CN114312732A - 用于车辆的单踏板驾驶系统 - Google Patents

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CN114312732A CN202111140408.5A CN202111140408A CN114312732A CN 114312732 A CN114312732 A CN 114312732A CN 202111140408 A CN202111140408 A CN 202111140408A CN 114312732 A CN114312732 A CN 114312732A
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S·G·塞门诺夫
乔纳森·安德鲁·布彻
布莱恩·迈克尔·博尔格
B·J·伍德兰
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Abstract

本公开提供了“用于车辆的单踏板驾驶系统”。一种车辆包括加速踏板、电机和控制器。所述电机被配置为根据单踏板驾驶操作来推进和制动所述车辆。所述控制器被编程为响应于踩下所述加速踏板，向所述电机命令期望扭矩。所述控制器还被编程为基于所述车辆位于的路面的坡度来调整所述期望扭矩。所述控制器还被编程为响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述电机在与期望方向相反的方向上的移动，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述电机的移动转变到所述期望方向。

Description

用于车辆的单踏板驾驶系统
技术领域
本公开涉及混合动力/电动车辆和用于混合动力/电动车辆的单踏板驾驶系统。
背景技术
混合动力/电动车辆可以包括单踏板驾驶系统，所述单踏板驾驶系统被配置为响应于释放加速踏板并且在不施加制动踏板的情况下来制动车辆。
发明内容
一种车辆包括加速踏板、制动踏板、电机、摩擦制动器和控制器。所述电机具有转子，被配置为响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且被配置为响应于根据单踏板驾驶操作在没有施加所述制动踏板的情况下释放所述加速踏板而经由再生制动来制动所述车辆。所述摩擦制动器被配置为响应于踩下所述制动踏板而制动所述车辆，并且根据所述单踏板驾驶操作在不踩下所述加速踏板或所述制动踏板的情况下维持所述车辆的停止位置。所述控制器被编程为响应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板，释放所述摩擦制动器并向所述电机命令期望扭矩。所述控制器还被编程为基于所述车辆位于的路面的坡度来调整所述期望扭矩。所述控制器还被编程为响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述转子从基线位置并在与期望方向相反的方向上的移动，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述转子的移动转变到所述期望方向。
一种车辆包括加速踏板、电机和控制器。所述电机被配置为根据单踏板驾驶操作来推进和制动所述车辆。所述控制器被编程为响应于踩下所述加速踏板，向所述电机命令期望扭矩。所述控制器还被编程为基于所述车辆位于的路面的坡度来调整所述期望扭矩。所述控制器还被编程为响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述电机在与期望方向相反的方向上的移动，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述电机的移动转变到所述期望方向。
一种车辆包括加速踏板、电机、摩擦制动器和控制器。所述电机被配置为响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且被配置为响应于根据单踏板驾驶操作释放所述加速踏板而制动所述车辆。所述摩擦制动器被配置为维持所述车辆的停止位置。所述控制器被编程为响应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板，释放所述摩擦制动器并向所述电机命令期望扭矩。所述控制器还被编程为响应于所述车辆的检测到的俯仰，调整所述期望扭矩以补偿所述检测到的俯仰。所述控制器还被编程为响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述电机从基线位置并在与期望方向相反的方向上的移动-这指示所述车辆的实际俯仰与所述检测到的俯仰之间的差，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述电机的移动转变到所述期望方向。
附图说明
图1是电动车辆的代表性动力传动系统的示意图；
图2是示出用于根据混合动力/电动车辆中的单踏板驾驶系统控制扭矩的方法的流程图。
图3是示出在实施图2的方法时在车辆启动期间的加速踏板位置、各种扭矩值、马达位置和车辆速度的一系列曲线图；以及
图4是示出在实施图2的方法时在车辆启动期间和在启动车辆之后的制动情形期间的加速踏板位置、各种扭矩值、马达位置和车辆速度的一系列曲线图。
具体实施方式
本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅是示例并且其他实施例可以采用不同和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中所公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以不同方式采用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解，参考附图中的任何一个来示出和描述的各种特征可以与在一个或多个其他附图中所示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，符合本公开教导的特征的各种组合和修改对于特定的应用或实现方式可能是期望的。
参考图1，示出了根据本公开的实施例的电动车辆10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的物理布局和取向可有所变化。电动车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括诸如电动马达/发电机(M/G)14的电机，所述电机驱动变速器(或齿轮箱)16。M/G 14可以包括转子15和定子17。更具体地，M/G 14可以可旋转地连接到变速器16的输入轴18。变速器16可以经由变速器挡位或齿轮选择器19而置于PRNDSL(驻车挡、倒挡、空挡、行驶挡、运动挡、低速挡)中。变速器16可以具有固定的齿轮传动关系，所述齿轮传动关系在输入轴18与变速器16的输出轴20之间提供单个齿轮比。变矩器(未示出)或起步离合器(未示出)可以设置在M/G 14与变速器16之间。替代地，变速器16可以是多级传动比自动变速器。相关联的牵引电池22被配置为向M/G 14输送电力或从M/G 14接收电力。
M/G 14是用于电动车辆10的驱动源，所述驱动源被配置为推进电动车辆10。M/G14可以由多种类型的电机中的任何一种来实施。例如，M/G 14可以是永磁同步马达。电力电子装置24按照M/G 14的要求来调节由电池22提供的直流电(DC)电力，如下面将要描述的。例如，电力电子装置24可以向M/G 14提供三相交流电(AC)。
如果变速器16是多级传动比自动变速器，则变速器16可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过选择性地接合诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立期望的多个离散或阶梯传动比。摩擦元件可以通过换挡计划来控制，所述换挡计划连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴20与变速器输入轴18之间的传动比。变速器16由相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))基于各种车辆和环境工况而自动从一个传动比换挡到另一个传动比。来自M/G 14的动力和扭矩可以被递送到变速器16并由变速器接收。然后，变速器16将动力传动系统输出动力和扭矩提供给输出轴20。
应理解，可以与变矩器(未示出)联接的液压控制变速器16仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接受来自动力源(例如，M/G 14)的一个或多个输入扭矩并且然后以不同传动比向输出轴(例如，输出轴20)提供扭矩的任何多传动比齿轮箱与本公开的实施例一起使用是可接受的。例如，变速器16可以由自动化机械(或手动)变速器(AMT)来实现，所述自动化机械(或手动)变速器包括一个或多个伺服马达，以沿着换挡导轨平移/旋转换挡拨叉，从而选择期望的齿轮比。如本领域普通技术人员通常所理解，AMT可以用于例如具有较高扭矩需求的应用中。
如图1的代表性实施例所示，输出轴20连接到差速器26。差速器26经由连接到差速器26的相应车桥30驱动一对驱动轮28。差速器26向每个车轮28传输大致相等的扭矩，而诸如当车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将扭矩从动力传动系统分配到一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的操作模式或状况而变化。M/G 14被配置为经由上述各种连接向车轮28输送动力以驱动车辆28。应理解，本文所描述的M/G 14和车轮28之间的连接仅是为了说明的目的，并且M/G 14和车轮28之间的其他传动系配置也可以以替代方式实施。
动力传动系统12还包括相关联的控制器32，诸如动力传动系统控制单元(PCU)。尽管示出为一个控制器，但是控制器32可以是较大的控制系统的一部分并且可以由遍及车辆10的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。因此应理解，动力传动系统控制单元32和一个或多个其他控制器可以统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制诸如操作M/G 14以提供车轮扭矩或为电池22充电、选择或安排变速器换挡等功能。控制器32可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储装置。KAM是可以用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用许多已知存储器装置中的任一种来实现，所述存储器装置诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、快闪存储器或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置，所述数据中的一些表示由控制器用于控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器32经由输入/输出(I/O)接口(包括输入通道和输出通道)与各种车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可以实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。替代地，可以在将特定信号供应给CPU之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。如图1的代表性实施例中总体上所示，控制器32可以将信号传送到M/G 14、电池22、变速器16、电力电子装置24以及动力传动系统12中的可以包括但未在图1中示出的任何另一部件(即，可设置在M/G 14与变速器16之间的起步离合器)和/或从它们接收信号。尽管未明确示出，但本领域普通技术人员将认识到在上文标识的子系统中的每一者内可以由控制器32控制的各种功能或部件。可以使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括诸如交流发电机的前端附件驱动(FEAD)部件、空调压缩机、电池充电或放电、再生制动、M/G 14操作、变速器齿轮箱16的离合器压力或作为动力传动系统12的一部分的任何其他离合器等。通过I/O接口传送输入的传感器可以用于指示例如车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、环境空气温度(例如，环境空气温度传感器)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器输入和输出速度、减速或换挡模式(MDE)、电池温度、电压、电流或荷电状态(SOC)。
由控制器32执行的控制逻辑或功能可以通过一个或多个附图中的流程图或类似的图来表示。这些附图提供了可以使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各种步骤或功能可以按示出的序列执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，根据所使用的特定处理策略，可以重复执行示出的步骤或功能中的一个或多个。类似地，处理的顺序不一定是实现本文所描述的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要以由基于微处理器的车辆和/或动力传动系统控制器(诸如控制器32)执行的软件实现。当然，取决于特定应用，控制逻辑可以在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实现。当以软件来实施时，控制逻辑可以设置在一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述一个或多个计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括利用电存储、磁性存储和/或光学存储来保持可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等的多种已知物理装置中的一种或多种。
车辆的驾驶员使用加速踏板34来向动力传动系统12(或更具体地，M/G 14)提供用于推进车辆的所需扭矩、动力或驱动命令。通常，踩下和释放加速踏板34生成加速踏板位置信号，所述加速踏板信号可以由控制器32相应地解译为对增大的功率或减小的功率的需求。换句话说，增加加速踏板的踩下量被配置为产生增加车辆10的速度的命令，而减小加速踏板的踩下量被配置为产生减小车辆10的速度的命令。车辆的驾驶员还使用制动踏板36来提供所需的制动扭矩以减慢或减小车辆的速度。通常，踩下和释放制动踏板36生成制动踏板位置信号，所述制动踏板位置信号可以由控制器32解译为减小车辆速度的需求。基于来自加速踏板34和制动踏板36的输入，控制器32向M/G 14和摩擦制动器38命令扭矩和/或功率。摩擦制动器38被配置为响应于制动踏板36的踩下而向车轮施加扭矩，以便减慢或制动车辆10。控制器32还控制变速器16内的换挡正时。
M/G 14可以用作马达并且为动力传动系统12提供驱动力。为了用M/G 14驱动或推进车辆，牵引电池22通过线路40将存储的电能传输到例如可以包括逆变器的电力电子装置24。电力电子装置24将来自电池22的DC电压转换为将由M/G 14使用的AC电压。控制器32命令电力电子装置24将来自电池22的电压转换为提供给M/G 14的AC电压以向输入轴18提供正扭矩或负扭矩。
M/G 14还可以用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能以存储在电池22中。更具体地，M/G 14可以在再生制动期间用作发电机，在再生制动中，来自转动的车轮28的扭矩和旋转(或动能)能量通过变速器16传回并且被转换成电能以便存储在电池22中。再生制动也会导致车辆减慢或制动。
应理解，图1中所示的示意图仅是代表性的，而不意图是限制性的。在不脱离本公开的范围的情况下可设想其他配置。应理解，本文描述的车辆配置仅是示例性的且并不意图进行限制。其他电动车辆或混合动力电动车辆配置应如本文所公开的进行解释。其他电动车辆或混合动力车辆配置可以包括但不限于串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池混合动力车辆、电池操作电动车辆(BEV)或本领域普通技术人员已知的任何其他车辆配置。
在包括诸如汽油、柴油或天然气动力发动机的内燃发动机或燃料电池的混合动力配置中，控制器32可以被配置为控制此类内燃发动机的各种参数。可以使用由控制器32执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的内燃发动机参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和持续时间等。通过I/O接口将输入从此类内燃发动机传送到控制器32的传感器可以用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、进气歧管压力(MAP)、节气门位置(TP)、排气氧(EGO)或其他排气成分浓度或存在、进气流量(MAF)等。
M/G 14可以包括马达位置传感器44，诸如旋转变压器，所述马达位置传感器被配置为向控制器32传送马达的位置或更具体地转子15的位置。车辆10可以包括传感器46，诸如加速度计，所述传感器被配置为确定车辆10位于的路面的坡度。更具体地，传感器46可以被配置为检测车辆10的俯仰角。传感器46可以被配置为向控制器32传送道路坡度和/或车辆10的俯仰角。
车辆10可以包括单踏板驾驶模式或系统。在单踏板驾驶模式中，车辆的速度可以响应于加速踏板34的踩下位置的增加而经由M/G14(或在混合动力车辆的情况下的任何其他动力装置)增加，而释放加速踏板34导致通过M/G 14或经由摩擦制动器38来经由再生制动制动车辆10。更具体地，可以经由在没有施加或踩下制动踏板36的情况下单独地释放加速踏板34而减慢或制动车辆10。在车辆到达停止或静止位置后，摩擦制动器38可以被配置为根据单踏板驾驶操作在不踩下加速踏板和/或不踩下制动踏板36的情况下施加扭矩来维持或保持车辆的停止或静止位置。
参考图2、图3和图4，分别示出了用于根据单踏板驾驶系统控制扭矩的方法100的流程图、包括在实施方法100时在车辆启动期间的各种车辆参数的第一系列曲线图、和包括在实施方法100时在车辆启动之后的制动情形期间的各种车辆参数的第二系列曲线图。方法100可以作为控制逻辑和/或算法存储在控制器32内。控制器32可以通过控制车辆10的各种部件来实施方法100。
方法100在起始框102处起动。方法100可以在开始框102处通过将车辆10的起动钥匙或点火转动到“开启”位置来起动。然后，方法100前进到框104，在框104中，确定在车辆10处于停止或静止位置时是否已经踩下加速踏板34。如果框104处的答案为否，则方法100再循环回到框104的开始。如果框104处的答案为是，则方法100前进到框106，在框106中，释放摩擦制动器38并且向电机(例如，M/G 14)命令期望扭矩。然后，方法100前进到框108，在框108中，基于车辆10位于的路面的坡度调整向电机命令的期望扭矩。更具体地，在框108处，传感器46可以检测由于道路坡度引起的车辆10的俯仰角，并且可以基于车辆10的检测到的俯仰角来调整向电机命令的期望扭矩。
在图3和图4中的时间t1与t2之间示出了其中在车辆10处于停止或静止位置时踩下加速踏板34导致释放摩擦制动器(即，将摩擦制动器的扭矩从保持值减小到零)并向电机命令期望扭矩(其然后基于车辆位于的路面的坡度或基于车辆的俯仰角被调整)的情形。应注意，图3和图4中的调整后期望扭矩可以包括对期望扭矩的扭矩调整(其可以是加速踏板命令扭矩)以补偿任何所请求的制动扭矩，补偿扭矩根据非预期车辆运动缓解策略(下面进一步讨论)或在考虑到车辆10的俯仰角的任何扭矩调整之外的任何调整必要的扭矩调整策略。
方法100接下来前进到框110，在框110处，确定在已检测到施加调整后期望扭矩时是否存在电机(例如，M/G 14或更具体地，M/G14的转子15)从基线位置并在与期望方向相反的方向上的移动。如果框110处的答案为否，则方法100再循环回到框110的开始。如果框110处的答案为是，则方法100前进到框112，其中将调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得电机的移动(或更具体地，转子15的移动或旋转)转变为期望方向。补偿扭矩还可以被配置为将电机的位置(或更具体地，转子15的位置)在期望方向上调整到对应于基线位置加上滞后值的位置，以减小马达位置中噪声的影响。将电机的位置(或更具体地，转子15的位置)在期望方向上调整到对应于基线位置加上滞后值的位置在图3和图4中示出为在时间t3与时间t4之间发生。
单踏板驾驶系统可以使用前馈扭矩施加来估计需要多少扭矩来补偿车辆所在的道路坡度。如果该估计不正确，则可能导致在选定挡位的方向上在车轮处施加的扭矩过正或过负。作为一个示例，如果在前进挡中扭矩估计过负，则可能导致低加速度但在反向方向上继续移动，这构成非预期的车辆移动。在与期望方向相反的方向上的这种移动可以指示车辆在分叉坡道上，其中车辆的总俯仰与前车轮和/或后车轮下方的局部坡度不匹配，或者可以指示不正确的车辆俯仰估计(例如，由于一些误差，在实际车辆俯仰与由传感器46检测到的俯仰之间可能存在差异)。补偿扭矩是非预期车辆运动(UVM)缓解策略的一部分，以防止电机和潜在地车辆10在与期望方向相反的方向上的这种非预期移动。补偿扭矩也可以被称为UVM补偿扭矩。补偿扭矩被设定得足够大，以克服非常小的车辆移动的前馈项中可能的最大误差量。
电机(或更具体地，转子15)的基线位置可以对应于在处于停止位置时踩下加速踏板34之后的预定时间段时的电机(或更具体地，转子15)的位置，或者可以对应于与在处于停止位置时踩下加速踏板之后超出阈值扭矩的调整后期望扭矩一致的电机(或更具体地，转子15)的位置。预定时间段可以被校准为短时间段，使得如果调整后期望扭矩保持低于阈值扭矩，则仍然将建立基线马达位置。在没有这种预定时间段的情况下，有可能在足够浅的坡道上以低于阈值扭矩的扭矩水平实现逆着挡位方向的非预期车辆移动。阈值扭矩可以对应于克服电机(例如，M/G 14)与驱动轮(例如，车轮28)之间的冲击所需的扭矩。在图3和图4中示出了在时间t3时或之前的这种基线位置的建立。
方法100接下来前进到框114，在框114中，确定是否已经检测到补偿扭矩的退出条件。如果框114处的答案为否，则方法100再循环回到框114的开始。如果框114处的答案为是，则方法100前进到框116，在框116中，将调整后期望扭矩减小补偿扭矩(即，补偿扭矩从调整后期望扭矩中融合或分出)。退出条件可以包括：(1)在将调整后期望扭矩增加补偿扭矩之后，电机(或更具体地，转子15)在期望方向上超过基线位置旋转阈值转数；(2)在将调整后期望扭矩增加补偿扭矩之后，将车辆10制动到停止(参见图4在时间t5与t6之间)；和/或(3)在将调整后期望扭矩增加补偿扭矩之后，改变挡位选择器19的位置。
可以使用可校准的滤波器和速率限制来安排该补偿扭矩，以允许快速响应时间。另一个校准表根据正马达旋转(即，上面列出的退出条件1)安排如何消除补偿扭矩。可以校准这些表，使得车辆10必须在正确的方向上行驶指定距离，然后才能消除任何补偿。在检测到上面列出的任何退出条件后，可以使用附加的校准表来安排如何消除补偿扭矩。每个退出条件可以包括不同的校准表。例如，与补偿扭矩响应于电机(或更具体地，转子15)在期望方向上超过基线位置旋转阈值转数(即，上面列出的退出条件2)而斜降或融合的速度相比，补偿扭矩可以响应于制动车辆10(即，上面列出的退出条件2)而以更快的速率斜降或融合。
可以将调整后期望扭矩以第一速率增加补偿扭矩(参见图3在时间t5与t2之间，并且参见图4在时间t7与t2之间)，并且以第二速率减小补偿扭矩(参见图3在时间t6与t7之间，并且参见图4在时间t8与t6之间)。第一速率的绝对值可以大于第二速率的绝对值。
应理解，图2中的流程图仅用于说明目的，并且方法100不应被解释为限于图2中的流程图。方法100的一些步骤可以被重新排列，而其他步骤可以完全被省略。
应理解，对于本文所述的任何其他部件、状态或状况的第一、第二、第三、第四等的标注可以在权利要求中重新布置，使得它们关于权利要求是按时间顺序排列。
在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可以被组合以形成可能未明确描述或示出的另外的实施例。尽管各个实施例可能已经被描述为就一个或多个所期望特性而言相较其他实施例或现有技术实现方式来说提供优点或是优选的，但是本领域的普通技术人员将认识到，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体系统属性，这取决于特定应用和实现方式。因而，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式理想的实施例处在本公开的范围内，并且对于特定应用来说可能是期望的。
根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；制动踏板；电机，所述电机具有转子，被配置为响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且被配置为响应于根据单踏板驾驶操作在不施加所述制动踏板的情况下释放所述加速踏板而经由再生制动来制动所述车辆；摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为响应于踩下所述制动踏板而制动所述车辆并且根据所述单踏板驾驶操作在不踩下所述加速踏板或所述制动踏板的情况下维持所述车辆的停止位置；和控制器，所述控制器被编程为响应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板，释放所述摩擦制动器并向所述电机命令期望扭矩，基于所述车辆位于的路面的坡度来调整所述期望扭矩，并且响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述转子从基线位置并在与期望方向相反的方向上的移动，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述转子的移动转变到所述期望方向。
根据一个实施例，所述基线位置对应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后的预定时间段时的所述转子的位置。
根据一个实施例，所述基线位置对应于与在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后超出阈值扭矩的所述调整后期望扭矩一致的所述转子的位置。
根据一个实施例，本发明的特征还在于驱动轮，并且其中所述阈值扭矩对应于克服所述电机与所述驱动轮之间的冲击所需的扭矩。
根据一个实施例，所述补偿扭矩被配置为将所述转子的所述位置在所述期望方向上调整到对应于所述基线位置加上滞后值的位置。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后所述转子在所述期望方向上超过所述基线位置旋转阈值转数，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：以第一速率将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩，并且以第二速率将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩，其中所述第一速率的绝对值大于所述第二速率的绝对值。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后将所述车辆制动到停止，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
根据一个实施例，本发明的特征还在于驱动轮和具有挡位选择器的变速器，其中所述变速器设置在所述电机与所述驱动轮之间，并且其中所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后改变所述挡位选择器的位置，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；电机，所述电机被配置为根据单踏板驾驶操作来推进和制动所述车辆；和控制器，所述控制器被编程为响应于踩下所述加速踏板，向所述电机命令期望扭矩，基于所述车辆位于的路面的坡度来调整所述期望扭矩，并且响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述电机在与期望方向相反的方向上的移动，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述电机的移动转变到所述期望方向。
根据一个实施例，所述补偿扭矩被配置为将所述电机的所述位置在所述期望方向上调整到基线位置加上滞后值。
根据一个实施例，所述基线位置对应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后的预定时间段时的所述电机的位置。
根据一个实施例，所述基线位置对应于与在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后超出阈值扭矩的所述调整后期望扭矩一致的所述电机的位置。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后所述电机在所述期望方向上超过所述基线位置旋转阈值转数，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：以第一速率将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩，并且以第二速率将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩，其中所述第一速率的绝对值大于所述第二速率的绝对值。
根据本发明，提供了一种车辆，其具有：加速踏板；电机，所述电机被配置为响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且被配置为响应于根据单踏板驾驶操作释放所述加速踏板来制动所述车辆；摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为维持所述车辆的停止位置；和控制器，所述控制器被编程为响应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板而释放所述摩擦制动器并向所述电机命令期望扭矩，响应于所述车辆的检测到的俯仰而调整所述期望扭矩来补偿所述检测到的俯仰，并且响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述电机从基线位置并在与期望方向相反的方向上的移动-这指示所述车辆的实际俯仰与所述检测到的俯仰之间的差，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述电机的移动转变到所述期望方向。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后所述电机在所述期望方向上超过所述基线位置旋转阈值转数，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：以第一速率将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩，并且以第二速率将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩，其中所述第一速率的绝对值大于所述第二速率的绝对值。
根据一个实施例，所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后将所述车辆制动到停止，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
根据一个实施例，本发明的特征还在于驱动轮和具有挡位选择器的变速器，其中所述变速器设置在所述电机与所述驱动轮之间，并且其中所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后改变所述挡位选择器的位置，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。

Claims (15)

1.一种车辆，其包括：
加速踏板；
制动踏板；
电机，所述电机具有转子，被配置为响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且被配置为响应于根据单踏板驾驶操作在不施加所述制动踏板的情况下释放所述加速踏板而经由再生制动来制动所述车辆；
摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为响应于踩下所述制动踏板而制动所述车辆并且根据所述单踏板驾驶操作在不踩下所述加速踏板或所述制动踏板的情况下维持所述车辆的停止位置；和
控制器，所述控制器被编程为
响应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板，释放所述摩擦制动器并向所述电机命令期望扭矩，
基于所述车辆位于的路面的坡度来调整所述期望扭矩，并且
响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述转子从基线位置并在与期望方向相反的方向上的移动，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述转子的移动转变到所述期望方向。
2.如权利要求1所述的车辆，其中所述基线位置对应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后的预定时间段时的所述转子的位置。
3.如权利要求1所述的车辆，其中所述基线位置对应于与在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后超出阈值扭矩的所述调整后期望扭矩一致的所述转子的位置。
4.如权利要求3所述的车辆，其还包括驱动轮，并且其中所述阈值扭矩对应于克服所述电机与所述驱动轮之间的冲击所需的扭矩。
5.如权利要求1所述的车辆，其中所述补偿扭矩被配置为将所述转子的所述位置在所述期望方向上调整到对应于所述基线位置加上滞后值的位置。
6.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后所述转子在所述期望方向上超过所述基线位置旋转阈值转数，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
7.如权利要求6所述的车辆，其中所述控制器还被编程为：以第一速率将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩，并且以第二速率将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩，其中所述第一速率的绝对值大于所述第二速率的绝对值。
8.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后将所述车辆制动到停止，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
9.如权利要求1所述的车辆，其还包括驱动轮和具有挡位选择器的变速器，其中所述变速器设置在所述电机与所述驱动轮之间，并且其中所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后改变所述挡位选择器的位置，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
10.一种车辆，其包括：
加速踏板；
电机，所述电机被配置为根据单踏板驾驶操作来推进和制动所述车辆；和
控制器，所述控制器被编程为
响应于踩下所述加速踏板，向所述电机命令期望扭矩，
基于所述车辆位于的路面的坡度来调整所述期望扭矩，并且
响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述电机在与期望方向相反的方向上的移动，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述电机的移动转变到所述期望方向。
11.如权利要求10所述的车辆，其中所述补偿扭矩被配置为将所述电机的所述位置在所述期望方向上调整到基线位置加上滞后值。
12.如权利要求11所述的车辆，其中所述基线位置对应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后的预定时间段时的所述电机的位置。
13.如权利要求11所述的车辆，其中所述基线位置对应于与在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板之后超出阈值扭矩的所述调整后期望扭矩一致的所述电机的位置。
14.如权利要求11所述的车辆，其中所述控制器还被编程为：响应于在将所述调整后期望扭矩增加所述补偿扭矩之后所述电机在所述期望方向上超过所述基线位置旋转阈值转数，将所述调整后期望扭矩减小所述补偿扭矩。
15.一种车辆，其包括：
加速踏板；
电机，所述电机被配置为响应于踩下所述加速踏板而推进所述车辆，并且被配置为响应于根据单踏板驾驶操作释放所述加速踏板来制动所述车辆；
摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为维持所述车辆的停止位置；和
控制器，所述控制器被编程为
响应于在处于所述停止位置时踩下所述加速踏板，释放所述摩擦制动器并向所述电机命令期望扭矩，
响应于所述车辆的检测到的俯仰，调整所述期望扭矩来补偿所述检测到的俯仰，并且
响应于在施加所述调整后期望扭矩时所述电机从基线位置并在与期望方向相反的方向上的移动-这指示所述车辆的实际俯仰与所述检测到的俯仰之间的差，将所述调整后期望扭矩增加补偿扭矩，使得所述电机的移动转变到所述期望方向。
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