CN111688721B - 一种驾驶员脱手检测方法及电子设备 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种驾驶员脱手检测方法及电子设备，方法包括：当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度；如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。本发明的方案不需要添加额外的传感器，避免造成成本上升，同时通过多级判断增加判断结果的可信度，增加主动判断，能够缩短判断时间。

Description

一种驾驶员脱手检测方法及电子设备
技术领域
本发明涉及汽车相关技术领域，特别是一种驾驶员脱手检测方法及电子设备
背景技术
自动驾驶技术尚未达到完全自动化的驾驶阶段，需要驾驶员随时待命，以接管车辆，驾驶员的手部需要放在方向盘上，不能离开方向盘太长时间，因此部分高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)或自动驾驶功能需要监测驾驶员的手部是否与方向盘接触。
目前的脱手检测主要有以下几种技术方案：
方案1.
方向盘集成电容传感器或者压力传感器来监测驾驶员的手部是否与方向盘接触，这种方案十分昂贵，且不可靠，存在误检测的可能。
方案2.
通过测量转向手力矩或者方向盘角度，并将这些测量值与阈值进行对比，来作为判断驾驶员手部是否与方向盘接触。例如，在转向管柱上安装手力矩传感器。其中当驾驶员手部旋转方向盘进行转向时，手力矩传感器就会产生测量值。由于路面激励以及转向系摩擦的存在，转角传感器与手力矩传感器的值不会为0，而存在一个阈值，当测量值小于阈值超过时间t则认为驾驶员手部未接触方向盘。然而，这种方案判断不够准确，且不能及时作出判断，因为通常需要测量值小于阈值一定的时间后，才会判定驾驶员的手部未接触方向盘。
方案3.
在转向管柱上安装有转角传感器以及转向电机，通过转向电机产生引起方向盘的振动的扰动信号、从转向系统传感器接收转向信号，该转向系统传感器配置为提供车辆的电动转向系统的分量的转向扭矩和转向运动中的至少一个的指示。将扰动信号和转向信号混合以产生外差信号用来判断驾驶员是否脱手。然而，该方案会占用ECU内存，反应速度慢。且在例如颠簸路面，将有误判的可能。
发明内容
基于此，有必要针对现有技术的驾驶员脱手检测存在判断结果可信度不足，且判断时间较长的技术问题，提供一种驾驶员脱手检测方法及电子设备。
本发明提供一种驾驶员脱手检测方法，包括：
当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；
对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度；
如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
进一步地，所述基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度，具体包括：
计算脱手可信度P＝(T_Sensor-T_Suspicion)*K1+(R_Sensor-R_Threshold)*K2+τ_Suspicion*K3，其中：
T_Sensor为所述脱手检测力矩，T_Suspicion为怀疑脱手阈值，R_Sensor为所述脱手检测转角，R_Threshold为转角阈值，τ_Suspicion为所述脱手检测时间，K1为第一比例系数，K2为第二比例系数，K3为第三比例系数。
进一步地，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体包括：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述脱手阈值小于所述怀疑阈值。
更进一步地，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，并开始计时；
当计时超过预设计时阈值，且方向盘手力矩仍然大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述握持阈值大于所述怀疑阈值；
当在所述预设计时阈值内，方向盘手力矩大于等于所述握持阈值，则停止计时，并判断为驾驶员未脱手。
再进一步地：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则选择第一组比例系数计算所述脱手可信度；
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则选择第二组比例系数计算所述脱手可信度。
更进一步地，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩小于所述脱手阈值，则判断为驾驶员脱手。
再进一步地，所述对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，具体包括：
如果当前车辆向左转向，对车辆的单侧右前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆向右转向，对车辆的单侧左前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆直行，对车辆的单侧右前车轮或者单侧左前车辆在预设时间内以预设制动力矩进行制动。
本发明提供一种驾驶员脱手检测电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够：
当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；
对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度；
如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
进一步地，所述基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度，具体包括：
计算脱手可信度P＝(T_Sensor-T_Suspicion)*K1+(R_Sensor-R_Threshold)*K2+τ_Suspicion*K3，其中：
T_Sensor为所述脱手检测力矩，T_Suspicion为怀疑脱手阈值，R_Sensor为所述脱手检测转角，R_Threshold为转角阈值，τ_Suspicion为所述脱手检测时间，K1为第一比例系数，K2为第二比例系数，K3为第三比例系数。
进一步地，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体包括：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述脱手阈值小于所述怀疑阈值。
更进一步地，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，并开始计时；
当计时超过预设计时阈值，且方向盘手力矩仍然大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述握持阈值大于所述怀疑阈值；
当在所述预设计时阈值内，方向盘手力矩大于等于所述握持阈值，则停止计时，并判断为驾驶员未脱手。
再进一步地：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则选择第一组比例系数计算所述脱手可信度；
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则选择第二组比例系数计算所述脱手可信度。
更进一步地，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩小于所述脱手阈值，则判断为驾驶员脱手。
再进一步地，所述对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，具体包括：
如果当前车辆向左转向，对车辆的单侧右前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆向右转向，对车辆的单侧左前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆直行，对车辆的单侧右前车轮或者单侧左前车辆在预设时间内以预设制动力矩进行制动。
本发明在检测到方向盘手力矩小于预设阈值时，通过对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动产生抖动，最后综合方向盘转角、手力矩以及时间判断进行主动判断，缩短判断时间。本发明的方案不需要添加额外的传感器，避免造成成本上升，同时通过多级判断增加判断结果的可信度，增加主动判断，能够缩短判断时间。
附图说明
图1为本发明一实施例一种驾驶员脱手检测方法的工作流程图；
图2为本发明车轮制动产生附加转矩示意图；
图3为传感器安装示意图；
图4为本发明第二实施例一种驾驶员脱手检测方法的工作流程图；
图5为本发明第二实施例的阈值设置示意图；
图6为实现本发明第三实施例一种驾驶员脱手检测方法的系统的原理图；
图7为本发明第三实施例一种驾驶员脱手检测方法的工作流程图；
图8为本发明一种驾驶员脱手检测电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。
实施例一
如图1所示为本发明一实施例一种驾驶员脱手检测方法的工作流程图，包括：
步骤S101，当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；
步骤S102，对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
步骤S103，基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度；
步骤S104，如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
具体来说，本实施例应用于汽车电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，例如脱手检测控制器。在步骤S101中，当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动。具体来说，可以通过控制车辆行驶动态控制系统(Vehicle Running Dynamic Control System，VDC)，对车辆单侧车轮进行制动。如图2所示，对车辆单侧车辆进行制动，将使得车辆左侧车轮21的驱动力FL与右侧车轮22的驱动力FR不同。例如，在右侧车轮22施加制动力FBrake时，左侧车轮21的驱动力FL＝车辆正常行驶的驱动力Fdriver，而右侧车轮22的驱动力FR＝Fdrive-FBrake，从而在车轮上产生附加偏转力矩Tadd＝(FL-FR)*L轮距/2。对车辆的单侧车轮进行制动的时间设置很短，同时制动力矩也设置为很小，从而使车轮产生一个微小的转动。
其中，制动力矩可以为固定值，也可以根据检测到的方向盘手力矩确定出车轮需要附加的需求附加转矩值Tadd，并确定对应的制动力矩。例如预先标定方向盘手力矩与需求附加转矩值的关系表，通过查表确定方向盘手力矩对应的需求附加转矩值，然后计算产生该需求附加转矩值的制动力矩，控制车辆以该制动力矩进行制动。
如图3所示，左前轮1或右前轮2产生的附加偏转力矩带动转向横拉杆发生位移，转向横拉杆带动转向柱旋转，转向柱旋转后，方向盘传感器4检测方向盘3的转向，产生转角信号。步骤S102检测方向盘传感器4产生的转角信号、手力矩传感器5产生的当前手力矩、以及通过计时器计算手力矩低于阀值的时间，分别作为脱手检测力矩、脱手检测转角、脱手检测时间，然后步骤S103和步骤S104，基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间，判断当前驾驶员是否脱手。当判断驾驶员脱手时，可以发出驾驶员脱手信号。
本发明在检测到方向盘手力矩小于预设阈值时，通过对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动产生抖动，最后综合方向盘转角、手力矩以及时间判断进行主动判断，缩短判断时间。本发明的方案不需要添加额外的传感器，避免造成成本上升，同时通过多级判断增加判断结果的可信度，增加主动判断，能够缩短判断时间。
实施例二
如图4所示为本发明第二实施例一种驾驶员脱手检测方法的工作流程图，包括：
步骤S401，当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述脱手阈值小于所述怀疑阈值，执行步骤S406；
步骤S402，当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，并开始计时；
步骤S403，当计时超过预设计时阈值，且方向盘手力矩仍然大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述握持阈值大于所述怀疑阈值，执行步骤S406；
步骤S404，当在所述预设计时阈值内，方向盘手力矩大于等于所述握持阈值，则停止计时，并判断为驾驶员未脱手，结束；
步骤S405，当检测到方向盘手力矩小于所述脱手阈值，则判断为驾驶员脱手，结束；
步骤S406，对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
步骤S407，计算脱手可信度P＝(T_Sensor-T_Suspicion)*K1+(R_Sensor-R_Threshold)*K2+τ_Suspicion*K3，其中：
T_Sensor为所述脱手检测力矩，T_Suspicion为怀疑脱手阈值，R_Sensor为所述脱手检测转角，R_Threshold为转角阈值，τ_Suspicion为所述脱手检测时间，K1为第一比例系数，K2为第二比例系数，K3为第三比例系数；
步骤S408，如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
具体来说，利用驾驶员接触方向盘比不接触方向盘时，手力矩上限更大的特点，如图5所示，设置多个档位的阈值。阈值包括但不限于：握持阈值T_HandsOn、怀疑阈值T_Suspicion、脱手阈值T_HandsOff，其中T_HandsOn>T_Suspicion>T_HandsOff。
对于T_Suspicion>方向盘手力矩T_Sensor≥T_HandsOff的情况，由于手力矩大于能够直接判断脱手的脱手阈值T_HandsOff。因此，步骤S401将触发步骤S406至步骤S408通过控制VDC在车辆单侧前轮上施加一个附加的制动力矩，使左右侧前轮驱动力不同，在左右前轮上形成一个附加转矩使前轮发生微小的转动。通过安装在方向盘上的转角传感器检测这个转角的值。通过综合当前方向盘转角与阀值的偏差量、驾驶员手力矩与阀值的偏差量以及这些偏差维持的时间，来判断此时驾驶员是否接触方向盘。
对于T_HandsOn>T_Sensor≥T_Suspicion的情况，由于手力矩更小，因此，此时步骤S402进行计时，当T_HandsOn>T_Sensor≥T_Suspicion的情况持续超过预设时间阈值，则步骤S403对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，并触发步骤S406至步骤S408。而如果在预设时间阈值内，T_HandsOn>T_Sensor≥T_Suspicion的情况消失，则直接判断为驾驶员未脱手。
而对于T_Sensor<T_HandsOff的情况，则可以直接判断驾驶员脱手。
在执行步骤S406至步骤S408中，步骤S407综合当前方向盘转角与阀值的偏差量、驾驶员手力矩与阀值的偏差量以及这些偏差维持的时间，来计算脱手可信度。并基于脱手可信度，在步骤S408中判断驾驶员是否脱手。具体来说，当脱手可信度大于可信度阈值Pthreshold时，可以判断驾驶员脱手，发出驾驶员脱手信号。
本实施例针对手力矩，采用多阈值判断，一方面能够更加准确地确定驾驶员是否脱手，另一方面，通过不同阈值的判断，减少进行附加制动的次数，以进一步提高检测效率。
在其中一个实施例中：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则选择第一组比例系数计算所述脱手可信度；
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则选择第二组比例系数计算所述脱手可信度。
具体来说，对于脱手可信度计算公式中的比例系数K1、K2和K3，可以根据手力矩的判断条件来选择不同的比例系数。当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则选择第一组比例系数K1、K2、K3来计算脱手可信度，而当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则选择第二组比例系数K1、K2、K3来计算脱手可信度。
本实施例根据方向盘手力矩的不同，来选择不同的比例系数，以进一步提高计算脱手可信度的准确性。
在其中一个实施例中，所述对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，具体包括：
如果当前车辆向左转向，对车辆的单侧右前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆向右转向，对车辆的单侧左前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆直行，对车辆的单侧右前车轮或者单侧左前车辆在预设时间内以预设制动力矩进行制动。
具体来说，当车辆转向的时候，对反向车轮进行制动，而当车辆直行时，则固定选择一单侧车轮进行制动。
本实施例当车辆转向的时候，对反向车轮进行制动，以避免车辆过度转向。
实施例三
如图6所示为本发明一实施例实现一种驾驶员脱手检测方法的系统的原理图，包括：脱手检测控制器610、车辆转向系统620、车辆制动系统630、驾驶员脱手报警器640，其中：
脱手检测控制器610包括:
转角阈值比较模块611，用于接收方向盘转角信号，并计算方向盘转角与阈值偏差值，并发送到脱手判断模块614；
手力矩阈值比较模块612，用于接收驾驶员手力矩信号，并计算驾驶员手力矩与阈值偏差值，并发送到脱手判断模块614；
附加制动力产生模块613，用于向车辆制动系统提供左前轮制动压力信号、或者右前轮制动压力信号，同时，该模块还可以从手力矩阈值比较模块612中获取需求附加转矩值，来确定制动力矩，并生成左前轮制动压力信号、或者右前轮制动压力信号；
脱手判断模块614，根据转角阈值比较模块611的方向盘转角与阈值偏差值、以及手力矩阈值比较模块612的驾驶员手力矩与阈值偏差值，来判断驾驶员是否脱手，并在判断驾驶员脱手时，向驾驶员脱手报警器640发出驾驶员脱手信号。
车辆转向系统620包括：
方向盘转角传感器621，用于向转角阈值比较模块611输出方向盘转角信号；
转向手力矩传感器622，用于向手力矩阈值比较模块612输出驾驶员手力矩信号。
车辆制动系统630包括：
左前轮制动控制器631，用于接收附加制动力产生模块613的左前轮制动压力信号，控制左前轮制动；
右前轮制动控制器632，用于接收附加制动力产生模块613的右前轮制动压力信号，控制右前轮制动。
驾驶员脱手报警器640，用于在接收到脱手判断模块614输出的驾驶员脱手信号时，进行报警。
如图7所示为本发明一实施例一种驾驶员脱手检测方法的工作流程图，包括：
步骤S701，检测转向手力矩；
步骤S702，如果T_Sensor≥T_HandsOn，则判断驾驶员未脱手，否则执行步骤S703；
步骤S703，如果T_HandsOn>T_Sensor≥T_Suspicion，则执行步骤S704，否则执行步骤S706；
步骤S704，脱手检测控制器开始计时，记录开始时刻；
步骤S705，如果当前时刻与开始时刻的差值τ_Suspicion>时间阈值τ_Threshold，则执行步骤S708，否则如果T_HandsOn>T_Sensor≥T_Suspicion的时刻持续时间小于τ_Threshold，则判断驾驶员未脱手；
步骤S706，如果T_Suspicion>T_Sensor≥T_HandsOff，则执行步骤S707，否则执行步骤S713；
步骤S707，脱手检测控制器开始计时，记录开始时刻，执行步骤S708；
步骤S708，脱手检测控制器生成附加转矩；
步骤S709，左/右前轮制动系统产生制动压力；
步骤S710，检测方向盘转角；
步骤S711，计算脱手置信度P_calculate；
步骤S712，如果P≥P_Threshold，则判断为驾驶员脱手，执行步骤S714，否则判断为驾驶员未脱手；
步骤S713，如果T_Sensor<T_HandsOff，则判断为驾驶员脱手，执行步骤S714；
步骤S714，发出脱手报警信号。
本实施例引入制动校验机制，降低脱手误报警的概率，避免单纯通过计时来触发报警，提高脱手报警的反应速度。
实施例四
如图8所示为本发明一种驾驶员脱手检测电子设备的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器801；以及，
与至少一个所述处理器801通信连接的存储器802；其中，
所述存储器802存储有可被至少一个所述处理器801执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器801执行，以使至少一个所述处理器801能够：
当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；
对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度；
如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
电子设备优选为汽车电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。图8中以一个处理器801为例。
电子设备还可以包括：输入装置803和显示装置804。
处理器801、存储器802、输入装置803及显示装置804可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器802作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的驾驶员脱手检测对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器801通过运行存储在存储器802中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的驾驶员脱手检测。
存储器802可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据驾驶员脱手检测的使用所创建的数据等。此外，存储器802可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器802可选包括相对于处理器801远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行驾驶员脱手检测的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置803可接收输入的用户点击，以及产生与驾驶员脱手检测的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置804可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器802中，当被所述一个或者多个处理器801运行时，执行上述任意方法实施例中的驾驶员脱手检测。
本发明在检测到方向盘手力矩小于预设阈值时，通过对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动产生抖动，最后综合方向盘转角、手力矩以及时间判断进行主动判断，缩短判断时间。本发明的方案不需要添加额外的传感器，避免造成成本上升，同时通过多级判断增加判断结果的可信度，增加主动判断，能够缩短判断时间。
实施例五
本发明第五实施例一种驾驶员脱手检测电子设备，包括：
至少一个处理器；
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述脱手阈值小于所述怀疑阈值；
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，并开始计时；
当计时超过预设计时阈值，且方向盘手力矩仍然大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述握持阈值大于所述怀疑阈值，执行步骤S406；
当在所述预设计时阈值内，方向盘手力矩大于等于所述握持阈值，则停止计时，并判断为驾驶员未脱手，结束；
当检测到方向盘手力矩小于所述脱手阈值，则判断为驾驶员脱手，结束；
对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
计算脱手可信度P＝(T_Sensor-T_Suspicion)*K1+(R_Sensor-R_Threshold)*K2+τ_Suspicion*K3，其中：
T_Sensor为所述脱手检测力矩，T_Suspicion为怀疑脱手阈值，R_Sensor为所述脱手检测转角，R_Threshold为转角阈值，τ_Suspicion为所述脱手检测时间，K1为第一比例系数，K2为第二比例系数，K3为第三比例系数；
如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
本实施例针对手力矩，采用多阈值判断，一方面能够更加准确地确定驾驶员是否脱手，另一方面，通过不同阈值的判断，减少进行附加制动的次数，以进一步提高检测效率。
在其中一个实施例中：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则选择第一组比例系数计算所述脱手可信度；
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则选择第二组比例系数计算所述脱手可信度。
本实施例根据方向盘手力矩的不同，来选择不同的比例系数，以进一步提高计算脱手可信度的准确性。
在其中一个实施例中，所述对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，具体包括：
如果当前车辆向左转向，对车辆的单侧右前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆向右转向，对车辆的单侧左前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆直行，对车辆的单侧右前车轮或者单侧左前车辆在预设时间内以预设制动力矩进行制动。
本实施例当车辆转向的时候，对反向车轮进行制动，以避免车辆过度转向。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (14)

1.一种驾驶员脱手检测方法，其特征在于，包括：
当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；
对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度；
如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
2.根据权利要求1所述的驾驶员脱手检测方法，其特征在于，所述基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度，具体包括：
计算脱手可信度P＝(T_Sensor-T_Suspicion)*K1+(R_Sensor-R_Threshold)*K2+τ_Suspicion*K3，其中：
T_Sensor为所述脱手检测力矩，T_Suspicion为怀疑脱手阈值，R_Sensor为所述脱手检测转角，R_Threshold为转角阈值，τ_Suspicion为所述脱手检测时间，K1为第一比例系数，K2为第二比例系数，K3为第三比例系数。
3.根据权利要求1所述的驾驶员脱手检测方法，其特征在于，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体包括：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述脱手阈值小于所述怀疑阈值。
4.根据权利要求3所述的驾驶员脱手检测方法，其特征在于，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，并开始计时；
当计时超过预设计时阈值，且方向盘手力矩仍然大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述握持阈值大于所述怀疑阈值；
当在所述预设计时阈值内，方向盘手力矩大于等于所述握持阈值，则停止计时，并判断为驾驶员未脱手。
5.根据权利要求4所述的驾驶员脱手检测方法，其特征在于：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则选择第一组比例系数计算所述脱手可信度；
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则选择第二组比例系数计算所述脱手可信度。
6.根据权利要求3所述的驾驶员脱手检测方法，其特征在于，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩小于所述脱手阈值，则判断为驾驶员脱手。
7.根据权利要求1至6任一项所述的驾驶员脱手检测方法，其特征在于，所述对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，具体包括：
如果当前车辆向左转向，对车辆的单侧右前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆向右转向，对车辆的单侧左前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆直行，对车辆的单侧右前车轮或者单侧左前车辆在预设时间内以预设制动力矩进行制动。
8.一种驾驶员脱手检测电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够：
当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；
对车辆的单侧车轮进行制动时，检测方向盘手力矩作为脱手检测力矩，检测方向盘转角作为脱手检测转角，将当前时间与所述怀疑脱手时间的差值作为脱手检测时间；
基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度；
如果所述脱手可信度符合预设脱手条件，则判断为驾驶员脱手。
9.根据权利要求8所述的驾驶员脱手检测电子设备，其特征在于，所述基于所述脱手检测力矩、所述脱手检测转角、所述脱手检测时间、以及预设一个或多个比例系数，计算脱手可信度，具体包括：
计算脱手可信度P＝(T_Sensor-T_Suspicion)*K1+(R_Sensor-R_Threshold)*K2+τ_Suspicion*K3，其中：
T_Sensor为所述脱手检测力矩，T_Suspicion为怀疑脱手阈值，R_Sensor为所述脱手检测转角，R_Threshold为转角阈值，τ_Suspicion为所述脱手检测时间，K1为第一比例系数，K2为第二比例系数，K3为第三比例系数。
10.根据权利要求8所述的驾驶员脱手检测电子设备，其特征在于，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体包括：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述脱手阈值小于所述怀疑阈值。
11.根据权利要求10所述的驾驶员脱手检测电子设备，其特征在于，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，并开始计时；
当计时超过预设计时阈值，且方向盘手力矩仍然大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，所述握持阈值大于所述怀疑阈值；
当在所述预设计时阈值内，方向盘手力矩大于等于所述握持阈值，则停止计时，并判断为驾驶员未脱手。
12.根据权利要求11所述的驾驶员脱手检测电子设备，其特征在于：
当检测到方向盘手力矩小于预设怀疑阈值且大于等于预设脱手阈值，则选择第一组比例系数计算所述脱手可信度；
当检测到方向盘手力矩大于等于所述怀疑阈值且小于预设握持阈值，则选择第二组比例系数计算所述脱手可信度。
13.根据权利要求10所述的驾驶员脱手检测电子设备，其特征在于，所述当检测到方向盘手力矩小于预设阈值，则记录当前时间为怀疑脱手时间，对车辆的单侧车轮进行制动，具体还包括：
当检测到方向盘手力矩小于所述脱手阈值，则判断为驾驶员脱手。
14.根据权利要求8至13任一项所述的驾驶员脱手检测电子设备，其特征在于，所述对车辆的单侧车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动，具体包括：
如果当前车辆向左转向，对车辆的单侧右前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆向右转向，对车辆的单侧左前车轮在预设时间内以预设制动力矩进行制动；或者
如果当前车辆直行，对车辆的单侧右前车轮或者单侧左前车辆在预设时间内以预设制动力矩进行制动。
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