轴向隔板（5）；所述轴向隔板（5）为两块，两块轴向隔板（5）平行间隔设置，所述轴向隔板（5）的一侧边与上板（1）或下板（4）固定连接，另一侧边为悬臂状态；所述轴向隔板（5）设置有轴向隔板开口槽（51）；所述轴向隔板开口槽（51）为弧形。

2.根据权利要求1所述的车轮降噪阻尼器，其特征在于：所述径向隔板（3）上设置有径向隔板开口槽（32），每层径向隔板（3）的径向隔板开口槽（32）在轴向对齐设置，在径向隔板开口槽（32）内设置有轴向隔板（5），所述轴向隔板（5）穿过每层径向隔板（3）的径向隔板开口槽（32），且不与径向隔板（3）接触。

3.根据权利要求1所述的车轮降噪阻尼器，其特征在于：所述上板（1）与下板（4）的宽度相同，径向隔板宽度（L2）小于下板宽度（L1），所述轴向隔板（5）设置在径向隔板（3）的一侧和/或两侧。

4.根据权利要求3所述的车轮降噪阻尼器，其特征在于：所述轴向隔板（5）的一侧边与上板（1）或下板（4）固定连接，另一侧边为悬臂状态。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的车轮降噪阻尼器，其特征在于：所述径向隔板（3）表面设置有若干过胶孔（33）。

6.根据权利要求5所述的车轮降噪阻尼器，其特征在于：采用阻尼材料（6）填充上板（1）与下板（4）之间的所有间隙。

7.根据权利要求6所述的车轮降噪阻尼器的阻尼材料填充方法，包括以下步骤：

S1：根据车轮降噪阻尼器的外形尺寸设计并加工硫化模具；

S2：对由上板（1）、夹层（2）、径向隔板（3）、轴向隔板（5）及下板（4）组成的金属骨架进行表面处理，其工序包括脱脂、磷化、喷砂、涂刷胶粘剂；

S3：在硫化机上对硫化模具进行预热，再将金属骨架放入硫化模具内并重新安装在硫化机上；

S4：将阻尼材料胶料注塑到硫化模具空腔内，设定硫化温度、压力和时间进行硫化；

S5：在硫化结束后从硫化模具中取出成型物，进行修边，得到已填充和粘结好的车轮降噪阻尼器。

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