CN111731288A - 车辆定速控制方法、控制系统及车辆 - Google Patents

车辆定速控制方法、控制系统及车辆 Download PDF

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CN111731288A CN202010591977.0A CN202010591977A CN111731288A CN 111731288 A CN111731288 A CN 111731288A CN 202010591977 A CN202010591977 A CN 202010591977A CN 111731288 A CN111731288 A CN 111731288A
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马欢
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Abstract

本发明实施例公开了一种车辆定速控制方法、控制系统及车辆。该车辆定速控制方法包括：第一控制器获取车辆的当前速度和设定速度；第一控制器基于当前速度和设定速度确定参考轨迹，以控制设定速度逐步变化；第一控制器基于平滑处理后的设定速度和当前速度确定车辆的目标加速度；第二控制器基于目标加速度确定车辆的实际速度。本发明实施例通过控制车辆的设定速度按照所确定的参考轨迹进行动态调整，避免了出现设定速度跳变的情况，从而解决了现有技术中因为巡航速度与车辆的实际车速之间相差较大而导致车辆的实际速度出现超调的问题，实现了对车辆的实际速度的稳定控制，提高了对于车辆的驾乘体验感。

Description

车辆定速控制方法、控制系统及车辆
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆定速控制方法、控制系统及车辆。
背景技术
随着汽车工业的不断发展，人们对于驾驶舒适性和驾驶感受有了越来越高的要求。定速巡航控制是ACC系统中最常用的一项功能。定速巡航控制可以将车速控制在驾驶员设定的车速下，使驾驶员不必一直对油门进行控制，在大大缓解驾驶疲劳的同时也提高了安全性。
相关技术中，在使用PID控制方法进行定速巡航控制的过程中，存在车速超调问题。
发明内容
本发明实施例提供一种车辆定速控制方法、控制系统及车辆，以提高车速控制的稳定性。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆定速控制方法，包括：
第一控制器获取车辆的当前速度和设定速度；
所述第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度确定参考轨迹，以控制所述设定速度逐步变化；
所述第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度；
第二控制器基于所述目标加速度确定所述车辆的实际速度。
可选的，所述第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度确定参考轨迹，包括：
第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度按照预设对应关系确定动态阈值；
所述第一控制器基于所述动态阈值和预设的速度初值对所述设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹。
可选的，所述第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度按照预设对应关系确定动态阈值，包括：
第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度确定速度差值；
所述第一控制器基于所述速度差值按照预设对应关系确定动态阈值。
可选的，所述第一控制器基于所述动态阈值和预设的速度初值对所述设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹，包括：
所述第一控制器以预设的速度初值为基准速度，使用动态阈值作为速度变化限值，得到设定车速限值变化曲线；
所述第一控制器将所述设定车速限值变化曲线确定为参考轨迹。
可选的，所述第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度，包括：
第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度按照如下公式进行PI调节，以确定所述车辆的目标加速度：
u＝KP(Vset-Vdisp)+Ki∫(Vset-Vdisp)dt (1)
式中：u为所述车辆的目标加速度；
Vset为所述车辆的设定速度；
Vdisp为所述车辆行驶中的当前速度；
KP为比例控制增益系数；Ki为积分控制增益系数。
可选的，在所述第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度之后，所述方法还包括：
所述第一控制器对所述目标加速度进行判断；
若所述目标加速度大于零，则所述第一控制器基于所述目标加速度确定车辆的目标扭矩，并将所述目标扭矩输出至EMS，所述EMS基于所述目标扭矩确定所述车辆的节气门的目标开度；
否则，若所述目标加速度小于零，则所述第一控制器将所述目标加速度输出至ESC，所述ESC基于所述目标加速度确定对于所述车辆的制动力。
可选的，所述第二控制器基于所述目标加速度确定所述车辆的实际速度，包括：
若所述目标加速度大于零，则EMS基于所述车辆的节气门的目标开度确定所述车辆的实际速度；或者，
若所述目标加速度小于零，则ESC基于所述制动力确定所述车辆的实际速度。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆定速控制系统，包括：通信连接的第一控制器和第二控制器；其中，所述第一控制器包括：
速度获取模块，用于获取车辆的当前速度和设定速度；
参考轨迹确定模块，用于基于所述当前速度和所述设定速度确定参考轨迹，以控制所述设定速度逐步变化；
目标加速度确定模块，用于基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度；
所述第二控制器，用于基于所述目标加速度确定所述车辆的实际速度。
可选的，所述参考轨迹确定模块包括：
动态阈值确定单元，用于基于所述当前速度和所述设定速度按照预设对应关系确定动态阈值；
参考轨迹确定单元，用于基于所述动态阈值和预设的速度初值对所述设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括本发明任意实施例所述的车辆定速控制系统。
本发明实施例提供的车辆定速控制方法，第一控制器通过对车辆的设定速度和当前速度进行实时比较，确定出参考轨迹，第一控制器使用参考轨迹对车辆的设定速度进行平滑处理，从而限制设定速度的变化速率，使得设定速度呈平缓变化的曲线逐步增加或逐步减小，避免了设定速度的阶跃跳变。第一控制器进一步通过PI调节，控制车辆的实时速度跟随平滑处理后的设定速度进行变化，从而使得车辆的实时速度与设定速度相差较小，达到控制车辆的实时速度稳定变化直至达到最终的设定速度。本发明实施例通过将车辆的设定速度调整为动态变化的参考轨迹，避免了出现设定速度跳变的情况，从而解决了现有技术中因为巡航速度与车辆的实际车速之间相差较大而导致车辆的实际速度出现超调的问题，实现了对车辆的实际速度的稳定控制，提高了对于车辆的驾乘体验感。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种车辆定速控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的另一种车辆定速控制方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的第一控制器对设定速度和当前速度进行实时调节的控制逻辑示意图；
图4为本发明实施例提供的在定速巡航过程中对车速进行动态调整的示意图；
图5为本发明实施例提供的一种车辆定速控制系统的结构框图；
图6为本发明实施例提供的一种车辆的结构框图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
目前，大多数的定速控制都采用车速反馈，系统运行时采取实时车速和期望车速做反馈控制，然后利用经典的控制理论达到定速巡航的目的。
实际应用过程中，较大的比例控制会使节气门响应更为迅速，车辆表现为提速快，但单纯的比例控制会由于行驶过程中各种阻力的影响，存在稳态误差，导致稳态车速不能达到设定车速，如在比例控制的基础上增加积分控制，可有效减小系统误差，但容易产生超调现象。
为了解决这个问题，本发明在比例积分控制的基础上增加了预测参考轨迹的方法。图1为本发明实施例提供的一种车辆定速控制方法的流程图，本实施例可适用于控制车辆定速巡航，并防止设定车速突然产生阶跃信号的情况。该方法可以由第一控制器和第二控制器来执行，其中的第一控制器例如可以为ACC控制器(Adaptive Cruise Controlsystem，自适应巡航控制器)，其中的第二控制器例如可以为EMS(Engine ManagementSystem，发动机管理系统)或者ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定性控制系统)，参考图1，该方法具体包括如下步骤：
S110、第一控制器获取车辆的当前速度和设定速度。
其中，车辆的设定速度是指用户期望的车辆的定速巡航速度。该设定速度由用户进行设定。
S120、第一控制器基于当前速度和设定速度确定参考轨迹，以控制设定速度逐步变化。
其中，第一控制器根据当前速度和设定速度可以确定出两个速度之间的速度差，基于该速度差按照一定的跟随策略可以得到参考轨迹。
本实施例中，设置参考轨迹的目的在于：通过设置参考轨迹，第一控制器控制车辆的设定速度由阶跃变化转换为平滑变化，从而控制车辆的实时速度接近于设定速度进行动态调节，直至最终达到期望的设定速度，此过程中因为避免了设定速度出现阶跃变化，因而可以防止车辆的实时速度出现超调现象。
通过设置参考轨迹，避免了在设定车速过程中突然产生的阶跃信号，能够有效减少过量的控制。让设定速度进行逐步变化，而每一个采样周期内，车辆的实时速度是跟随该逐步变化的设定速度进行跟随变化的，因而所得到的实时速度也能够跟随逐步增加或逐步减小。
S130、第一控制器基于平滑处理后的设定速度和当前速度确定车辆的目标加速度。
本实施例中，第一控制器具体通过将平滑处理后的设定速度与车辆的当前速度进行反馈控制，形成速度反馈控制环，从而得到车辆的速度的变化趋势和变化量，即为车辆的目标加速度。
需要说明的是，本实施例中的目标加速度值可以为正值或负值。在目标加速度为正值和为负值时，因为车辆处于不同的控制过程，因而两种工况下所对应的第二控制器为车辆的不同的控制部件。
S140、第二控制器基于目标加速度确定车辆的实际速度。
根据上述分析可知，在目标加速度为正值和为负值时，第二控制器是两个不同的控制器。具体而言，当目标加速度为正时，该第二控制器可以为车辆的EMS，由EMS基于该目标加速度确定出车辆的实际速度。当目标加速度为负时，该第二控制器可以为车辆的ESC，由ESC基于该目标加速度确定对于车辆的制动力，并确定出车辆的实际速度。
该车辆定速控制方法的原理为：第一控制器在获取到车辆的设定速度时，按照一定的策略对设定速度进行平滑处理，以控制设定速度进行平滑变化，从而避免出现阶跃变化的设定速度，再控制车辆的实时速度跟随该平滑处理后的设定速速进行变化，从而防止车辆的实时速度出现超调现象。
本发明实施例提供的车辆定速控制方法，第一控制器通过对车辆的设定速度和当前速度进行实时比较，确定出参考轨迹，第一控制器使用参考轨迹调整车辆的设定速度，从而限制设定速度的变化速率，使得设定速度呈平缓变化的曲线逐步增加或逐步减小，避免了设定速度的阶跃跳变。第一控制器进一步通过PI调节，控制车辆的实时速度跟随平滑处理后的设定速度进行变化，从而使得车辆的实时速度与设定速度相差较小，达到控制车辆的实时速度稳定变化直至达到最终的设定速度。本发明实施例通过对设定速度进行动态饱和处理，形成参考轨迹，避免了出现设定速度跳变的情况，通过控制车辆的实际速度按照所确定的参考轨迹进行动态调整，解决了现有技术中因为巡航速度与车辆的实际车速之间相差较大而导致车辆的实际速度出现超调的问题，实现了对车辆的实际速度的稳定控制，提高了对于车辆的驾乘体验感。
可选的，在上述技术方案的基础上，在第一控制器基于平滑处理后的设定速度和当前速度确定车辆的目标加速度之后，该车辆定速控制方法还包括：
第一控制器对目标加速度进行判断；
若目标加速度大于零，则第一控制器基于目标加速度确定车辆的目标扭矩，并将目标扭矩输出至EMS，EMS基于目标扭矩确定车辆的节气门的目标开度；
否则，若目标加速度小于零，则第一控制器将目标加速度输出至ESC，ESC基于目标加速度确定对于车辆的制动力。
具体地，当目标加速度大于零时，此时，第一控制器将目标加速度转换成驱动力，进而转换成所需要的扭矩，即为目标扭矩。然后第一控制器将目标扭矩输出至EMS，由EMS根据所需要的目标扭矩确定车辆的节气门的开度，即为节气门的目标开度。
当目标加速度小于零时，此时，目标加速度为一减加速度，第一控制器将该减加速度输出至ESC，由ESC基于该减加速度确定车辆的制动力。
可选的，图2为本发明实施例提供的另一种车辆定速控制方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上进行了优化。参考图2，该方法具体包括：
S210、第一控制器获取车辆的当前速度和设定速度。
S220、第一控制器基于当前速度和设定速度按照预设对应关系确定动态阈值。
其中，动态阈值用于对车辆的设定速度进行限值处理，以控制在各采样周期内，设定速度的变化幅度不超过该动态阈值。该过程可具体优化为：
第一控制器基于当前速度和设定速度确定速度差值；
第一控制器基于速度差值按照预设对应关系确定动态阈值。
具体地，预设对应关系可通过预处理得到，例如，通过为常用的速度差划定速度差区间，再为各个速度差区间设置对应的动态阈值。
第一控制器在确定了当前的速度差后，基于该预设对应关系，可以确定出当前速度差所落入的速度差区间，再为当前工况匹配对应的动态阈值。
需要注意的是，当车辆处于加速过程时，因为车辆的实时速度逐步增加，因而该动态阈值用于限制设定速度的最大增加幅度。当车辆处于减速过程时，车辆的实时速度逐渐减小，因而该动态阈值用于限制设定速度的最大减小幅度。
S230、第一控制器基于动态阈值和预设的速度初值对设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹。
其中，饱和处理即为对设定速度进行限值处理，以为设定速度在每个采样周期内规定所允许的最大变化量。
速度初值可通过车辆的历史数据进行确定。例如，第一控制器可将车辆所存储的上一次巡航控制是用到的速度初值作为当前定速控制过程的速度初值。
或者，当车辆中没有存储上一次的巡航数据或历史数据丢失时，该速度初值可确定为设定的初值，例如为零，或者其他的设定值。
作为示例，第一控制器可按照如下方式来具体确定参考轨迹：
第一控制器以预设的速度初值为基准速度，使用动态阈值作为速度变化限值，得到设定车速限值变化曲线；
第一控制器将设定车速限值变化曲线确定为参考轨迹。
具体地，由上述分析可知，动态阈值限定了设定速度在当前采样周期的变化速率，因而在车速与时间的变化曲线中，该动态阈值表征了速度的变化斜率，当确定了速度初值后，基于速度的变化斜率，可计算得到第一采样周期内设定速度的变化曲线，通过对各采样周期进行叠加计算，可以得到在动态阈值进行限值处理后的速度变化曲线。第一控制器将该速度变化曲线作为参考轨迹，并进一步根据饱和处理后的设定速度对车辆的实际速度进行动态调整。
例如，在某一实施例中，车辆处于加速过程，且车辆的设定速度和当前速度的速度差为3m/s时，所确定的动态阈值为0.5，将动态阈值0.5作为饱和处理的上限，表示在当前采样周期内，设定速度允许增加0.5m/s，经过动态饱和处理后的设定速度轨迹由阶跃变为一条平缓曲线，第一控制器通过PI速度控制环实际对该曲线进行跟踪，控制车辆的实际速度动态跟随平缓变化的设定速度。
S240、第一控制器基于平滑处理后的设定速度和当前速度确定车辆的目标加速度。
其中，第一控制器通过PI控制的方法对车辆的实时速度进行动态调节，输出目标加速度。
该过程可具体优化为：
第一控制器基于平滑处理后的设定速度和当前速度按照如下公式进行PI调节，以确定车辆的目标加速度：
u＝KP(Vset-Vdisp)+Ki∫(Vset-Vdisp)dt (1)
式中：u为车辆的目标加速度；
Vset为车辆的设定速度；
Vdisp为车辆行驶中的当前速度；
KP为比例控制增益系数；Ki为积分控制增益系数。
需要注意的是，上式中车辆的设定速度Vset由用户设定。
本实施例中，设定速度与当前速度的差值经过PI控制器输出为目标加速度，在满足功能要求的基础上，为了尽可能保证乘坐人员的舒适性，需要对目标加速度进行饱和处理。例如，当车辆处于加速过程时，设定目标加速度的最大限值为2m/s2；当车辆处于减速过程时，此时的目标加速度为减加速度，设定该减加速度为-0.7m/s2。
图3为本发明实施例提供的第一控制器对设定速度和当前速度进行实时调节的控制逻辑示意图，可以看出，第一控制器在进行PI控制前先通过设定速度和车辆的实时速度确定出参考轨迹，将参考轨迹引入对于车辆的实时速度的反馈控制中，控制车辆的实时速度跟随平滑处理后的设定速度进行变化，计算得到目标加速度，再通过下位控制器(即第二控制器)，由下位控制器进一步进行计算出车辆的实时速度。
S250、第一控制器对目标加速度进行判断，若目标加速度大于零，则第二控制器基于车辆的节气门的目标开度确定车辆的实际速度；
否则，若目标加速度小于零，则第二控制器基于目标制动减速度确定车辆的实际速度。
其中，第二控制器对目标加速度进行控制，输出目标扭矩或制动减速度到执行机构，执行机构响应后产生目标节气门开度或制动压力来控制车辆的行驶速度，最后将车辆当前时刻车速进行反馈，从而实现整个定速控制。
根据上述实施例可知，第一控制器在确定出目标加速度后，根据第一加速度的正负特性确定具体的执行机构。
若目标加速度大于零，此时，第二控制器为车辆的EMS，第一控制器将目标加速度转化成驱动力，进而转换成所需要的扭矩，然后第一控制器将目标扭矩输出至EMS，由EMS根据所需要的目标扭矩确定车辆的节气门的开度，即为节气门的目标开度，EMS进而根据车辆的节气门的目标开度调节发动机的转速至实际速度，并通过执行机构将节气门的开度调节至目标开度，以实现对车俩实时速度的调节。此工况典型地可以为，用户踩油门对车辆进行加速控制，此过程通过车辆的EMS来确定车辆的实际速度。
若目标加速度小于零，此时，第二控制器为车辆的ESC，第一控制器将目标加速度输出至ESC，ESC按照既定的算法基于目标加速度计算得到车辆的实际速度，并控制车辆稳定降速至期望速度。
图4为本发明实施例提供的在定速巡航过程中对车速进行动态调整的示意图，从图中可以看出，第一控制器在经过前期处理后，输出目标加速度至下位控制器(即第二控制器)，当目标加速度为正时，第二控制器为车辆的EMS，EMS根据车辆的目标加速度确定目标扭矩，进而控制执行机构调节节气门的开度值目标开度，实现对车辆速度的实时调节；当目标加速度为负时，第二控制器为车辆的ESC，ESC根据车辆的目标加速度确定制动减速度，并进而得到对于车辆的制动力，实现将车辆速度控制到期望的设定速度值。
本发明实施例通过获取车辆的设定速度和当前速度，根据设定速度和当前速度确定二者的速度差，根据该速度差通过预设对应关系确定饱和处理的限值，即为动态阈值，使用动态阈值对设定速度进行饱和处理，饱和处理后得到一条相对平滑的参考轨迹，避免设定速度出现突变，再使用PI控制算法基于平滑处理后的设定速度和车辆的当前速度确定车辆的实时速度，从而避免了车辆的实时速度出现超调现象。解决了现有PI控制方法容易出现设定速度突变导致车辆的实时速度超调的问题，实现了在定速控制过程中对车辆实时速度的稳定控制。
可选的，图5为本发明实施例提供的一种车辆定速控制系统的结构框图，该车辆定速控制系统50包括通信连接的第一控制器510和第二控制器520。其中，第一控制器510包括：速度获取模块511，参考轨迹确定模块512和目标加速度确定模块513，其中，
速度获取模块511，用于获取车辆的当前速度和设定速度；
参考轨迹确定模块512，用于基于当前速度和设定速度确定参考轨迹，以控制设定速度逐步变化；
目标加速度确定模块513，用于基于平滑处理后的设定速度和当前速度确定车辆的目标加速度。
可选的，在上述技术方案的基础上，参考轨迹确定模块512包括：
动态阈值确定单元，用于基于当前速度和设定速度按照预设对应关系确定动态阈值；
参考轨迹确定单元，用于基于动态阈值和预设的速度初值对设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹。
可选的，在上述技术方案的基础上，动态阈值确定单元具体用于：
基于当前速度和设定速度确定速度差值；
基于速度差值按照预设对应关系确定动态阈值。
可选的，在上述技术方案的基础上，参考轨迹确定单元具体用于：
以预设的速度初值为基准速度，使用动态阈值作为速度变化限值，得到设定车速限值变化曲线；
将设定车速限值变化曲线确定为参考轨迹。
可选的，在上述技术方案的基础上，目标加速度确定模块513具体用于：
基于平滑处理后的设定速度和当前速度按照如下公式进行PI调节，以确定车辆的目标加速度：
u＝KP(Vset-Vdisp)+Ki∫(Vset-Vdisp)dt (1)
式中：u为车辆的目标加速度；
Vset为车辆的设定速度；
Vdisp为车辆行驶中的当前速度；
KP为比例控制增益系数；Ki为积分控制增益系数。
可选的，在上述技术方案的基础上，该第一控制器510还包括：
判断模块，用于对目标加速度进行判断；
第一输出单元，用于若目标加速度大于零，则基于目标加速度确定车辆的目标扭矩，并将目标扭矩输出至EMS；
第二输出单元，用于若目标加速度小于零，则将目标加速度输出至ESC。
可选的，在上述技术方案的基础上，第二控制器520用于基于目标加速度确定车辆的实际速度。
可选的，在上述技术方案的基础上，第二控制器520可以为EMS或ESC，其中，
当第二控制器520为EMS时，EMS具体用于基于目标扭矩确定车辆的节气门的目标开度；以及，
基于车辆的节气门的目标开度确定车辆的实际速度。
当第二控制器520为ESC时，ESC具体用于基于目标加速度确定对于车辆的制动力，基于制动力确定车辆的实际速度。
本发明实施例所提供的车辆定速控制系统可执行本发明实施例任意实施例所提供的车辆定速控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
可选的，图6为本发明实施例提供的一种车辆的结构框图，该车辆60包括本发明任意实施例所提供的车辆定速控制系统50，因而本发明实施例所提供的车辆60也具备上述实施例中所描述的有益效果。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆定速控制方法，其特征在于，包括：
第一控制器获取车辆的当前速度和设定速度；
所述第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度确定参考轨迹，以控制所述设定速度逐步变化；
所述第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度；
第二控制器基于所述目标加速度确定所述车辆的实际速度。
2.根据权利要求1所述的车辆定速控制方法，其特征在于，所述第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度确定参考轨迹，包括：
第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度按照预设对应关系确定动态阈值；
所述第一控制器基于所述动态阈值和预设的速度初值对所述设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹。
3.根据权利要求2所述的车辆定速控制方法，其特征在于，所述第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度按照预设对应关系确定动态阈值，包括：
第一控制器基于所述当前速度和所述设定速度确定速度差值；
所述第一控制器基于所述速度差值按照预设对应关系确定动态阈值。
4.根据权利要求2所述的车辆定速控制方法，其特征在于，所述第一控制器基于所述动态阈值和预设的速度初值对所述设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹，包括：
所述第一控制器以预设的速度初值为基准速度，使用动态阈值作为速度变化限值，得到设定车速限值变化曲线；
所述第一控制器将所述设定车速限值变化曲线确定为参考轨迹。
5.根据权利要求1所述的车辆定速控制方法，其特征在于，所述第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度，包括：
第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度按照如下公式进行PI调节，以确定所述车辆的目标加速度：
u＝KP(Vset-Vdisp)+Ki∫(Vset-Vdisp)dt (1)
式中：u为所述车辆的目标加速度；
Vset为所述车辆的设定速度；
Vdisp为所述车辆行驶中的当前速度；
KP为比例控制增益系数；Ki为积分控制增益系数。
6.根据权利要求1所述的车辆定速控制方法，其特征在于，在所述第一控制器基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度之后，所述方法还包括：
所述第一控制器对所述目标加速度进行判断；
若所述目标加速度大于零，则所述第一控制器基于所述目标加速度确定车辆的目标扭矩，并将所述目标扭矩输出至EMS，所述EMS基于所述目标扭矩确定所述车辆的节气门的目标开度；
否则，若所述目标加速度小于零，则所述第一控制器将所述目标加速度输出至ESC，所述ESC基于所述目标加速度确定对于所述车辆的制动力。
7.根据权利要求6所述的车辆定速控制方法，其特征在于，所述第二控制器基于所述目标加速度确定所述车辆的实际速度，包括：
若所述目标加速度大于零，则EMS基于所述车辆的节气门的目标开度确定所述车辆的实际速度；或者，
若所述目标加速度小于零，则ESC基于所述制动力确定所述车辆的实际速度。
8.一种车辆定速控制系统，其特征在于，包括：通信连接的第一控制器和第二控制器；其中，所述第一控制器包括：
速度获取模块，用于获取车辆的当前速度和设定速度；
参考轨迹确定模块，用于基于所述当前速度和所述设定速度确定参考轨迹，以控制所述设定速度逐步变化；
目标加速度确定模块，用于基于平滑处理后的所述设定速度和所述当前速度确定所述车辆的目标加速度；
所述第二控制器，用于基于所述目标加速度确定所述车辆的实际速度。
9.根据权利要求8所述的车辆定速控制系统，其特征在于，所述参考轨迹确定模块包括：
动态阈值确定单元，用于基于所述当前速度和所述设定速度按照预设对应关系确定动态阈值；
参考轨迹确定单元，用于基于所述动态阈值和预设的速度初值对所述设定速度进行饱和处理，得到参考轨迹。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8或9所述的车辆定速控制系统。
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