CN111688495A

CN111688495A - 再生制动控制系统

Info

Publication number: CN111688495A
Application number: CN202010176802.3A
Authority: CN
Inventors: 姚一心; 赵亚楠
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-03-15
Filing date: 2020-03-13
Publication date: 2020-09-22
Also published as: US10723229B1; DE102020107052A1

Abstract

本公开提供了“再生制动控制系统”。一种车辆包括电机、摩擦制动器和控制器。所述电机被配置为在再生制动期间对电池再充电。所述摩擦制动器被配置为向所述车辆的车轮施加扭矩以使所述车辆减速。所述控制器被编程为响应于防抱死制动事件而基于期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述电机的再生制动扭矩。

Description

再生制动控制系统

技术领域

本公开涉及混合动力/电动车辆和控制混合动力/电动车辆中的再生制动的方法。

背景技术

再生制动是混合动力车辆的特征，所述特征通过当车辆在制动事件期间减速时重新捕获动能来提高燃油经济性。在再生制动期间，电机可以作为发电机操作以将车辆的动能转换成电能，所述电能又用于对电池充电。

发明内容

一种车辆包括电机、摩擦制动器和控制器。所述电机被配置为在再生制动期间对电池再充电。所述摩擦制动器被配置为向所述车辆的车轮施加扭矩以使所述车辆减速。所述控制器被编程为响应于防抱死制动事件而基于期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述电机的再生制动扭矩。

一种车辆包括车轴、第一电机、第二电机、第一摩擦制动器、第二摩擦制动器和控制器。所述车轴具有第一车轮和第二车轮。所述第一电机和所述第二电机分别与所述第一车轮和所述第二车轮相邻地固定到所述车轴。所述第一电机和所述第二电机被配置为在再生制动期间分别将来自所述第一车轮和所述第二车轮的能量传递到电池。所述第一摩擦制动器和所述第二摩擦制动器被配置为分别向所述第一车轮和所述第二车轮施加扭矩以使所述车辆减速。所述控制器被编程为响应于防抱死制动事件而基于所述第一车轮的期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述第一电机的再生制动扭矩。

一种车辆制动控制方法包括：响应于防抱死制动事件而基于期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整设置在车轮车轴上的电机的再生制动扭矩，以及基于所述差来调整设置在所述车轮车轴上的摩擦制动器的制动扭矩。

附图说明

图1是混合动力电动车辆的示例性动力传动系统的示意图；

图2是表示车轮与路面之间的摩擦系数与车辆的滑移率之间的关系的曲线图；

图3是示出在防抱死制动事件期间控制再生制动和摩擦制动的方法的流程图；

图4示出了用于在防抱死制动事件期间控制摩擦制动器的扭矩的方法；

图5示出了用于在防抱死制动事件期间控制用于再生制动目的的电机的扭矩的方法；

图6是表示在防抱死制动事件的模拟测试期间使用的摩擦系数/滑移率曲线的曲线图；以及

图7-13表示模拟测试的结果。

具体实施方式

本文中描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以采取各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为教导本领域技术人员以不同方式采用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任一者示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导相一致的特征的各种组合和修改对于特定应用或实现方式来说可能是期望的。

参考图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的实体布局和取向可以变化。HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动变速器16的发动机14。如下文将进一步详细描述的，变速器16包括电机(诸如电动马达/发电机(M/G)18)、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器或齿轮箱24。

发动机14和M/G 18都是HEV 10的驱动源。发动机14通常表示动力源，所述动力源可以包括内燃发动机，诸如汽油、柴油或天然气动力发动机，或燃料电池。当发动机14与M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生发动机动力和对应的发动机扭矩，所述发动机扭矩被供应到M/G 18。M/G 18可以由多种类型的电机中的任何一种实施。例如，M/G 18可以是永磁同步马达。电力电子器件按照M/G 18的要求调节由电池20提供的直流(DC)电力，如下文将描述。例如，电力电子器件可以向M/G 18提供三相交流电(AC)。

当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到M/G 18的动力流或从M/G 18到发动机14的动力流是可能的。例如，分离离合器26可以接合，并且M/G 18可以作为发电机操作以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能量转换成电能以存储在电池20中。分离离合器26也可以脱开以将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，使得M/G 18可以充当HEV 10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G 18。M/G 18连续地可驱动地连接到轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分地接合时可驱动地连接到轴30。

M/G 18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。变矩器22因此在轴30与变速器输入轴32之间提供液压联接。当泵轮比涡轮旋转得更快时，变矩器22将动力从泵轮传递到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的量值通常取决于相对速度。当泵轮速度与涡轮速度的比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的若干倍。还可以提供变矩器旁通离合器(也称为变矩器锁止离合器)34，所述变矩器旁通离合器在接合时将变矩器22的泵轮与涡轮摩擦地或机械地联接，从而允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可以作为起步离合器操作以提供平稳的车辆起步。替代地或组合地，类似于分离离合器26的起步离合器可以提供在M/G 18与齿轮箱24之间，以用于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用。在一些应用中，分离离合器26通常被称为上游离合器，而起步离合器34(其可以是变矩器旁通离合器)通常被称为下游离合器。

齿轮箱24可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性接合而以不同的齿轮比选择性地放置，以建立期望的多个离散传动比或阶梯传动比。摩擦元件可通过换挡规律来控制，该换挡规律连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的比。齿轮箱24基于各种车辆和环境工况而通过相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))自动从一个比切换到另一个比。来自发动机14和M/G 18两者的动力和扭矩可以被递送到齿轮箱24并由齿轮箱24接收。然后，齿轮箱24向输出轴36提供动力传动系统输出动力和扭矩。

应理解，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅仅是齿轮箱或变速器装置的一个示例；接受来自发动机和/或马达的输入扭矩然后以不同的比向输出轴提供扭矩的任何多传动比齿轮箱都可被接受与本公开的实施例一起使用。例如，齿轮箱24可以通过自动化机械(或手动)变速器(AMT)来实施，所述变速器包括一个或多个伺服马达以使换挡拨叉沿着变速轨平移/旋转来选择期望的齿轮比。如本领域普通技术人员通常所理解的，AMT可以用于例如具有较高扭矩需求的应用中。

如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的相应的半轴44驱动一对轮胎或驱动轮42。驱动轮42、半轴44和差速器40构成车辆10的后车轮车轴45。差速器向每个驱动轮42传递大致相等的扭矩，同时允许轻微的速度差异，诸如当车辆转弯时。车辆10可以包括第二对轮胎或车轮43。一对驱动轮42可以是后轮，而第二对车轮43可以是前轮。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将来自动力传动系统的扭矩分配给一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的操作模式或状况而变化。

动力传动系统12还包括相关联的控制器50，诸如动力传动系统控制单元(PCU)。虽然被示出为一个控制器，但是控制器50可以是较大控制系统的一部分，并且可以由整个车辆10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))来控制。因此应理解，动力传动系统控制单元50和一个或多个其他控制器可以统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制诸如起动/停止发动机14、操作M/G 18以提供车轮扭矩或对电池20充电、选择或安排变速器挡位等的功能。控制器50可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储。KAM是可以用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用许多已知存储器装置中的任一种来实施，诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、快闪存储器或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置，其中一些表示由控制器用于控制发动机或车辆的可执行指令。

控制器经由输入/输出(I/O)接口(包括输入和输出通道)与各种发动机/车辆传感器和致动器进行通信，所述接口可以实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。替代地，可以在将特定信号供应给CPU之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。如图1的代表性实施例中大体上所示，控制器50可以与发动机14、分离离合器26、M/G 18、电池20、起步离合器34、变速器齿轮箱24以及电力电子器件56互相传送信号。虽然未明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到在上文标识的子系统中的每一者内可以由控制器50控制的各种功能或部件。可以使用由控制器执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括：燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)部件(诸如交流发电机、空调压缩机)、电池充电或放电(包括确定最大充电和放电功率极限)、再生制动、M/G操作、分离离合器26、起步离合器34以及变速器齿轮箱24的离合器压力等。通过I/O接口传送输入的传感器可以用于例如指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其他排气成分浓度或存在、进气流量(MAF)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)、电池温度、电压、电流或荷电状态(SOC)。

由控制器50执行的控制逻辑或功能可以由一个或多个附图中的流程图或类似的图来表示。这些附图提供了可以使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实施的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各种步骤或功能可以按示出的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，取决于所使用的特定处理策略，可以重复执行示出的步骤或功能中的一者或多者。类似地，处理次序不一定是实现本文中所述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。控制逻辑可能主要以由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器50)执行的软件实施。当然，取决于特定应用，控制逻辑可以在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实施。当以软件实施时，控制逻辑可以提供于一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括使用电存储、磁性存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等的若干已知物理装置中的一个或多个。

加速踏板52由车辆的驾驶员使用来提供所需的扭矩、动力或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放加速踏板52产生加速踏板位置信号，所述加速踏板位置信号可以由控制器50分别解释为需要增加动力或减少动力。制动踏板58也由车辆的驾驶员使用来提供所需的制动扭矩以使车辆减速。通常，踩下和释放制动踏板58产生制动踏板位置信号，所述制动踏板位置信号可以由控制器50解释为需要降低车辆速度。基于来自加速踏板52和制动踏板58的输入，控制器50命令到发动机14、M/G 18和摩擦制动器60的扭矩。摩擦制动器60固定到车轮42、43中的每一者或每个车轮的相应轮毂或轴(例如，半轴44)。摩擦制动器60被配置为向车轮42、43施加扭矩以使车辆10减速。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡的正时，以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或脱开。与分离离合器26一样，变矩器旁通离合器34可以在接合位置与脱开位置之间的范围内调制。除了由泵轮与涡轮之间的液力联接产生的可变滑移之外，这还在变矩器22中产生可变滑移。替代地，取决于特定应用，变矩器旁通离合器34可以在不使用调制后的操作模式的情况下操作为锁定或打开。

为了用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合以将发动机扭矩的至少一部分通过分离离合器26传递到M/G 18，然后从M/G 18传递通过变矩器22和齿轮箱24。M/G18可以通过提供用以使轴30转动的额外动力来辅助发动机14。该操作模式可以被称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。

为了用M/G 18作为唯一动力源来驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离之外，动力流保持相同。在此期间可以停用或以其他方式关闭发动机14中的燃烧以节省燃料。牵引电池20通过布线54将存储的电能传输到可以包括例如逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换成待由M/G 18使用的AC电压。控制器50命令电力电子器件56将来自电池20的电压转换为提供给M/G 18的AC电压以向轴30提供正扭矩或负扭矩。该操作模式可以被称为“纯电动”或“EV”操作模式。

在任何操作模式中，M/G 18可以充当马达并且为动力传动系统12提供驱动力。或者，M/G 18可以充当发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能以存储在电池20中。例如，当发动机14正在为车辆10提供推进动力时，M/G 18可以充当发电机。M/G 18可以另外在再生制动时间期间充当发电机，在再生制动中来自旋转的驱动轮42的扭矩和旋转能量或动力通过齿轮箱24、变矩器22(和/或变矩器旁通离合器34)传递回来并被转换成电能以存储在电池20中。

车辆10还可以包括固定到前车轴的额外的一对马达/发电机62。更具体地说，该对马达/发电机62中的每一者可以固定到前车轴的一对半轴64中的一者，每个半轴64固定到前轮43中的一者。半轴64、前轮43和未示出的其他额外部件(例如，差速器)可以构成车辆10的前车轴。或者，该对马达/发电机62中的每一者可以固定到驱动(或后)轮42的半轴44中的一者。该对马达/发电机62可以被配置为经由电力电子器件56从电池20汲取电力以辅助推进车辆10，或者可以在再生制动期间经由电力电子器件56对电池56再充电。该对马达/发电机62可以被配置为在车轮43中的每一者与路面(或其他接触表面)之间的滑移不同的情况下在推进车辆10时或在再生制动期间以不同的功率或扭矩水平操作。该对马达/发电机62中的每一者可以任何方式操作，或者可以经由控制器50以上文关于M/G 18描述的任何方式来控制。

应理解，图1中所示的示意图仅仅是示例性的，而不旨在是限制性的。预期使用发动机和马达两者的选择性接合来通过变速器传输的其他配置。例如，M/G 18可以偏离曲轴28，可以提供额外马达来起动发动机14，和/或可以将M/G 18提供在变矩器22与齿轮箱24之间。在不脱离本公开的范围的情况下，预期其他配置。

应理解，本文中所描述的车辆配置仅仅是示例性的而不旨在受限制。其他电动或混合动力车辆配置应如本文所公开的进行解释。其他车辆配置可以包括但不限于串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池混合动力车辆、电池操作的电动车辆(BEV)或本领域普通技术人员已知的任何其他电动或混合动力车辆配置。

参照图2，示出了表示在各种路面/状况(例如，干混凝土、湿沥青、压实的雪和冻结/结冰道路)下车轮与路面之间的摩擦系数μ与车辆的滑移率λ之间的关系的曲线图100。车辆的滑移率λ可以由等式(1)定义：

其中V_w是车轮42、43中的一者或多者的速度并且V_c是车辆10的速度。

曲线图100示出，随着滑移率λ增大，车辆的稳定性(例如，使车辆沿期望方向转向的能力)降低。增大滑移率λ还可能导致车辆的停止距离增加。滑移率λ的增大可能是由于应用导致车轮42、43锁定的摩擦制动器60而引起。在包括防抱死制动系统(ABS)的车辆中，ABS防止车轮42、43抱死并减少总制动距离。当基于使用以上等式1来估计滑移率λ而检测到车轮抱死时，ABS会减小施加到制动致动器(例如，气动或液压活塞)的压力并使车轮返回到旋转状态。车辆10可以包括测量车轮速度和车辆速度的传感器，然后将所述车辆速度和车辆速度应用于等式1以估计滑移率λ。ABS可以最大化纵向轮胎-道路摩擦，同时保持较大的侧向力。ABS通常通过控制机械车轮制动致动器的液压或气动压力来实现。ABS可以使致动器的压力脉动，使得施加到摩擦制动器的扭矩沿着诸如正弦波的波函数周期性地增大和减小(即，振荡)。这允许车辆操作员在维持期望的制动操作的同时控制车辆(例如，使车辆转向)。在防抱死制动操作期间，防抱死制动控制器可以将滑移率λ驱动到滑移率λ的最佳范围λ_选择，所述最佳范围介于稳定滑移率值与不稳定滑移率值λ之间。

在包括能够进行再生制动的电机的车辆(即，电动和混合动力车辆)中，传统上当ABS在作用中时关闭再生制动控制。传统上当ABS在作用中时关闭再生制动控制的原因是来自电机的再生制动扭矩趋于使电机从中吸收动能的车轴上的车轮抱死，这会增大过量车辆滑移的可能性。再生制动系统的这种停用显着减少所回收的能量。本申请包括允许车辆在ABS在作用中时经由再生制动来回收能量的控制系统。

参照图3，示出了在防抱死制动事件期间控制再生制动和摩擦制动的方法200的流程图。方法200可以作为控制逻辑和/或算法存储在控制器50内。控制器50可以通过控制车辆10的各个部件来实施方法200。方法200开始于产生期望的滑移和车轮状态估计。期望的滑移可以指期望的车轮滑移率λ_选择，并且车轮状态估计可以指使用以上等式(1)估计的当前车轮滑移率λ。然后将期望的车轮滑移率λ_选择和当前的车轮滑移率λ输入到决策框204中，在决策框204中确定是否已进入ABS事件(即，触发防抱死制动的制动事件)。如果滑移率处于不稳定区域(参见图2)内，则可能触发了ABS事件。

如果尚未进入ABS事件，则方法200继续进行到框206，在框206处发生或维持正常的制动混合控制而ABS系统不会变得在作用中。正常的制动混合控制包括再生制动和摩擦制动的混合，这取决于电池荷电状态和作为发电机操作以对电池20再充电的电机(例如，M/G 18或一对马达/发电机62)的扭矩极限。通常，在正常的混合控制下在电池20需要充电的情况下，电机将以最大扭矩容量操作以对电池20再充电并且摩擦制动器62将补充制动操作以为任何剩余制动要求(如果有的话)提供制动扭矩。如果电池20在正常的混合控制下不需要充电，则摩擦制动器62可以单独操作以为任何制动要求提供所有扭矩。如果车辆包括诸如电阻元件的功率耗散器，则在电池20不需要充电的情况下，通过将电力引导至功率耗散器，仍可以将电机用于制动目的。

返回框204，如果已进入ABS事件，则方法200继续进行到框208，在框208处实施允许同时进行再生制动和防抱死制动的再生制动/ABS制动控制方法。接下来，方法200同时进行到框210和212。在框210处，通过ABS滑移控制回路产生摩擦制动扭矩T_磨擦。在框212处，通过防抱死再生制动滑移控制回路产生再生制动扭矩T_再生。然后将摩擦制动扭矩T_磨擦和再生制动扭矩T_再生输入到框214中，框214向车辆10的车轮递送最终制动扭矩T_车轮。到车辆的车轮的最终制动扭矩是摩擦制动扭矩T_摩擦与再生制动扭矩T_再生的总和并且可以用等式(2)表示：

T_车轮＝T_摩擦+T_再生 (2)

参照图4，示出了用于在防抱死制动事件期间控制摩擦制动器60的扭矩的方法300。方法可以作为控制逻辑和/或算法存储在控制器50内。控制器50可以通过控制车辆10的各个部件来实施方法300。方法300对应于以上方法200的框210中的产生摩擦制动扭矩T_磨擦的ABS滑移控制回路。方法300包括ABS控制器302。ABS控制器302可以包括比例项、积分项和/或导数项。例如，如果ABS控制器302包括所有三项，则ABS控制器302可以被称为比例-积分-导数(PID)控制器。ABS控制器还可以包括单个增益项K_fic，或针对比例项、积分项和/或导数项中的每一者的增益项，所述增益项充当调节参数。ABS控制器302的输出是参考或命令的扭矩T_{摩擦_参考}，然后将所述参考或命令的扭矩递送到摩擦制动致动器304，诸如气动或液压活塞。对ABS控制器302的输入是期望的车轮滑移率λ_选择与当前/估计的车轮滑移率λ之间的误差(即，差)。期望的车轮滑移率λ_选择与当前/估计的车轮滑移率λ之间的误差可以用λ_e表示。

摩擦制动致动器304(例如，液压活塞)输出实际的摩擦制动扭矩T_摩擦，然后将实际的摩擦制动扭矩输入到车辆厂306(即，车辆10)中，所述车辆厂输出车辆速度V_c和车轮速度V_w。实际的摩擦制动扭矩T_摩擦可以通过检测经由摩擦制动器60施加到车轮42、43的扭矩的传感器来估计或测量，或者可以基于测量正在致动摩擦制动器60的液压或气动系统内的压力的传感器来估计。更具体地说，可以经由闭环压力控制系统来控制摩擦制动致动器304。闭环压力控制系统可以测量液压制动系统的输出压力，将液压制动系统的输出压力与压力参考值(例如，期望或命令的压力)进行比较，以将摩擦制动系统的液压压力控制于期望水平。参考或命令的扭矩T_{摩擦_参考}和实际的摩擦制动扭矩T_摩擦可以分别与摩擦制动致动器304的期望压力和输出压力成比例，并且因此可以分别基于摩擦制动致动器304的期望压力和输出压力来估计。然后将车辆速度V_c和车轮速度V_w输入到动态状态估计器308中，所述动态状态估计器经由等式(1)计算当前/估计的车轮滑移率λ。然后在减法节点310处从期望的车轮滑移率λ_选择中减去当前/估计的车轮滑移率λ，以便计算期望的车轮滑移率λ_选择与当前/估计的车轮滑移率λ之间的误差λ_e。然后将误差λ_e输入到ABS控制器302中，以便向ABS控制器302提供反馈控制。ABS滑移控制回路(即，方法300)的目标/目的是将当前/估计的车轮滑移率λ朝向期望的车轮滑移率λ_选择驱动，以防止车辆10的车轮抱死，增加车辆10的稳定性并减少总制动距离。

参照图5，示出了用于在防抱死制动事件期间控制用于再生制动目的的电机(例如，M/G 18或马达/发电机62)的扭矩的方法400。方法可以作为控制逻辑和/或算法存储在控制器50内。控制器50可以通过控制车辆10的各个部件来实施方法400。方法400对应于在以上方法200的框212中产生再生制动扭矩T_再生的防抱死再生制动滑移控制回路。方法400包括防抱死再生制动控制器402。防抱死再生制动控制器402的输出是参考或命令的再生制动扭矩T_{再生_参考}，然后将所述参考或命令的再生制动扭矩递送到减法节点404。对防抱死再生制动控制器402的输入是期望的车轮滑移率λ_选择与当前/估计的车轮滑移率λ之间的误差(即，差)。期望的车轮滑移率λ_选择与当前/估计的车轮滑移率λ之间的误差可以用λ_e表示。

减法节点404的输出是参考或命令的再生制动扭矩T_{再生_参考}与正在提供再生制动扭矩的电机(例如，M/G 18或一对马达/发电机62)的实际或测量的再生制动扭矩T_再生之间的误差(即，差)。参考或命令的再生制动扭矩T_{再生_参考}与电机的实际或测量的再生制动扭矩T_再生之间的误差可以用T_e表示。电机的实际或测量的再生制动扭矩T_再生可以由检测正由电机产生的再生制动扭矩的传感器来估计或测量，可以基于在再生制动期间正由电机产生的电力来估计，或者可以基于在再生制动期间激励电机的线圈的电流量。例如，在再生制动期间由电机产生的电机扭矩可以随由电机产生的电力或激励电机的线圈的电流量而变化或与所述电力或电流量成比例。

将参考或命令的再生制动扭矩T_{再生_参考}与电机的实际或测量的再生制动扭矩T_再生之间的误差T_e输入到电机控制器406中。电机控制器406可以包括比例项、积分项和/或导数项。例如，如果电机控制器406包括所有三项，则电机控制器406可以被称为比例-积分-导数(PID)控制器。电机控制器406还可以包括单个增益项K，或针对比例项、积分项和/或导数项中的每一者的增益项，所述增益项充当调节参数。电机控制器406的输出是参考或命令的扭矩T_{m_参考}，然后将所述参考或命令的扭矩递送到电机408，诸如M/G 18或一对马达/发电机62。然后将电机的实际或测量的再生制动扭矩T_再生输入到减法节点404中以计算参考或命令的再生制动扭矩T_{再生_参考}与电机的实际或测量的再生制动扭矩T_再生之间的误差T_e，以便向电机408提供反馈控制。

还将电机的实际或测量的再生制动扭矩T_再生输入到车辆厂410中，车辆厂410输出车辆速度V_c和车轮速度V_w。然后将车辆速度V_c和车轮速度V_w输入到动态状态估计器412中，所述动态状态估计器经由等式(1)计算当前/估计的车轮滑移率λ。然后在减法节点414处从期望的车轮滑移率λ_选择中减去当前/估计的车轮滑移率λ，以便计算期望的车轮滑移率λ_选择与当前/估计的车轮滑移率λ之间的误差λ_e。然后将误差λ_e输入到防抱死再生制动控制器402中以便向防抱死再生制动控制器402提供反馈控制。

防抱死再生制动控制器402包括滑模子控制器416。滑模子控制器416包括不是时间的连续函数的算法。该算法基于状态空间中的当前状态而从一种连续结构切换到另一种连续结构。因此，滑模子控制器416的算法是可变结构控制方法。最终轨迹沿着控制结构的边界滑动。系统在沿着这些边界滑动时的运动称为滑模。滑模子控制器416的算法使用高速切换控制定律以通过改变切换符号和统一切换增益来将非线性设备的状态轨迹驱动到指定的切换面上。切换增益sat(s)可以根据当前状态与滑面之间的距离而变化。图4中的滑模子控制器416说明了可以用(3)表示的切换函数和规则：

其中Δ为正的并定义边界的阈值，k为用以确定斜率的正值，并且s表示滑模子控制器416的算法的滑面。

滑模子控制器416算法的滑动动作产生这两个系统结构之间的切换。所述系统结构中的一者将减小再生制动扭矩，而另一者将增大再生制动扭矩。换句话说，滑模子控制器416算法产生不连续的控制信号以产生再生制动扭矩参考值，从而“固持”正在向用于进行再生制动的电机提供扭矩的车轴以便提供尽可能大的再生制动扭矩，或“释放”正在向用于进行再生制动的电机提供扭矩的车轴以便防止车轴抱死。

防抱死再生制动控制器402还包括车轴动力学补偿器418，所述车轴动力学补偿器包括考虑在制动事件期间被车辆车轴吸收的能量的算法。车轴动力学补偿器418模型考虑到可能被车轴(即车轴45)或任何车轴子部件吸收的能量(例如，冲击或结构体)，并调整对电机的任何再生制动命令，以便防止电机的再生制动扭矩超过任何期望值。此外，车轴动力学补偿器418可以调整对电机的任何再生制动命令，使得在防抱死制动事件期间再生制动扭矩单调递增。车轴动力学补偿器418可以基于以下传递函数(4)对车轴动力学建模：

防抱死再生制动控制器402在框420处还考虑到电机的极限(例如，M/G 18或马达发电机62的扭矩极限)和电池20的极限(例如，电池20基于当前荷电状态而接收电力的能力)。例如，防抱死再生制动控制器402将会将电机的再生制动限制于扭矩极限，并且ABS滑移控制回路(即，方法300)将命令摩擦制动器60提供剩余的所需制动扭矩。作为另一示例，如果电池20不能接收任何额外电荷，则防抱死再生制动控制器402可以对电机命令零扭矩，并且ABS滑移控制回路(即，方法300)将命令摩擦制动器60提供所有所需制动扭矩。防抱死再生制动滑移控制回路(即，方法400)的目标/目的是将当前/估计的车轮滑移率λ朝向期望的车轮滑移率λ_选择驱动，以防止车辆10的车轮抱死，增加车辆10的稳定性并减少总制动距离，同时还允许再生制动对电池20再充电。

可以实施图3-5中描述的聚合控制系统以根据单个期望的再生制动扭矩来控制一个或多个电机的扭矩和/或根据单个期望的摩擦制动扭矩来控制摩擦制动器60中的一者或多者的扭矩。替代地，特别是在电机固定到单个车轴的每个车轮(或半轴)(例如，一对电机62)的情况下，每个电机的扭矩控制和每个摩擦制动器的扭矩控制可以基于每个车轮正经历的滑移率λ和每个车轮的期望的车轮滑移率λ_选择而个别地进行调整。本质上，与每个车轮相关联的电动马达/发电机和摩擦制动器可以包括其自己的控制器，所述控制器根据图3-5中描述的方法进行操作。

参照图6-13，示出了图3-5中概述的控制系统的模拟测试的参数和结果。创建了模拟模型以将提出的设计与现有设计进行比较，在现有设计中在防抱死制动期间关闭再生制动。模拟测试期间的一些控制参数包括：(1)在防抱死制动事件期间控制单个车轴上的右轮和左轮的制动扭矩(摩擦和/或再生)；(2)每个车轮包括单个摩擦制动器和用于再生制动的单个电机；(3)假设右轮和左轮的负重轮接触表面在模拟测试1-5期间完全相同并且在模拟测试6-7期间不同；(4)模拟车轮与路面之间的归一化摩擦系数Mu(其也可以称为μ)的随机变化(Mu的随机变化是基于图6中的Mu-滑移曲线)；以及(5)将车辆车轴建模为旋转惯性系，其中将惯性之间的连接建模为弹簧(刚度因子为k)和阻尼器(阻尼因子为c)。响应于防抱死制动事件，还在每个车轴中引入了时间延迟T＝0.3(秒)。

模拟测试包括模拟测试1-7。模拟测试1(图7)包括仅使用摩擦ABS控制(即，方法300)。模拟测试2(图8)包括使用集成的摩擦ABS和再生制动控制(方法200、300和400)。因为车轴动力学补偿器418在模拟测试2期间被关闭，因此所产生的再生制动扭矩由于车轴欠阻尼动力学而具有超调(即，绝对值的增加大于期望的绝对值)响应。模拟测试3(图9)包括使用集成的摩擦ABS和再生制动控制(方法200、300和400)，其中车轴动力学补偿器418被开启。模拟测试4(图10)包括在ABS滑移控制回路(即，方法300)的调整后的控制器增益项K_fic下仅使用摩擦ABS控制(即，方法300)。模拟测试5(图11)包括在ABS滑移控制回路(即，方法300)的调整后的控制器增益项K_fic下使用集成的摩擦ABS和再生制动控制(方法200、300和400)。因为车轴动力学补偿器418在模拟测试5期间被关闭，因此所产生的再生制动扭矩由于车轴欠阻尼动力学而具有超调响应。模拟测试6(图12)包括仅使用摩擦ABS控制(即，方法300)，其中左轮和右轮处于具有不同的归一化摩擦系数Mu的表面上。模拟测试7(图13)包括使用集成的摩擦ABS和再生制动控制(方法200、300和400)，其中左轮和右轮处于具有不同的归一化摩擦系数Mu的表面上。因为车轴动力学补偿器418在模拟测试7期间被关闭，因此所产生的再生制动扭矩由于车轴欠阻尼动力学而具有超调响应。

模拟测试1在防抱死制动事件期间仅包括摩擦制动控制(即，方法300)。模拟测试1假设左轮和右轮的路面状况相同(相同的表面Mu值)。在模拟测试1的防抱死制动事件期间，再生制动扭矩保持为零。图7示出了模拟测试1的结果，包括车辆速度、右轮和左轮速度、右轮和左轮滑移率λ、右轮和左轮总制动扭矩、右轮和左轮再生制动扭矩以及右轮摩擦制动扭矩。观察到两个车轮的动态响应基本上相同，并且车辆在防抱死制动事件开始之后约t＝5.9769(秒)停止。

模拟测试2在防抱死制动事件期间包括再生制动控制和摩擦制动控制(即，方法200、300和400)，其中防抱死再生制动滑移控制回路(即，方法400)中的车轴动力学补偿器418被关闭。假设道路状况(例如，Mu值)与模拟测试1中相同。图8示出了模拟测试2的结果，包括车辆速度、右轮和左轮速度、右轮和左轮滑移率λ、右轮和左轮总制动扭矩、右轮和左轮再生制动扭矩以及右轮摩擦制动扭矩。观察到，再生制动扭矩通过所提出的闭环控制算法(即，方法400)自动调整以维持期望的滑移率值λ_选择并防止车轮抱死，并且最终制动扭矩是再生制动扭矩与摩擦制动扭矩的总和。

还观察到两个车轮的动态响应相同，并且车辆在约t＝6.0563(秒)停止。与模拟测试1中的停止时间(t＝5.9769(秒))相比，所述停止时间仅增加0.0794秒。从控制角度来看，这种小延迟是由通过合规的车轴系统从电机(例如，电动马达/发电机62)传递到负重轮的再生制动扭矩引起的。此外，可以观察到，再生制动扭矩超过了期望值(即，再生制动扭矩朝向大约-200ft-lb被驱动但超过了该值并达到约-275ft-lb的值，之后返回朝向-200ft-lb被驱动)。然而，可以通过开启防抱死再生制动滑移控制回路(即，方法400)中的车轴动力学补偿器418来改善这些副作用。应注意，再生制动扭矩的超调也可能导致摩擦制动扭矩的超调。

应注意，在本文中对再生制动扭矩的增大的任何提及都可以指绝对值的增大，这将包括负值的增大(例如，从-50ft-lb到-200ft-lb可以称为再生制动扭矩的增大)。还应注意，图7-13中的总的左轮制动扭矩和总的右轮制动扭矩是它们各自的摩擦制动扭矩与再生制动扭矩的绝对值的总和。

图8所示的模拟测试2中的再生制动扭矩响应说明了再生制动扭矩的车轴动力学对时间延迟和超调的影响。还可以观察到，模拟测试2中的初始车轮滑移高于模拟测试1中的初始车轮滑移。因此，这种扭矩响应还影响摩擦制动扭矩响应(振荡的较大量值变化)，如图8所示。

模拟测试3在防抱死制动事件期间包括再生制动控制和摩擦制动控制(即，方法200、300和400)，其中防抱死再生制动滑移控制回路(即，方法400)中的车轴动力学补偿器418被开启。假设道路状况(例如，Mu值)与模拟测试1和2中相同。图9示出了模拟测试3的结果，包括车辆速度、右轮和左轮速度、右轮和左轮滑移率λ、右轮和左轮总制动扭矩、右轮和左轮再生制动扭矩以及右轮摩擦制动扭矩。观察到再生制动扭矩和摩擦制动扭矩的动态性能均得到改善。例如，模拟测试3中的初始车轮滑移不会明显高于模拟测试1中的初始车轮滑移(在模拟测试2中明显高于模拟测试1中)，并且再生制动扭矩不超过期望值。再生制动扭矩沿单调曲线接近期望值(即，约200ft-lb)。在模拟测试3中车辆10的停止时间也减少到t＝6.0117(秒)，与模拟测试2相比相差0.0446(秒)。通过微调再生制动控制器(即，方法400)的参数，有可能维持模拟测试1的近似停止时间，在模拟测试1中仅使用摩擦制动。

相比于模拟测试1-3中使用的增益K_fic，在模拟测试4和5中，ABS滑移控制回路(即，方法300)的控制器增益降低为0.2*K_fic。模拟测试4在防抱死制动事件期间仅包括摩擦制动控制(即，方法300)。模拟测试5在防抱死制动事件期间包括再生制动控制和摩擦制动控制(即，方法200、300和400)，其中防抱死再生制动滑移控制回路(即，方法400)中的车轴动力学补偿器418被关闭。图10和图11分别示出了模拟测试4和5的结果，包括车辆速度、右轮和左轮速度、右轮和左轮滑移率λ、右轮和左轮总制动扭矩、右轮和左轮再生制动扭矩以及右轮摩擦制动扭矩。除了对ABS滑移控制回路的控制器增益的调整之外，还根据相同参数的模拟测试1进行了模拟测试4，并且根据相同参数的模拟测试2进行了模拟测试5。

在模拟测试4和5中观察到，在防抱死制动事件期间的响应时间(即，停止时间)较长，这是因为摩擦制动控制器的增益较小。停止时间从仅使用摩擦制动控制而未使用再生制动控制(即，仅方法300)的模拟测试4中的t＝7.0966(秒)减少，并到使用再生制动控制和摩擦制动控制(即，方法200、300和400)的模拟测试5中的t＝6.4597(秒)。因此，在模拟测试4和5中观察到，由再生制动控制器(即，方法400)引起的防抱死制动事件期间的停止时间的改善(即，停止时间的减少)取决于摩擦制动控制器(即，方法300)的设计。目标是将再生制动控制器(即，方法400)设计为在防抱死制动事件期间与摩擦制动控制器(即，方法300)的减速性能相匹配。

在模拟测试6和7中，假设左轮和右轮在不同的路面上。在模拟测试6和7中利用模拟测试1-3中使用的相同的Mu-滑移曲线对左轮进行测试。假设右轮接触表面的归一化摩擦系数值Mu是左轮接触表面的归一化摩擦系数值的0.2倍(即，Mu(右轮)＝0.2*Mu(左轮))。而且，相比于模拟测试1-3中使用的增益K_fic，在模拟测试6和7中，ABS滑移控制回路(即，方法300)的控制器增益降低为0.1*K_fic。模拟测试6在防抱死制动事件期间仅包括摩擦制动控制(即，方法300)。模拟测试7在防抱死制动事件期间包括再生制动控制和摩擦制动控制(即，方法200、300和400)，其中防抱死再生制动滑移控制回路(即，方法400)中的车轴动力学补偿器418被关闭。图12和图13分别示出了模拟测试6和7的结果，包括车辆速度、右轮和左轮速度、右轮和左轮滑移率λ、右轮和左轮总制动扭矩、右轮和左轮再生制动扭矩以及右轮摩擦制动扭矩。

由于道路接触表面与车轴的右轮和左轮之间的Mu值不同，因此每个车轮中的摩擦制动扭矩和再生制动扭矩两者都自动调整以单独跟踪滑移参考值λ_选择＝0.2并在左轮与右轮之间产生不同的最终所需车轮扭矩。防抱死制动事件期间的停止时间较长，这是因为车轮中的一者是在较低Mu表面上控制。减小再生制动扭矩和摩擦制动扭矩以便维持车辆稳定性。观察到在模拟测试6中车辆在大约t＝10.5829(秒)停止，并且在模拟测试7中由于摩擦制动控制器中使用的增益较低(即，0.10*K_fic)车辆在大约t＝10.1305(秒)停止。增大摩擦制动增益K_fic减少模拟测试6与模拟测试7之间的停止时间差。应注意，较低的摩擦制动增益可能有助于改善制动感觉，并且还可以降低防抱死制动系统的控制模块过热的可能性。

在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所描述的，各个实施例的特征可以被组合以形成可能没有明确描述或示出的其他实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为就一个或多个所期望特性而言相较其他实施例或现有技术实现方式来说提供优点或是优选的，但是本领域普通技术人员将认识到，可以折衷一个或多个特征或特性以实现期望的总体系统属性，这取决于特定应用和实现方式。因此，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式理想的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用来说可能是期望的。

根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：电机，所述电机被配置为在再生制动期间对电池再充电；摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为向所述车辆的车轮施加扭矩以使所述车辆减速；以及控制器，所述控制器被编程为响应于防抱死制动事件而基于期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述电机的再生制动扭矩。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为响应于所述防抱死制动事件而基于所述期望的车轮滑移率与所述实际的车轮滑移率之间的所述差来调整所述摩擦制动器的制动扭矩。

根据一个实施例，总制动扭矩是所述电机的所述再生制动扭矩与所述摩擦制动器的所述制动扭矩的总和。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为在所述防抱死制动事件期间使所述摩擦制动器的所述制动扭矩振荡。

根据一个实施例，期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的所述差是基于反馈控制。

根据一个实施例，所述控制器被编程为基于滑模控制算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩。

根据一个实施例，所述控制器被编程为基于考虑到被车辆车轴吸收的能量的车轴动力学补偿器算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩，使得在所述防抱死制动事件期间再生制动扭矩单调递增。

根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：车轴，所述车轴具有第一车轮和第二车轮；第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机分别与所述第一车轮和所述第二车轮相邻地固定到所述车轴，并且被配置为在再生制动期间分别将来自所述第一车轮和所述第二车轮的能量传递到电池；第一摩擦制动器和第二摩擦制动器，所述第一摩擦制动器和所述第二摩擦制动器被配置为分别向所述第一车轮和所述第二车轮施加扭矩以使所述车辆减速；以及控制器，所述控制器被编程为响应于防抱死制动事件而基于所述第一车轮的期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述第一电机的再生制动扭矩。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为响应于所述防抱死制动事件而基于所述第二车轮的期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述第二电机的再生制动扭矩。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为响应于所述防抱死制动事件而基于所述第一车轮的所述期望的车轮滑移率与所述实际的车轮滑移率之间的所述差来调整所述第一摩擦制动器的制动扭矩。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为响应于所述防抱死制动事件而基于所述第二车轮的所述期望的车轮滑移率与所述实际的车轮滑移率之间的差来调整所述第二摩擦制动器的制动扭矩。

根据一个实施例，总制动扭矩是所述第一电机和所述第二电机的所述再生制动扭矩与所述第一摩擦制动器和所述第二摩擦制动器的所述制动扭矩的总和。

根据一个实施例，所述控制器还被编程为在所述防抱死制动事件期间使所述第一摩擦制动器和所述第二摩擦制动器的所述制动扭矩振荡。

根据一个实施例，所述控制器被编程为基于滑模控制算法来调整所述第一电机和所述第二电机的所述再生制动扭矩。

根据一个实施例，所述控制器被编程为基于考虑到在所述防抱死制动事件期间被所述车轴吸收的能量的车轴动力学补偿器算法来调整所述第一电机和所述第二电机的所述再生制动扭矩。

根据本发明，提供了一种车辆制动控制方法，所述车辆制动控制方法具有：响应于防抱死制动事件而基于期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整设置在车轮车轴上的电机的再生制动扭矩，以及基于所述差来调整设置在所述车轮车轴上的摩擦制动器的制动扭矩。

根据一个实施例，所述实际的车轮滑移率是基于车轮速度与车辆速度之间的差。

根据一个实施例，基于滑模控制算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩。

根据一个实施例，基于考虑到在所述防抱死制动事件期间被车辆车轴吸收的能量的车轴动力学补偿器算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩。

Claims

1.一种车辆，所述车辆包括：

电机，所述电机被配置为在再生制动期间对电池再充电；

摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为向所述车辆的车轮施加扭矩以使所述车辆减速；以及

控制器，所述控制器被编程为响应于防抱死制动事件而基于期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述电机的再生制动扭矩。

2.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于所述防抱死制动事件而基于所述期望的车轮滑移率与所述实际的车轮滑移率之间的所述差来调整所述摩擦制动器的制动扭矩。

3.如权利要求2所述的车辆，其中总制动扭矩是所述电机的所述再生制动扭矩与所述摩擦制动器的所述制动扭矩的总和。

4.如权利要求2所述的车辆，其中所述控制器还被编程为在所述防抱死制动事件期间使所述摩擦制动器的所述制动扭矩振荡。

5.如权利要求1所述的车辆，其中期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的所述差是基于反馈控制。

6.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被编程为基于滑模控制算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩。

7.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被编程为基于考虑到被车辆车轴吸收的能量的车轴动力学补偿器算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩，使得在所述防抱死制动事件期间再生制动扭矩单调递增。

8.一种车辆，所述车辆包括：

车轴，所述车轴具有第一车轮和第二车轮；

第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机分别与所述第一车轮和所述第二车轮相邻地固定到所述车轴，并且被配置为在再生制动期间分别将来自所述第一车轮和所述第二车轮的能量传递到电池；

第一摩擦制动器和第二摩擦制动器，所述第一摩擦制动器和所述第二摩擦制动器被配置为分别向所述第一车轮和所述第二车轮施加扭矩以使所述车辆减速；以及

控制器，所述控制器被编程为响应于防抱死制动事件而基于所述第一车轮的期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述第一电机的再生制动扭矩。

9.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于所述防抱死制动事件而基于所述第二车轮的期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整所述第二电机的再生制动扭矩。

10.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器还被编程为响应于所述防抱死制动事件而基于所述第一车轮的所述期望的车轮滑移率与所述实际的车轮滑移率之间的所述差来调整所述第一摩擦制动器的制动扭矩。

11.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器被编程为基于滑模控制算法来调整所述第一电机和所述第二电机的所述再生制动扭矩。

12.如权利要求8所述的车辆，其中所述控制器被编程为基于考虑到在所述防抱死制动事件期间被所述车轴吸收的能量的车轴动力学补偿器算法来调整所述第一电机和所述第二电机的所述再生制动扭矩。

13.一种车辆制动控制方法，所述车辆制动控制方法包括：

响应于防抱死制动事件，

基于期望的车轮滑移率与实际的车轮滑移率之间的差来调整设置在车轮车轴上的电机的再生制动扭矩，以及

基于所述差来调整设置在所述车轮车轴上的摩擦制动器的制动扭矩。

14.如权利要求13所述的方法，其中基于滑模控制算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩。

15.如权利要求13所述的方法，其中基于考虑到在所述防抱死制动事件期间被车辆车轴吸收的能量的车轴动力学补偿器算法来调整所述电机的所述再生制动扭矩。