CN111674377A - 一种乘客应急警报阀 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种乘客应急警报阀，涉及车辆制动技术领域；包括阀体和设于阀体内腔中的放风阀座、第一复位弹簧、复位弹簧挡板、活塞以及放风阀活塞杆；在放风阀座与复位弹簧挡板之间形成有腔室A，在阀体的侧壁上设有与制动管连接的第一接口；在阀体上端设有上盖，活塞与复位弹簧挡板之间形成有腔室B，活塞与上盖之间形成有腔室C，上盖设有与车厢先导阀连接的第二接口；在放风阀活塞杆内设有充气通道，放风阀活塞杆上设有的充气孔、缩堵Ⅰ和缩堵Ⅱ；通过实施本技术方案，能使列车紧急制动，性能可靠，操作简单，利于列车安全运行；且列车紧急制动后制动管内还能保留一定的气压，有利于列车紧急制动后的下一次缓解，具有很好的应用前景。

Description

一种乘客应急警报阀

技术领域

本发明涉及车辆制动技术领域，更具体地讲，涉及一种乘客应急警报阀。

背景技术

制动系统是保证车辆安全行驶的最重要的部件，而制动阀是保证客车车辆行车制动系当中的主要控制装置，现有的客车车厢紧急制动阀一端与制动主管相连，另一端与大气相通，一般情况下排气阀被弹簧压在阀座上。当遇到紧急情况时拉动手把，且不能松开手，通过杠杆使排气阀离开阀座，打开制动管与大气的通路，制动管内压力空气急剧排出，产生紧急制动。

然而上述现有车厢紧急制动阀是机械控制，操作难度大，非专业人士难以操作，由此，亟需本领域技术人员研究设计一种乘客应急警报阀，当列车遇到危险或紧急情况时，车厢内任何人操作通过螺纹与该阀连接的先导阀均能使列车紧急制动，性能可靠，操作简单。

发明内容

为解决上述现有车厢紧急制动阀操作难度大的技术问题，本发明的目的在于提供一种乘客应急警报阀，其目的在于乘客应急警报阀直接与制动管相连，车厢内任何人操作该阀均能使列车紧急制动，性能可靠，操作简单，利于列车安全运行；且列车紧急制动后制动管内还能保留一定的气压，有利于列车紧急制动后的下一次缓解，具有很好的应用前景。

本发明采用的技术方案如下：

一种乘客应急警报阀，包括阀体和设于阀体内腔中的放风阀座、第一复位弹簧、复位弹簧挡板、活塞以及与活塞固定连接的放风阀活塞杆；

在所述放风阀座与复位弹簧挡板之间形成有腔室A，且在阀体靠近放风阀座的一端设有排气口，排气口在放风阀座处的阀口打开时与腔室A相连通；所述第一复位弹簧套设在放风阀活塞杆上并固定于腔室A内的复位弹簧挡板上，以使所述放风阀活塞杆与所述放风阀座相紧贴，用于控制阀口关闭；

在所述阀体的侧壁上设有与腔室A连通的第一接口，用于与制动管连接；

在所述阀体远离所述放风阀座的一端设有上盖，所述活塞与所述复位弹簧挡板之间形成有腔室B，所述活塞与所述上盖之间形成有腔室C，且所述上盖设有与腔室C连通的第二接口，用于与车厢先导阀连接；

所述放风阀活塞杆由所述腔室A经过所述腔室B延伸至所述腔室C内，在所述放风阀活塞杆内设有充气通道，且放风阀活塞杆上设有用于连通腔室A和充气通道的充气孔、用于连通腔室B和充气通道的缩堵Ⅱ以及用于连通充气通道与腔室C的缩堵Ⅰ。

本技术方案作用原理：乘客应急警报阀直接与制动管相连，通过作用在活塞上的气压差来工作，当腔室C内的气压通过与第二接口连接的车厢先导阀迅速排出时，造成了活塞两侧的腔室C和腔室B具有足够大的气压差，从而驱动活塞以及与活塞固定连接的放风阀活塞杆向远离排气口方向移动，如此放风阀活塞杆与放风阀座之间的排气口打开，以使与腔室A连通的制动管通过排气口与大气形成通路，制动管内的压力空气急剧排出，使得列车产生紧急制动；

当制动管压力降至预先设计压力时，连接在第一接口的制动管将空气充入放风阀座上的腔室A，并由放风阀活塞杆上的充气孔进入充气通道当中，再由充气通道经过缩堵Ⅱ进入腔室B，同时空气也通过缩堵Ⅰ进入腔室C内，进入腔室C的制动管空气也能够通过第二接口进入车厢先导阀；

在充气结束后，制动管压力在腔室A、腔室B、腔室C和先导阀的压力稳定在既定压力，作用在放风阀活塞杆上的第一复位弹簧将使得放风阀活塞杆与放风阀座重置紧贴，从而排气口关闭并且封闭制动管压力。

可选地，所述缩堵Ⅰ设于所述放风阀活塞杆延伸至腔室C内的顶部，在所述活塞上设置有用于固定所述放风阀活塞杆的螺母，且在所述螺母与活塞之间配置有外齿锁紧垫圈。采用上述结构，以使放风阀活塞杆与活塞之间形成稳定连接，且便于缩堵Ⅰ可靠固定在放风阀活塞杆顶部，由此固定在放风阀活塞杆上缩堵Ⅰ一方面能够使得制动管内的气体充入腔室C内，另一方面也能够在腔室C内气体迅速排出时，使得活塞两侧形成够大的气压力差用以紧急制动，该结构设计巧妙合理。

可选地，在所述腔室C内设有第二复位弹簧，所述第二复位弹簧的两端分别作用在活塞和上盖之间。由此通过作用在活塞上的第二复位弹簧以及作用在放风阀活塞杆上的第一复位弹簧将在腔室A、腔室B、腔室C和先导阀的压力稳定在既定压力时迅速复位，完成制动阀排气口关闭，进一步保证乘客应急警报阀性能稳定可靠。

可选地，在所述活塞与所述阀体的内侧壁之间设置有Y形圈，以使所述腔室B与腔室C之间形成密封连接，腔室B内的压力空气几乎完全不能流向腔室C内，保证C腔室压力快速排出时活塞两侧形成足够大的气压差。具体地，Y形圈嵌入活塞外侧壁且其Y形开口端对应于腔室B，如此使得活塞与阀体的内侧壁之间密封稳定可靠，Y形圈优点是运行摩擦小，使用寿命长；唇边靠气压张开，密封效果更好。

可选地，在所述复位弹簧挡板靠近所述腔室B一侧设置有弹性挡圈，且所述弹性挡圈通过设于阀体上的环形槽固定安装，弹性挡圈对复位弹簧挡板具有限位作用，以使第一复位弹簧能产生弹簧力。

可选地，所述上盖通过紧固螺钉固定在所述阀体上，在所述上盖与所述阀体内侧壁之间设有第一O形圈，以使乘客应急警报阀腔室C与外界密封稳定可靠。

可选地，在所述放风阀活塞杆与所述活塞之间设置有第二O形圈，在所述放风阀活塞杆与所述复位弹簧挡板之间设置有第三O形圈，具体地，第二O形圈设于放风阀活塞杆穿过活塞的台阶处，用于保证放风阀活塞杆与活塞之间的密封性，第三O形圈嵌入复位弹簧挡板与放风阀活塞杆连接的内侧，用于保证放风阀活塞杆与复位弹簧挡板之间的密封性。

可选地，在所述复位弹簧挡板与所述阀体内侧壁之间设置有第四O形圈。具体地，第四O形圈设于复位弹簧挡板安装于阀体内侧壁的台阶处，用于保证腔室B与腔室A之间的密封性。

可选地，在所述排气口处设置有排风罩组成，所述排气风罩组成包括嵌入阀体排风口的排风罩体和设于排风罩体端部的排风罩垫，用于防止在使用过程中灰尘直接进入排气口。由于阀座外积物不仅会损坏放风阀，还会造成制动管压力的持续泄漏，采用上述结构，可有效防止在使用过程中灰尘直接进入排气口，进而可保护放风阀座及制动管，以使乘客应急警报阀性能更为可靠。

可选地，在所述排风罩体内设置有与所述排风罩垫呈平行设置的圆销，所述圆销通过螺钉固定在排风罩体上，以使所述排风罩垫通过排风罩销固定在圆销上，上述将排风罩垫固定在排风罩体上结构简单，操作便捷，利于排风罩组成安装固定。

如上所述，本发明相对现有技术至少具有如下有益效果：

1.本发明乘客应急警报阀通过作用活塞上的气压差来工作，由此在列车发生危险或紧急情况时，任何人均可通过先导阀排出阀体腔室C内的压力而使活塞两侧产生压差，进而克服第一复位弹簧的作用力，使得放风阀活塞杆与活塞下升起并打开排气口，性能可靠，操作简单，利于列车安全运行。

2.本发明乘客应急警报阀在列车紧急制动后制动管内还能保留一定的气压，由于放风阀活塞杆以及设于放风阀活塞杆内充气通道和放风阀活塞杆上充气孔、缩堵Ⅰ和缩堵Ⅱ的结构设计，使得在充气结束后制动管压力在腔室A、腔室B、腔室C和先导阀的压力能够稳定在既定压力，便于放风阀活塞杆与放风阀座重置紧贴，有利于列车紧急制动后的下一次缓解。

3.本发明乘客应急警报阀在排风口装设有排风罩组成，可有效防止在使用过程中灰尘和异物直接进入排气口，避免外来累积物影响放风阀的关闭，并造成制动管压力的持续泄漏的问题，以使乘客应急警报阀性能更为可靠。

4.本发明乘客应急警报阀能够适用于多种定压环境下，且各密封圈的安装设计充分考虑了制动阀的安装便捷性以及密封稳定性，使得该阀安装快捷且满足气密性及稳定性要求，满足使用可靠性的要求，在车辆制动技术领域具有很好的应用前景和推广使用价值，适合推广应用。

附图说明

本发明将通过具体实施例并参照附图的方式说明，其中

图1是本发明实施例乘客应急警报阀的结构示意图；

图2是本发明实施例乘客应急警报阀的外部示意图；

图3是本发明实施例图1中排风罩组成的示意图。

附图标记说明：1-阀体；2-放风阀座；3-第一复位弹簧；4-复位弹簧挡板；5-活塞；6-放风阀活塞杆；A-腔室A；7-排气口；8-第一接口；B-腔室B；9-上盖；C-腔室C；10-第二接口；11-充气通道；12-充气孔；13-缩堵Ⅱ；14-缩堵Ⅰ；15-螺母；16-外齿锁紧垫圈；17-第二复位弹簧；18-紧固螺钉；19-Y形圈；20-弹性挡圈；21-第一O形圈；22-第二O形圈；23-第三O形圈；24-第四O形圈；25-排风罩组成；251-排风罩体；252-排风罩垫；253-圆销；254-螺钉；255-排风罩销。

具体实施方式

本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。

本说明书中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或具有类似目的的替代特征加以替换。即除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而已。

实施例一

实施例一基本如图1和图2所示：本实施例提供一种乘客应急警报阀，针对现有车厢紧急制动阀操作难度大的技术问题，通过对紧急制动阀结构进行重新设计，乘客应急警报阀直接与制动管相连，通过作用在活塞5上的气压差来工作；具体地，该乘客应急警报阀包括阀体1和设于阀体1内腔中的放风阀座2、第一复位弹簧3、复位弹簧挡板4、活塞5以及与活塞5固定连接的放风阀活塞杆6，在放风阀座2与复位弹簧挡板4之间形成有腔室A，且在阀体1靠近放风阀座2一端设有排气口7，排气口7在放风阀座2处的阀口打开时与腔室A相连通，放风阀活塞杆6的下端形成有与阀口相适配的密封端，第一复位弹簧3套设在放风阀活塞杆6上，并靠复位弹簧挡板4来限位，在第一复位弹簧3的作用下，以使放风阀活塞杆6与放风阀座2相紧贴，用于控制阀口关闭。

如图2所示，在阀体1的左侧侧壁上设有与腔室A连通的第一接口8，第一接口8用于与制动管连接，如此连接在第一接口8的制动管能够将空气充入阀体1的腔室A；在阀体1远离放风阀座2的一端设有上盖9，上盖9通过紧固螺钉18固定在阀体1上，在上盖9与阀体1内侧壁之间设有第一O形圈21，以使乘客应急警报阀腔室C与外界密封稳定可靠；由此活塞5将阀体1内腔分成上下两个腔室，具体地，活塞5与复位弹簧挡板4之间形成有腔室B，活塞5与上盖9之间形成有腔室C，且上盖9设有与腔室C连通的第二接口10，第二接口10用于与车厢先导阀连接，由此当先导阀由任何乘客启动时，能够迅速排出腔室C内的压力。

图1示出了本发明实施例乘客应急警报阀的结构示意图，由图1可知，放风阀活塞杆6由腔室A向上经过腔室B延伸至腔室C内，在放风阀活塞杆6内设有充气通道11，且放风阀活塞杆6上设有用于连通腔室A和充气通道11的充气孔12、用于连通腔室B和充气通道11的缩堵Ⅱ13，以及用于连通充气通道11与腔室C的缩堵Ⅰ14；其中，缩堵Ⅰ14设于放风阀活塞杆6延伸至腔室C内的顶部，在活塞5上设置有用于固定放风阀活塞杆6的螺母15，且在螺母15与活塞5之间配置有外齿锁紧垫圈16，采用上述结构，以使放风阀活塞杆6与活塞5之间形成稳定连接，且便于缩堵Ⅰ14可靠固定在放风阀活塞杆6顶部，由此固定在放风阀活塞杆6上缩堵Ⅰ14一方面制动管内的气体能够充入腔室C内，另一方面也能够在腔室C内气体迅速排出时，B腔室气体由于缩堵的原因不能迅速排出，使得活塞5两侧形成足够大的气压差用以打开放风阀口，该结构设计巧妙合理。

作为本实施例的优选，在腔室C内设有第二复位弹簧17，第二复位弹簧17的两端分别作用在活塞5和上盖9之间；由此通过作用在活塞5上的第二复位弹簧17以及作用在放风阀活塞杆6上的第一复位弹簧3将在腔室A和腔室B压力稳定在预设设计压力时迅速复位，完成制动阀排气口7关闭，进一步保证乘客应急警报阀性能稳定可靠。

为使得活塞5与阀体1的内侧壁之间形成稳定密封，在活塞5与阀体1的内侧壁之间设置有Y形圈19，以使腔室B与腔室C之间形成密封连接，具体地，本实施例提供的Y形圈19嵌入活塞5外侧壁且其Y形开口端对应于腔室B，如此使得腔室B的压力空气几乎完全不能流向C腔室，使得活塞与阀体的内侧壁之间密封稳定可靠，保证C腔室压力快速排出时活塞两侧形成足够大的气压差，Y形圈优点是运行摩擦小，使用寿命长；唇边靠气压张开，密封效果更好。此外，在放风阀活塞杆6与活塞5之间还设置有第二O形圈22，第二O形圈22设于放风阀活塞杆6穿过活塞5的台阶处，用于保证放风阀活塞杆6与活塞5之间的密封性。

在复位弹簧挡板4靠近腔室B一侧设置有弹性挡圈20，且弹性挡圈20通过设于阀体1上的环形槽固定安装，弹性挡圈20的设计对复位弹簧挡板4具有限位作用，阀体1上环形槽的设计可使得弹性挡圈20安装稳定可靠；此外，在放风阀活塞杆6与复位弹簧挡板4之间设置有第三O形圈23，具体地，本实施例提供的第三O形圈23嵌入复位弹簧挡板4与放风阀活塞杆6连接的内侧，在考虑放风阀活塞杆6便于安装的同时，可有效保证放风阀活塞杆6与复位弹簧挡板4之间的密封性；同时，在复位弹簧挡板4与阀体1内侧壁之间设置有第四O形圈24，具体地，本实施例提供的第四O形圈24设于复位弹簧挡板4安装于阀体1内侧壁的台阶处，用于保证腔室B与腔室A之间的密封性。

本实施例乘客应急警报阀的工作原理：乘客应急警报阀直接与制动管相连，通过作用在活塞5上的气压差来工作，当腔室C内的气压通过与第二接口10连接的车厢先导阀迅速排出时，造成了活塞5两侧的腔室C和腔室B具有足够大的气压差，从而驱动活塞5以及与活塞5固定连接的放风阀活塞杆6向远离排气口7方向移动，如此放风阀活塞杆6与放风阀座2之间的排气口7打开，以使与腔室A连通的制动管通过排气口7与大气形成通路，制动管内的压力空气急剧排出，使得列车产生紧急制动；当制动管压力降至预先设计压力时，作用在放风阀活塞杆6上的第一复位弹簧3以及作用在活塞5上的第二复位弹簧17将使得放风阀活塞杆6与放风阀座2重置紧贴，从而关闭排气口7，并且封闭制动管压力。

由上所述，本实施例乘客应急警报阀包括充气状态、紧急制动状态和复位状态下的具体实施方式：其中

充气状态下：充气阶段车厢先导阀呈关闭状态，连接在第一接口8的制动管将空气充入放风阀座2上的腔室A，随着压力的增大，空气由放风阀活塞杆6上的充气孔12进入充气通道11当中，再由充气通道11经过缩堵Ⅱ13进入腔室B，同时空气也通过缩堵Ⅰ14进入腔室C内，进入腔室C的制动管空气也能够通过第二接口10进入与车厢先导阀；由此在充气结束后，腔室A、腔室B、腔室C和先导阀的压力稳定在既定压力，作用在放风阀活塞杆6上的第一复位弹簧3以及作用在活塞5上的第二复位弹簧17将使得放风阀活塞杆6与放风阀座2紧贴，从而阀口关闭致使排气口7关闭并且封闭制动管压力。

先导阀启动：当车厢先导阀由任何乘客启动时，腔室C将会以远高于缩堵Ⅰ14补气的速度排出其中的压力，而腔室B当中的压力不能以与腔室C压力同样的速度降低，这就在活塞5的上下两侧产生了压力差，且腔室B由连接充气通道11的缩堵Ⅱ13持续供风，当腔室B和腔室C之间的压力差形成并足够大到克服第一复位弹簧3和第二复位弹簧17的作用力时，活塞5在腔室B气压的作用下升起并打开排气口7，以使与腔室A连通的制动管通过排气口7与大气形成通路；

此时，与A腔室相连的制动管压力直接通过排气口7排入大气，而当活塞5升起过程中，制动管压力也会作用在放风阀活塞杆6靠近排气口7一侧，并且帮助放风阀活塞杆6对抗弹簧力保持升起状态，如此可有效保证保持排气口7的持续打开并以紧急排风的速度降低制动管压力。

复位状态下：当制动管压力降低到预先设计压力时，腔室B和腔室C产生的压力差，以及作用在放风阀活塞杆6上的压力不能抵抗复位弹簧的作用力并保证放风阀活塞杆6保持升起状态，因此放风阀活塞杆6被推下进而与放风阀座2重置紧贴，关闭排气口7；此时制动管停止进一步的排气，而且制动管压力稳定在预先设计压力左右。

值得说明的是，上述乘客应急警报阀在列车常用制动或紧急制动状态下的具体实施方式为：

列车常用制动状态下：由于上述乘客应急警报阀结构设计，腔室A、腔室B以及腔室C中的压力也会以同样的速度降低，因此在活塞5的两侧将不会产生压力差，放风阀活塞杆6在气压以及第一复位弹簧3和第二复位弹簧17的共同作用下与放风阀座2紧贴，排气口7处于牢牢关闭状态，在这种情况下，上述乘客应急警报阀不会影响列车制动。

列车紧急制动状态下：如果列车紧急制动，由于上述乘客应急警报阀结构设计，腔室A、腔室B中的制动管压力也会进行降低，缩堵Ⅰ14会使腔室C当中的压力的降低速度变得慢一些，这就会对活塞5两侧造成压差，形成一个作用在活塞5向下的作用力，使放风阀活塞杆6完全紧贴在排气阀座上，因此列车进行紧急制动，客车应急报警阀也不会触发。

若司机想复位则必须先关闭先导阀排气口，如此当对制动管再充气时，置乘客应急警报阀于充气位，由于上述乘客应急警报阀结构设计，腔室A、腔室B和腔室C当中的压力逐渐上升，并且活塞5两侧没有压力差，排气阀口处于封闭状态，因此在常用制动或紧急制动时阀不会再动作。

实施例二

作为实施例一的优选实施例，实施例二与实施例一基本相同，其不同之处在于：请结合图1和图3所示，本实施例提供一种乘客应急警报阀，由于阀座外积物不仅会损坏放风阀，还会造成制动管压力的持续泄漏，作为本实施例的优选，本实施例在实施例一乘客应急警报阀的排气口7处设置有排风罩组成25，排气风罩组成包括嵌入阀体1排风口的排风罩体251和设于排风罩体251端部的排风罩垫252，用于防止在使用过程中灰尘直接进入排气口7，具体地，在排风罩体251内设置有与排风罩垫252呈平行设置的圆销253，圆销253通过螺钉254固定在排风罩体251上，以使排风罩垫252通过排风罩销255固定在圆销253上，上述将排风罩垫252固定在排风罩体251上结构简单，操作便捷，利于排风罩组成25安装固定；采用上述结构，可有效防止在使用过程中灰尘和异物直接进入排气口7，进而可保护放风阀座2及放风阀活塞杆6，以使乘客应急警报阀性能更为可靠。

综上所述，本发明乘客应急警报阀通过作用活塞5上的气压差来工作，由此在列车发生危险或紧急情况时，任何人均可通过先导阀排出阀体1腔室C内的压力而使活塞5两侧产生压差，进而克服第一复位弹簧3的作用力，使得放风阀活塞杆6与活塞5升起并打开排气口7，性能可靠，操作简单，利于列车安全运行；且乘客应急警报阀在列车紧急制动后制动管内还能保留一定的气压，有利于列车紧急制动后的下一次缓解。由于该阀结构设计，使得在充气结束后制动管压力在腔室A、腔室B、腔室C和先导阀的压力能够稳定在既定压力，便于放风阀活塞杆6与放风阀座2重置紧贴，同时乘客应急警报阀能够适用于多种定压环境下，且各密封圈的安装设计充分考虑了制动阀的安装便捷性以及密封稳定性，使得该阀安装快捷且满足气密性及稳定性要求，满足使用可靠性的要求，在车辆制动技术领域具有很好的应用前景和推广使用价值，适合推广应用。

本发明并不局限于前述的具体实施方式。本发明扩展到任何在本说明书中披露的新特征或任何新的组合，以及披露的任一新的方法或过程的步骤或任何新的组合。

Claims (10)

1.一种乘客应急警报阀，其特征在于：包括阀体和设于阀体内腔中的放风阀座、第一复位弹簧、复位弹簧挡板、活塞以及与活塞固定连接的放风阀活塞杆；

在所述放风阀座与复位弹簧挡板之间形成有腔室A，且在阀体靠近放风阀座一端设有排气口，排气口在放风阀座处的阀口打开时与腔室A相连通；所述第一复位弹簧套设在放风阀活塞杆上并固定于腔室A内的复位弹簧挡板上，以使所述放风阀活塞杆与所述放风阀座相紧贴，用于控制阀口关闭；

在所述阀体的侧壁上设有与腔室A连通的第一接口，用于与制动管连接；

在所述阀体远离所述放风阀座的一端设有上盖，所述活塞与所述复位弹簧挡板之间形成有腔室B，所述活塞与所述上盖之间形成有腔室C，且所述上盖设有与腔室C连通的第二接口，用于与车厢先导阀连接；

所述放风阀活塞杆由所述腔室A经过所述腔室B延伸至所述腔室C内，在所述放风阀活塞杆内设有充气通道，且在放风阀活塞杆上设有用于连通腔室A和充气通道的充气孔、用于连通腔室B和充气通道的缩堵Ⅱ以及用于连通充气通道与腔室C的缩堵Ⅰ。

2.根据权利要求1所述的乘客应急警报阀，其特征在于：所述缩堵Ⅰ设于所述放风阀活塞杆延伸至腔室C内的顶部，在所述活塞上设置有用于固定所述放风阀活塞杆的螺母，且在所述螺母与活塞之间配置有外齿锁紧垫圈。

3.根据权利要求2所述的乘客应急警报阀，其特征在于：在所述腔室C内设有第二复位弹簧，所述第二复位弹簧的两端分别作用在活塞和上盖之间。

4.根据权利要求1所述的乘客应急警报阀，其特征在于：在所述活塞与所述阀体的内侧壁之间设置有Y形圈，以使所述腔室B与所述腔室C之间形成密封连接。

5.根据权利要求1所述的乘客应急警报阀，其特征在于：在所述复位弹簧挡板靠近所述腔室B一侧设置有弹性挡圈，所述弹性挡圈通过设于阀体上的环形槽固定安装。

6.根据权利要求1所述的乘客应急警报阀，其特征在于：所述上盖通过紧固螺钉固定在所述阀体上，在所述上盖与所述阀体内侧壁之间设有第一O形圈。

7.根据权利要求6所述的乘客应急警报阀，其特征在于：在所述放风阀活塞杆与所述活塞之间设置有第二O形圈，在所述放风阀活塞杆与所述复位弹簧挡板之间设置有第三O形圈。

8.根据权利要求1所述的乘客应急警报阀，其特征在于：在所述复位弹簧挡板与所述阀体内侧壁之间设置有第四O形圈。

9.根据权利要求1-8任一项所述的乘客应急警报阀，其特征在于：在所述排气口处设置有排风罩组成，所述排气风罩组成包括嵌入阀体排风口的排风罩体和设于排风罩体端部的排风罩垫，用于防止在使用过程中灰尘及异物直接进入排气口。

10.根据权利要求9所述的乘客应急警报阀，其特征在于：在所述排风罩体内设置有与所述排风罩垫呈平行设置的圆销，所述圆销通过螺钉固定在排风罩体上，以使所述排风罩垫通过排风罩销固定在圆销上。

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