CN111660954A - 增强的车辆操作 - Google Patents

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迈克尔·哈夫纳
尼滕德拉·纳特
亚伦·L·米尔斯
乔纳森·麦克尼利
安德鲁·布朗
安德烈亚斯·吉尔塞弗
王钊
巴赫贾特·阿布沙班
沙迪·亚穆尔
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

本公开提供“增强的车辆操作”。车辆中的计算机包括第一和第二电子控制单元(ECU)。第一和第二ECU被编程为分别监测第一工况和第二工况。每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者。所述第二ECU被编程为根据具有安全措施的协议来监测所述第二工况。所述第一或第二ECU还被编程为基于所述第一或第二工况来控制车辆操作。

Description

增强的车辆操作
技术领域
本公开总体上涉及车辆操作和控制。
背景技术
车辆可以包括用于收集车辆周围环境的数据的传感器。车辆中的计算机可以使用所述数据来操作车辆。例如，计算机可以操作车辆以遵循路径。在另一个示例中，计算机可以检测车辆中的用户。车辆的操作可以取决于当车辆在道路上操作时获取和传输准确且及时的数据。
发明内容
一种系统包括车辆中的第一和第二电子控制单元(ECU)，所述第一和第二电子控制单元被编程为分别监测第一工况和第二工况，每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者。所述第二ECU被编程为根据具有安全措施的协议来监测所述第二工况。所述第一或第二ECU还被编程为基于所述第一或第二工况来控制车辆操作。
所述车辆操作可以是以下一者：控制车辆转向，从自主模式过渡到半自主模式或手动模式中的一者，或控制车辆人机界面。
所述第一ECU可以被编程为根据具有安全措施的协议来监测所述第一工况。
用于监测路径偏差的编程还可以包括用于确定所述车辆的第一投影路径与所述车辆的第二投影路径之间的偏差超过偏差阈值、然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中一者或两者中的驾驶员辅助特征件的编程。
用于监测路径偏差的编程可以包括用于在禁用所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的驾驶员辅助特征件时利用所述第一ECU或所述第二ECU中的另一者控制车辆转向的编程。
用于监测路径偏差的编程可以包括用于基于车辆航向角、曲率或曲率变化率中的至少一者来确定预测可转向路径的编程。
用于监测路径偏差的编程可以包括用于基于车道标记、车道障碍物和道路边缘中的至少一者来确定预测车道路径的编程。
用于监测车道宽度的编程可以包括用于确定所述车辆前方的车道宽度低于宽度阈值持续超过时间阈值的经过时间、然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的驾驶员辅助特征件的编程。
用于监测用户感知的编程可以包括用于在所述第一ECU确定用户感知低于感知阈值时利用所述第二ECU致动驾驶员警报的编程。
用于监测用户感知的编程可以包括对所述第一ECU进行编程以基于由第三ECU确定的用户感知评估来确定所述用户感知低于所述感知阈值。
用于利用所述第一ECU监测转向扭矩的编程可以包括用于基于来自所述第二ECU的预测可转向路径将转向部件致动到指定转向扭矩的编程。
用于监测转向扭矩的编程可以包括用于基于预测可转向路径来识别转向故障的编程。
用于监测转向扭矩的编程可以包括用于在识别所述转向故障时致动驾驶员警报的编程。
所述第一ECU还可以被编程为根据具有第一安全措施的第一协议与所述第二ECU进行通信，并根据具有第二安全措施的第二协议与第三ECU进行通信。
一种方法包括利用第一ECU监测第一工况并利用第二ECU监测第二工况，每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者。所述方法还包括根据具有安全措施的协议来监测所述第二工况。所述方法还包括基于所述第一或第二工况来控制车辆操作。
所述车辆操作可以是以下一者：控制车辆转向，从自主模式过渡到半自主模式或手动模式中的一者，或控制车辆人机界面。
所述方法还可以包括根据具有安全措施的协议来监测所述第一工况。
所述方法还可以包括确定所述车辆的第一投影路径与所述车辆的第二投影路径之间的偏差超过偏差阈值，然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中一者或两者中的驾驶员辅助特征件。
所述方法还可以包括在禁用所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的驾驶员辅助特征件时利用所述第一ECU或所述第二ECU中的另一者控制车辆转向。
所述方法还可以包括基于车辆航向角、曲率或曲率变化率中的至少一者来确定预测可转向路径。
所述方法还可以包括基于车道标记、车道障碍物和道路边缘中的至少一者来确定预测车道路径。
所述方法还可以包括确定所述车辆前方的车道宽度低于宽度阈值持续超过时间阈值的经过时间，然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的驾驶员辅助特征件。
所述方法还可以包括在所述第一ECU确定用户感知低于感知阈值时利用所述第二ECU致动驾驶员警报。
所述方法可以包括基于由第三ECU确定的用户感知评估来确定所述用户感知低于所述感知阈值。
所述方法还可以包括基于来自所述第二ECU的预测可转向路径将转向部件致动到指定转向扭矩。
所述方法还可以包括基于预测可转向路径来识别转向故障。
所述方法还可以包括在识别所述转向故障时致动驾驶员警报。
一种系统包括：用于监测车辆的第一工况的构件；用于根据具有安全措施的协议监测所述车辆的第二工况的构件；以及用于基于所述第一工况或所述第二工况来控制车辆操作的构件。每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者。
所述系统还可以包括用于监测路径偏差的构件，所述构件包括用于确定所述车辆的第一投影路径与所述车辆的第二投影路径之间的偏差超过偏差阈值的构件以及用于抑制驾驶员辅助特征件的构件。
所述系统还可以包括用于监测车道宽度的构件，所述构件包括用于确定所述车辆前方的车道宽度低于宽度阈值持续超过时间阈值的经过时间的构件；以及用于抑制驾驶员辅助特征件的构件。
所述系统还可以包括用于监测用户感知的构件，所述构件包括用于在确定用户感知低于感知阈值时致动驾驶员警报的构件。
所述系统还可以包括用于根据具有第一安全措施的第一协议来监测所述第一工况的构件，以及用于根据具有第二安全措施的第二协议来监测所述第二工况的构件。
还公开了一种计算装置，所述计算装置被编程为执行上述方法步骤中的任一者。还公开了一种包括所述计算装置的车辆。还公开了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机可读介质，所述计算机可读介质存储指令，所述指令可由计算机处理器执行，以执行上述方法步骤中的任一者。
附图说明
图1是用于操作车辆的示例性系统的框图。
图2是车辆中的示例性电子控制单元(ECU)的框图。
图3是多个示例性ECU和通信路径的框图。
图4是车辆的示例性工况的平面图。
图5是用于确定路径偏差的示例性过程的图式。
图6是用于确定道路车道的车道宽度的示例性过程的图式。
图7是用于确定用户感知的示例性过程的图式。
具体实施方式
多个电子控制单元(ECU)可以确定车辆工况，诸如路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩。然后，ECU可以基于工况来致动车辆中的部件。与工况有关的数据可以通过多种通信协议中的一者进行通信。在多个ECU之间提供不同的通信协议改善ECU之间的数据传输的质量和可靠性，并改善车辆部件的致动。第一协议可以包括改善数据可靠性(即，确保传感器发送的数据与ECU接收的数据基本相同)的安全措施。ECU可以根据不同协议接收多个数据集以确保或增强数据的质量或可靠性。
在确定数据对于描述特定工况而言不准确时，ECU可以将车辆的控制权过渡给用户，即，ECU可以将车辆从自主模式过渡到半自主或手动模式中的一者。因为多种协议允许对数据进行冗余质量分析，所以ECU可以更准确地确定是否应将车辆的控制权返还给用户，从而证明车辆的更高效和/或更安全操作。
图1示出了用于操作车辆101的示例性系统100。车辆101包括一个或多个电子控制单元(ECU)105。如本文中所使用的，“电子控制单元”是包括处理器和存储器的装置，所述存储器包括用于控制一个或多个部件120的编程。
ECU 105通常被编程用于在车辆101的网络上进行通信，所述网络例如包括常规的车辆101的通信总线。经由网络、总线和/或其他有线或无线机制(例如，车辆101中的有线或无线局域网)，ECU 105可以向车辆101中的各种装置传输消息和/或从各种装置接收消息，所述各种装置例如控制器、致动器、传感器等，包括传感器110。可选地或另外，在其中ECU105实际上包括多个装置和/或车辆101包括多个ECU的情况下，车辆网络可以用于在本公开中表示为ECU 105的装置之间的通信。另外，ECU 105可以被编程用于与网络125通信，如下所述，网络可以包括各种有线和/或无线联网技术，例如蜂窝、
Figure BDA0002401582520000061
低功耗
Figure BDA0002401582520000062
(BLE)、有线和/或无线分组网络等。
数据存储区106可以是任何类型的，例如硬盘驱动器、固态驱动器、服务器或任何易失性或非易失性介质。数据存储区106可以存储从传感器110发送的所收集的数据115。
传感器110可以包括各种装置。例如，车辆101中的各种控制器可以充当传感器110以经由车辆101的网络或总线提供数据115，例如与车辆速度、加速度、位置、子系统和/或部件状态等有关的数据115。此外，其他传感器110可以包括相机、运动检测器等，即，用于提供数据115以用于评估部件的位置、评估道路的坡度等的传感器110。传感器110还可以包括但不限于短程雷达、远程雷达、激光雷达和/或超声换能器。
所收集的数据115可以包括在车辆101中收集的各种数据。以上提供了所收集的数据115的示例，并且此外，数据115通常使用一个或多个传感器110来收集，并且另外可以包括在ECU 105中和/或在服务器130处根据所述数据计算的数据。一般而言，所收集的数据115可以包括可以由传感器110采集的和/或根据此类数据计算的任何数据。
车辆101可以包括多个车辆部件120。在这种背景下，每个车辆部件120包括适于执行机械功能或操作(诸如移动车辆101、使车辆101减速或停止、使车辆101转向等)的一个或多个硬件部件。部件120的非限制性示例包括推进部件(其包括例如内燃发动机和/或电动马达等)、变速器部件、转向部件(例如，其可以包括方向盘、转向齿条等中的一者或多者)、制动部件(如下所述)、停车辅助部件、自适应巡航控制部件、自适应转向部件、可移动座椅等。
系统100还可以包括将服务器130和数据存储区135连接到车辆101中的其他装置(诸如ECU 105)的网络125。ECU 105还可以被编程为经由网络125与诸如服务器130的一个或多个远程站点进行通信，这种远程站点可以包括数据存储区135。网络125表示ECU 105可以通过其与远程服务器130进行通信的一种或多种机制。因此，网络125可以是各种有线或无线通信机制中的一种或多种，包括有线(例如，电缆和光纤)和/或无线(例如，蜂窝、无线、卫星、微波和射频)通信机制的任何所需组合以及任何所需网络拓扑结构(或当使用多个通信机制时的拓扑结构)。示例性通信网络包括提供数据通信服务的无线通信网络(例如，使用
Figure BDA0002401582520000071
低功耗
Figure BDA0002401582520000072
(BLE)、IEEE 802.11、车辆对车辆(V2V)(诸如专用短程通信(DSRC)等))、局域网(LAN)和/或包括因特网的广域网(WAN)。
当ECU 105部分地或完全地操作车辆101时，车辆101是“自主”车辆101。出于本公开的目的，术语“自主车辆”用于指代以全自主模式操作的车辆101。全自主模式被定义为其中车辆101的推进(通常经由包括电动马达和/或内燃发动机的动力传动系统进行)、制动和转向中的每一者都由ECU 105控制的模式。半自主模式是其中车辆101的推进(通常经由包括电动马达和/或内燃发动机的动力传动系统)、制动和转向中的至少一者至少部分地由ECU 105而不是人类操作员控制的模式。在非自主模式(即，手动模式)下，车辆101的推进、制动和转向由人类操作员控制。
图2是两个示例性ECU 105a、105b(统称为ECU 105)的图式。ECU 105可以各自操作一个或多个车辆部件120。例如，ECU 105a可以是如下所述的ADAS ECU，并且可以致动推进。在另一个示例中，ECU 105b可以是如下所述的转向ECU，并且可以致动转向部件。
ECU 105可以彼此通信。如下所述，ECU 105通常可以根据三种协议200、205、210中的一者进行通信。每一种协议可以包括“安全措施”，即，加密和/或确保根据协议传输的数据115的质量的其他稳健性措施。如此处所使用的，“安全措施”是加密和/或确保根据协议传输的数据115的质量的其他稳健性措施。即，在将数据115从传感器110传输到ECU 105期间，电子干扰可能会更改某些数据115，从而使更改后数据115对于ECU 105使用而言不准确。数据115的“稳健性”是数据115的质量，即，传感器110收集的数据115的在ECU 105之间的传输时保持不变的量，例如，百分比。“稳健性措施”是维持从传感器110传输到ECU 105的数据115的质量的编程。例如，作为加密的补充或替代，安全措施可以包括端对端保护，即，指定的数据收集和滤波算法，所述数据收集和滤波算法确保传输到ECU 105的数据115不会丢失、不会更改或不会以其他方式相对传感器110收集的数据115而变得不准确。因此，可以通过安全措施改善数据115的稳健性，即，质量。在另一个示例中，安全措施可以包括各自都处理相同的数据115的冗余数据收集算法。如果冗余算法产生相同的结果，则ECU 105可以确定接收到的数据115是稳健的。如果冗余算法产生不同结果，则ECU 105可以在结果之间进行仲裁并确定冗余算法中的一种或多种不会产生稳健数据115。
在另一个示例中，安全措施可以是校验和，即，接收数据115的特定字符串、将所述字符串转换为数字并将所述数字与预定值进行比较的算法，所述预定值基于在传输前利用校验和转换字符串而确定。因此，如果数据115在传输期间丢失和/或损坏，则转换后的字符串将会生成与预定值不同的数字，并且ECU 105可以确定数据115的质量较低。
由图2中的实线表示的第一协议200(例如，常规的质量管理(“QM”)协议)在没有安全措施的情况下提供ECU 105之间的通信。当与事件相关联的风险根据ISO 26262不需要安全措施时，根据QM协议发送通信。由图2中的较长虚线表示的第二协议205(例如，ASIL-A)在第一安全措施下提供通信。图2中未示出但是由图3中的较短虚线表示的第三协议210(例如，ASIL-B)在第二安全措施下提供通信。汽车安全完整性级别(ASIL)是由国际标准化组织(ISO)标准26262定义的风险分类方案。ISO 26262标准定义四个ASIL级别：ASIL-A、ASIL-B、ASIL-C、ASIL-D，其中ASIL-A表示最低风险级别，而ASIL-D表示最高风险级别。因此，与特定ASIL级别相对应的协议提供与由该ASIL级别定义的风险量相称的数据冗余和可靠性。被设计为防止硬件、功能和通信线路面临的危险具有相关联的ASIL级别。例如，评级为ASIL-B的危险(例如，驶出道路车道)具有符合ASIL-B标准的功能、信号和通信信道。ECU 105可以基于例如所传输的数据115的灵敏度和数据115的质量要求来确定用于特定ECU 105之间的通信的特定协议200、205、210。例如，ECU 105可以使用ASIL-A协议205传输需要加密的数据115，并且ECU 105可以使用QM协议200传输不需要加密的数据115。
在图2的示例中，ECU 105a包括用于一个或多个部件120的操作编程，如标记为“操作”的框所示。ECU 105b包括标记为“操作”的操作编程和如标记为“监测”的框所示的监测编程。操作编程通常使用数据115来操作多个部件120，并且数据115可以在操作编程之间根据第一协议200(例如，QM)在ECU 105a、105b之间传输。监测编程包括用于监测由ECU 105b致动的部件120的操作并将数据115传输到ECU 105a以供操作编程使用并传输到ECU 105b的操作编程的编程。因为监测编程专门针对与ECU 105b相关联的部件120，所以监测编程可以生成更稳健的数据115以供操作编程使用。ECU 105b可以根据具有安全措施的协议(例如，ASIL-A 205)从监测编程传输数据115。通过在ECU 105b中使用特定的监测编程，ECU105可以更大的稳健性和安全性来操作部件120，从而确保通过监测编程来识别操作编程遗漏的操作的中断。
图3是多个ECU 105的图式。ECU 105中的一者可以是高级驾驶员辅助系统(ADAS)ECU 300。可以利用常规的ADAS操作来对ADAS ECU 300进行编程，所述ADAS操作包括例如检测多个路径多项式是否一致、确定车道宽度的一致性、确定驾驶员感知等。ADAS ECU 300可以致动部件120以在自主和半自主模式下操作车辆101。ADAS ECU 300可以包括在例如虚拟驾驶员部件中，所述虚拟驾驶员部件被编程为以自主和半自主模式操作车辆101。
ECU 105中的一者可以是用户状态ECU 305。用户状态ECU 305可以包括编程以致动一个或多个传感器110以收集关于用户的数据115。例如，用户状态ECU 305可以致动相机以收集用户的图像数据115。基于用户数据115，用户状态ECU 305可以确定用户的一个或多个状态。“用户状态”是可以影响用户对车辆101的手动操作的用户状况，例如，感知、准备程度、采取手动控制的能力、觉醒、困倦、分心等。用户状态ECU 305可以包括与ADAS ECU 300的编程类似的编程，例如，ADAS ECU 300和用户状态ECU 305都可以确定用户感知，如下所述。用户状态ECU 305可以与例如图像传感器110、转向角传感器110、音频传感器110等进行通信以确定用户状态。
ECU 105中的一者可以是人机界面(HMI)ECU 310。HMI ECU 310可以包括编程以操作车辆101中的HMI，例如，屏幕、显示器、扬声器等。HMI ECU 310可以向HMI发送指令以例如显示文本警告、致动闪光灯、发出音频提示等。HMI ECU 310可以与例如屏幕、显示器、扬声器等进行通信以向用户传输消息和/或提示。
ECU 105中的一者可以是转向扭矩ECU 315。转向扭矩ECU 315致动转向部件120以调整车辆101的转向扭矩。转向扭矩ECU 315可以从ADAS ECU 300接收指令以操作转向部件120以使车辆101转向。例如，ADAS ECU 300可以向转向扭矩ECU 315提供指定扭矩，并且转向扭矩ECU 315可以确定转向部件120的致动(例如，转向辅助马达的致动)以产生指定扭矩。转向扭矩ECU 315可以随转向部件120包括，并且可以与例如转向辅助马达进行通信。ADAS ECU 300、用户状态ECU 305、HMI ECU 310和转向扭矩ECU 315统称为“ECU 105”。
ADAS ECU 300可以包括ADAS监测器。“ADAS监测器”是在ADAS ECU 300以自主模式操作车辆101时ADAS ECU 300实施来监测部件120的致动的编程。基于由ADAS ECU 300接收到的数据115，ADAS监测器与其他ECU 105中的一者或多者进行通信以监测部件120的致动。ADAS监测器可以与其他ECU 105中的一者或多者进行通信。例如，ADAS监测器可以从用户状态ECU 305的用户状态监测器接收信息，并且可以将信息发送到扭矩ECU 315的横向控制器。
ADAS ECU 300可以包括驾驶员辅助特征件，诸如高速公路辅助(HA)特征件。HA特征件致动部件120以在没有来自用户输入的情况下操作车辆101。HA特征件从ECU 305、310、315接收数据115以操作部件120。例如，HA特征件可以确定车辆101沿着其行进的路径，并且可以致动部件120以使车辆101沿着所述路径移动。可以例如根据汽车工程师协会(SAE)2级驾驶员辅助协议对驾驶员辅助特征件进行编程。当驾驶员辅助特征件处于活动状态时，ADAS监测器可以根据由驾驶员辅助特征件建议的措施来致动部件120。在图3中被示为HA特征件的驾驶员辅助特征件可以根据第一协议200(例如，QM)与ADAS监测器进行通信。
ADAS ECU 300可以被编程为基于工况来抑制驾驶员辅助特征件。例如，如果用户感知低于感知阈值，则当HMI ECU 310致动HMI以生成警报以使用户采取对车辆101的手动控制时，ADAS ECU 300可以抑制驾驶员辅助特征件。通过抑制驾驶员辅助特征件，ADAS ECU300防止驾驶员辅助特征件干扰对车辆101的控制，从而将车辆101的手动控制权返还给用户。
ADAS ECU 300可以包括图像处理器。图像处理器是ADAS ECU 300实施来处理来自一个或多个图像传感器110的图像数据115的编程。例如，图像处理器可以处理图像数据115以识别一个或多个对象。图像处理器可以根据第三协议210(例如，ASIL-B)与ADAS监测器进行通信。
ADAS ECU 300可以包括可转向路径多项式(SPP)特征件。如下所述，SPP特征件基于路径多项式来确定车辆101的预测路径。SPP特征件可以根据QM协议200从图像处理器接收数据115。SPP特征件可以根据QM协议200将数据115发送到HA特征件。
用户状态ECU 305可以包括用户状态监测器。用户状态监测器是根据由一个或多个传感器110收集的数据115来确定用户状态并将由用户状态ECU 305确定的用户状态与由ADAS ECU 300确定的用户状态进行比较的编程。用户状态监测器可以使用用户的图像数据115来确定用户状态。“用户状态”是可以影响用户对车辆101的手动操作的用户状况，例如感知、对采取对车辆101的手动控制的准备程度、采取对车辆101的手动控制的能力、觉醒、分心等。例如，用户状态ECU 305可以收集关于用户的头部运动的数据115以确定用户是否困倦，且因此不知道并且不能采取对车辆101的手动控制。在另一个示例中，用户状态ECU305可以基于用户头部的位置来确定用户将目光从挡风玻璃移开且没有注视道路，因此还没有准备好采取对车辆101的手动控制。用户状态监测器可以使用具有安全措施的协议(例如，第二协议205ASIL-A、第三协议210ASIL-B等)与ADAS监测器进行通信。
用户状态ECU 305可以包括用户评估监测器。用户评估监测器正在编程收集指示用户是否已参与并准备采取对车辆101的手动控制的数据115并将数据115发送到ADAS ECU300的HA特征件。基于来自用户评估监测器的数据115，HA特征件可以确定用户状态以及用户是否准备好采取对车辆101的手动控制，并且可以指示HMI ECU 310基于用户状态显示警报。用户评估监测器可以使用缺乏安全措施的协议(例如，第一协议200QM)与HA特征件进行通信。
HMI ECU 310可以包括HMI。HMI可以是例如触摸屏显示器、扬声器、指示灯、仪表板等。HMI ECU 310可以致动HMI以与用户进行通信。HMI ECU 310可以例如在触摸屏显示器上显示文本，通过扬声器播放音频消息，使仪表板上的指示灯闪烁等。HMI可以根据第一协议200QM与HA特征件进行通信。
HMI ECU 310可以包括用户接管警告特征件。“用户接管警告特征件”正在编程以在ADAS ECU 300将车辆101过渡到手动模式时提供来自HMI的指示以使用户采取对车辆101的控制。所述指示可以是例如触摸屏显示器上的文本消息、扬声器上的音频消息、仪表板上的指示灯等。ADAS ECU 300的ADAS监测器可以与用户接管警告特征件进行通信以向HMI提供指示。用户接管警告特征件可以根据第二协议205ASIL-A与ADAS监测器进行通信。
扭矩ECU 315可以包括横向控制器特征件。横向控制器特征件是扭矩ECU 315实施来确定指定转向扭矩以将车辆101保持在指定路径上的编程。例如，横向控制器特征件可以从ADAS ECU 300接收可转向路径，如下所述，并输出扭矩ECU 315可以处理并发送到ADASECU 300的指定扭矩。横向控制器特征件可以根据第三协议210ASIL-B将数据115发送到扭矩监测器。横向控制器可以根据第三协议210ASIL-B从ADAS监测器接收数据115。横向控制器可以根据第一协议200QM将数据115发送到HA特征件。
扭矩ECU 315可以包括扭矩监测器特征件。扭矩监测器特征件是扭矩ECU 315实施来确保由横向控制器特征件提供给ADAS ECU 300的扭矩准确的编程。例如，扭矩监测器特征件可以接收车辆101应沿着其前进的预测路径，并确定指定扭矩以致动转向部件120以遵循所述预测路径。扭矩监测器特征件确保ADAS ECU 200请求的扭矩对车辆101的操作所需的扭矩是准确的。扭矩监测器特征件可以根据第一协议200QM将数据115传输到ADAS监测器。扭矩监测器特征件可以根据第三协议210ASIL-B从ADAS监测器接收数据115。
扭矩ECU 315可以确定车辆101的斜坡去除扭矩。“斜坡去除”扭矩是扭矩ECU 315致动转向部件120以减少扭矩ECU 315对转向部件120的控制直到用户采取对车辆101的手动控制为止的规定扭矩变化。即，斜坡去除扭矩减小了扭矩ECU 315在指定时间段内施加到转向部件120的扭矩，从而允许用户经由例如方向盘提供扭矩。例如，扭矩ECU 315可以将扭矩线性地减小15N-m/s直到扭矩ECU 315提供的扭矩为零为止。斜坡去除扭矩可以基于例如对用户采取车辆101的手动控制的平均时间的经验测试以及扭矩ECU 315可以基于所述平均时间来减小的扭矩量来确定。
ECU 105中的每一者可以收集和处理关于工况的数据115。如本文中所使用的，“工况”是影响车辆101的操作使得ECU 105响应于车辆101的受影响操作而致动部件120的状态。基于工况，ECU 105中的一者或多者可以致动一个或多个部件120。ECU 105中的每一者被编程为监测第一工况和第二工况。每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者。ECU 105各自还被编程为分别基于第一或第二工况来控制车辆操作。例如，车辆操作可以是以下一者：控制车辆转向，从自主模式过渡到半自主模式或手动模式中的一者，或控制车辆人机界面。
工况可以是车辆101的路径偏差。如本文中所使用的，“路径偏差”是车辆101的预测可转向路径与预测车道路径之间的差值。“可转向路径”是ADAS ECU 300致动部件120以使车辆101沿着其移动的路径。“车道路径”是沿着道路车道的中心线的路径。随着路径偏差的增加，车辆101可以朝向道路车道的边界移动，从而有可能离开道路车道并朝向相邻车道中的障碍物或对象移动。ADAS ECU 300和转向扭矩ECU 315可以将车辆101的路径偏差确定为工况。例如，ADAS ECU 300可以基于可转向路径多项式(SPP)来确定可转向路径，并基于车道预测多项式(LPP)来确定车道路径。SPP和LPP可以各自由路径多项式y(x)来确定，所述路径多项式针对预定的即将到来的距离x(以米为单位测量)预测可转向路径和车道路径：
y(x)＝aO+a1x+a2x2+a3x3 (I)
其中a0是偏移量，即，在即将到来的距离x处相应路径与车辆101的中心线之间的横向距离，a1是相应路径的航向角，a2是相应路径的曲率，并且a3是相应路径的曲率变化率。例如，用于计算系数a0，a1，a2，a3的技术可以在例如以下美国专利申请中找到：于2017年10月13日提交的标题为“IN-VEHICLE TRAFFIC ASSIST”的第15/783900号美国专利申请；于2018年1月18日提交的标题为“LANE CENTERING DISURBANCE MITIGATION”的第15/873997号美国专利申请；于2018年8月8日提交的标题为“VEHICLE LATERAL MOTION CONTROL”的第16/085495号美国专利申请；以及于2018年12月12日提交的标题为“VEHICLE PATHPROCESSING”的第16/217227号美国专利申请；所述每个美国专利申请的全部内容在此通过引用并入。在当前背景下，“即将到来的距离”x是在车辆101前方距车辆101的前保险杠的预定纵向距离，传感器110在前保险杠处收集数据115并且ADAS ECU 300预测相应路径。即将到来的距离x可以基于例如车辆101的当前速度、基于经验仿真数据确定的预定时间阈值、传感器110的检测范围等来确定。时间阈值可以例如为1秒。
ADAS ECU 300可以确定路径多项式y(x)的偏移量，所述偏移量是系数a0。ADASECU 300可以确定在即将到来的距离x处车辆101沿着相应路径的中心线。ADAS ECU 300可以基于在即将到来的距离x处沿着路径的车辆101的中心线之间的横向距离(即，垂直于车辆101的向前纵向方向的距离)来确定偏移量。
ADAS ECU 300可以确定路径多项式y(x)的航向角，所述航向角是系数a1。航向角是在即将到来的距离x处车辆101的中心线与行驶路径之间定义的预测角，所述预测角以弧度为单位测量，其中零弧度的航向等于直线方向，即，当方向盘处于中间位置时车辆101的移动。
ADAS ECU 300可以确定路径多项式y(x)的曲率，所述曲率是系数a2。曲率测量路径多项式y(x)与直线的偏差，以米的倒数m-1为单位进行测量。车辆101与即将到来的距离x之间的行驶路径定义圆弧，并且ADAS ECU 300可以基于圆弧来定义圆。由圆弧定义的圆的半径是路径多项式y(x)在距离x上的曲率。ECU 105可以基于例如常规曲线逼近技术来确定即将到来的距离x处的曲率。
ADAS ECU 300可以确定路径多项式y(x)的曲率变化率，所述曲率变化率是系数a3。如上所述，曲率变化率是曲率的变化率，并且以平方米的倒数m-2为单位进行测量。ADASECU 300可以基于由传感器110收集的数据115来确定曲率变化率。例如，ADAS ECU 300可以确定针对即将到来的距离x和一组距离[x-Δx，x+Δx]的行驶路径的曲率，这组距离与距离相差Δx x，并且ADAS ECU 300可以使用数值微分方法(例如，牛顿差商)来确定曲率变化率。
ADAS ECU 300可以识别预测可转向路径与预测车道路径之间的路径偏差。ADASECU 300可以将路径偏差识别为例如由路径多项式y路径确定的可转向路径与由路径多项式y车道确定的车道路径之间的差值。
偏差＝|y路径-y车道| (2)
其中竖直线指定绝对值，从而导致路径偏差为正值。当路径偏差超过预定阈值时，车辆101可以离开当前道路车道。可以基于例如当车辆101沿着车道路径移动时车辆101的最外部与车道边缘标记之间的平均距离来确定阈值。可以基于来自车辆101中检测车道边缘标记的一个或多个传感器110的图像数据115来测量车辆101的最外部与车道边缘标记之间的平均距离。即，ADAS ECU 300可以确定车道边缘标记在车辆坐标系中的位置，并且基于车辆101的已知尺寸，车辆101的最外部可以是存储在数据存储区106中的预定义值。在另一个示例中，服务器130可以基于车辆101的地理坐标数据115、车辆101的尺寸以及车道边缘标记的地理坐标数据来确定平均距离。
SPP特征件和LPP特征件可以使用彼此不同的协议200、205、210来收集数据115。根据SPP，ADAS ECU 300根据不包括安全措施的协议收集数据115，所述协议例如端到端保护、ISO 26262等，诸如质量管理(“QM”)协议200。LPP特征件根据具有安全措施的协议来收集数据115，例如，带校验和的受ASIL-B保护信号和/或根据ISO 26262的稳健性和安全性的计数器、受ASIL-A保护信号等。因此，通过安全措施，LPP特征件可以识别车辆101与SPP特征件对于可转向路径无法识别的行驶路径的偏差。LPP特征件可以基于道路车道的图像数据115(例如，车道边缘标记、车道障碍物、道路的边缘等的图像)来预测车道路径。
扭矩ECU 315可以确定转向扭矩和路径扭矩。“转向扭矩”是ADAS ECU 300向扭矩ECU 315的横向控制器特征件请求以使车辆101根据可转向路径转向的扭矩。“路径扭矩”是基于车道路径的系数所需来使车辆101根据车道路径转向的指定扭矩。扭矩ECU 315可以根据例如于2018年8月8日提交的标题为“VEHICLE LATERAL MOTION CONTROL”的第16/085495号美国专利申请中描述的技术来确定转向扭矩和路径扭矩，所述美国专利申请通过引用整体并入本文。转向扭矩和路径扭矩通常以牛顿-米(N-m)为单位来定义的。扭矩ECU 315可以确定转向扭矩与路径扭矩之间的差值。当差值超过阈值时，扭矩ECU 315确定横向控制器输出与车道路径不一致，即，来自横向控制器输出的扭矩输出将使车辆101远离车道路径转向。所述阈值可以被确定为将车辆101从可转向路径转向到车道路径所需的最小扭矩，并且可以基于对车辆101遵循模拟的可转向路径和模拟的车道路径以及测量由模拟ADAS ECU300和模拟的扭矩ECU 315请求的扭矩的模拟测试来确定。在确定横向控制器输出与车道路径不一致时，扭矩ECU 315可以指示ADAS ECU 300抑制HA特征件，并且扭矩ECU 315可以使转向扭矩去除斜坡。
工况可以是道路车道的车道宽度。在当前示例中，“车道宽度”是道路车道的车道边缘标记之间的最短距离。随着车辆101沿着道路车道行驶，车道宽度可以减小，从而指示当前道路车道将与相邻道路车道合并，并且车辆101必须移动到相邻道路车道。可选地，车道宽度可以减小到较短的车道宽度，从而减小车辆101与车道边缘标记之间的空间，并且需要更精细的转向扭矩调整以将车辆101保持在道路车道内。ADAS ECU 300和转向扭矩ECU315可以确定道路车道的车道宽度的工况。
ADAS ECU 300可以确定道路车道的车道宽度。ADAS ECU 300可以收集关于车道边缘标记的数据115，并确定车辆101前方指定距离处的道路车道的车道宽度。ADAS ECU 300可以将车道宽度与宽度阈值进行比较。宽度阈值可以是例如车辆101的宽度。即，可以确定宽度阈值以确保车道宽度大于车辆101的宽度，并且确保车辆101不移动到相邻车道中。如果车道宽度低于宽度阈值，则ADAS ECU 300可以抑制HA特征件(即，使HA特征件处于非活动状态或不起作用)。
在确定车道宽度低于宽度阈值时，ADAS ECU 300可以启动计时器，并确定车道宽度是否低于宽度阈值持续超过时间阈值的经过时间。时间阈值可以是例如由ADAS ECU 300确定车道宽度的时间分辨率。如果经过时间低于时间阈值，则ADAS ECU 300可以确定道路车道不会结束，并且确定车道宽度低于宽度阈值可能是收集数据115中的错误。如果经过时间高于时间阈值，则ADAS ECU 300可以确定道路车道将结束并且可以抑制HA特征件。
当车道宽度低于宽度阈值时，扭矩ECU 315可以使扭矩去除斜坡。如果车道宽度低于宽度阈值，则扭矩ECU 315可以确定道路车道即将结束，并且可以确定将对转向部件120的控制权返还给用户。如上所述，扭矩ECU 315可以减小扭矩以允许用户采取手动控制。当经过时间超过时间阈值时，扭矩ECU 315可以确定使扭矩去除斜坡。
工况可以是用户感知。如本文中所使用的，“用户感知”是用户对车辆101采取手动控制的能力和基于用户状态来行动以采取手动控制的准备程度的量度。例如，如果用户正在睡觉，则ADAS ECU 300可以确定用户没有能力采取手动控制并且没有准备好采取手动控制。在另一个示例中，如果用户醒着且双手放在方向盘上，则如上所述，ADAS ECU 300的ADAS监测器可以确定用户能够采取手动控制并准备采取手动控制。ADAS ECU 300、用户状态ECU 305和HMI ECU 310可以确定用户感知的工况。如上所述，ADAS ECU 300和用户状态ECU 305可以各自确定用户状态。ADAS ECU 300和/或用户状态ECU 305可以包括基于常规的用户状态技术来确定用户状态和用户感知。
ADAS ECU 300可以确定用户感知。如上所述，ADAS ECU 300可以根据第二协议205ASIL-A来基于由用户状态监测器确定的用户状态来确定用户感知。通过利用用户状态ECU 305确定用户状态并利用ADAS ECU 300确定用户感知，ECU 300、305可以提供关于用户是否能够并准备采取手动控制的附加确定。
ADAS ECU 300可以将用户感知与感知阈值进行比较。可以例如基于对用户以不同的用户感知指定值来采取对车辆101的控制的能力的经验测试来确定感知阈值。即，可以确定感知阈值，使得当ECU 105中的一者确定将手动控制权返还给用户时，用户将不准备采取对车辆101的手动控制。可以根据安全协议(例如，ASIL-A、ASIL-B等)来选择经验测试。
在确定用户感知低于感知阈值时，ADAS ECU 300可以启动计时器并确定自从用户感知降至用户时间阈值以下以来的经过时间。用户时间阈值可以是例如使扭矩去除斜坡和将手动控制权返还给用户所需的时间。即，可以确定用户时间阈值，使得如果经过时间超过用户时间阈值，则ADAS ECU 300已将手动控制权返还给用户，但是用户无法采取手动控制。如果经过时间超过用户时间阈值，则ADAS ECU 300可以指示HMI ECU 310致动警报。所述警报可以是例如HMI上的视觉警报、通过扬声器的听觉警报、通过方向盘的触觉警报等。所述警报可以包括指示当ADAS ECU 300过渡为手动模式时用户应采取对车辆101的手动控制的消息。
工况可以是转向部件120的转向扭矩。转向扭矩是从转向部件120输出的指定扭矩，例如，以在ADAS ECU 300将车辆101的控制权返还给用户处于手动模式时减小从扭矩ECU 315输出的扭矩。扭矩ECU 315可以基于由ADAS ECU 300提供的转向扭矩来致动转向部件120。
扭矩ECU 315可以识别转向故障。如本文中所使用的，“转向故障”是转向部件120不能为车辆101遵循指定路径提供所需转向扭矩的确定。如上所述，扭矩ECU 315可以基于ADAS ECU 300指示扭矩ECU 315所要遵循的可转向路径来识别转向故障。如果所需的转向扭矩超过转向部件的最大可能转向扭矩，则扭矩ECU 315可以识别转向故障。在另一个示例中，扭矩ECU 315可以在确定ADAS ECU 300所请求的扭矩不足以用于道路时识别转向故障，例如，扭矩将使车辆101移动到相邻道路，扭矩将不遵循弯曲道路等。在识别转向故障时，扭矩ECU 315可以指示ADAS ECU 300指示HMI ECU 310向用户提供警报。可选地或另外，在识别转向故障时，扭矩ECU 315可以使扭矩去除斜坡并将转向部件120的手动控制权返还给用户。
图4示出了示例性车辆101的路径偏差的工况。车辆101在道路车道400上行驶。ADAS ECU 300可以基于SPP特征件针对即将到来的距离x确定可转向路径405，并且基于LPP特征件针对即将到来的距离x确定车道路径310，如上所述。ADAS ECU 300可以确定可转向路径405与车道路径310之间的路径偏差415。如上所述，当路径偏差415超过预定阈值时，ADAS ECU 300可以确定将车辆101的控制权返还给用户处于手动或半自主模式。
扭矩ECU 315可以基于可转向路径405和车道路径410来确定转向部件120的所需扭矩。当可转向路径405沿着车道路径415(即，路径偏差415低于阈值)时，遵循可转向路径405的所需扭矩基本上是遵循车道路径410所需的扭矩。即，扭矩ECU 315可以确定遵循可转向路径405的所需扭矩与遵循车道路径410的所需扭矩之间的差值。如果所述差值超过扭矩阈值，则扭矩ECU 315确定可转向路径405偏离车道路径410，并且扭矩ECU 315可以确定斜坡去除扭矩以将车辆101的控制权返还给用户。
图5是用于确定路径偏差的示例性过程500的框图。过程500在框505中开始，其中ADAS ECU 300收集关于车辆101周围的环境的数据115。ADAS ECU 300可以致动一个或多个传感器110以收集例如速度、加速度、曲率、曲率变化率、车道标记等的数据115。
接下来，在框510中，ADAS ECU 300确定可转向路径。如上所述，可转向路径是ADASECU 300致动部件120以使车辆101沿着其移动的路径。如上所述，ADAS ECU 300可以基于例如基于车辆101速度和/或加速度的可转向路径多项式(SPP)特征件来确定可转向路径。
接下来，在框515中，ADAS ECU 300确定车道路径。如上所述，车道路径是沿着道路车道的中心线的路径。如上所述，ADAS ECU 300可以基于例如基于车道标记的图像数据115的车道预测多项式(LPP)特征件来确定车道路径。
接下来，在框520中，ADAS ECU 300确定路径偏差。如上所述，路径偏差是可转向路径与车道路径之间的横向距离。随着路径偏差的增加，可转向路径可以导致车辆101偏离道路车道，并且车辆101可能离开当前道路车道。
接下来，在框525中，扭矩ECU 315确定操作车辆101以遵循可转向路径的转向扭矩和操作车辆101以遵循车道路径的车道扭矩。扭矩ECU 315可以基于例如指示偏移量、航向角、曲率和曲率变化率的SPP的系数来确定转向扭矩。扭矩ECU 315可以基于例如指示偏移量、航向角、曲率和曲率变化率的LPP的系数来确定车道扭矩。
接下来，在框530中，ADAS ECU 300确定路径偏差是否超过阈值。如上所述，可以基于例如当车辆101沿着车道路径移动时车辆101的最外部与车道边缘标记之间的平均距离来确定阈值。如果路径偏差超过阈值，则过程500在框540中继续进行。否则，过程500在框535中继续进行。
在框535中，扭矩ECU 315确定转向扭矩与路径扭矩之间的差值是否超过阈值。如上所述，所述阈值可以被确定为将车辆101从可转向路径转向到车道路径所需的最小扭矩，并且可以基于车辆101遵循模拟的可转向路径和模拟的车道路径以及测量由模拟ADAS ECU300和模拟的扭矩ECU 315请求的扭矩的模拟测试来确定。如果差值超过阈值，则扭矩ECU315确定横向控制器输出与车道路径不一致，并且过程500在框540中继续进行。否则，过程500在框550中继续进行。
在框540中，ADAS ECU 300抑制(即，禁用)高速公路辅助(HA)特征件。如上所述，抑制HA特征件防止了ADAS ECU 300对用户在手动模式下对车辆101的操作的干预。
接下来，在框545中，扭矩ECU 315确定斜坡去除扭矩以将车辆101的控制权返还给用户。如上所述，斜坡去除扭矩是扭矩ECU 315致动转向部件120以减少扭矩ECU 315对转向部件120的控制直到用户采取对车辆101的手动控制为止的规定扭矩变化。
在框550中，ADAS ECU 300确定是否继续进行过程500。例如，如果ADAS ECU 300已经将车辆101的手动控制权返还给用户，则ADAS ECU 300可以确定不继续进行过程500。如果ADAS ECU 300确定继续进行，则过程500返回到框505以收集更多数据115。否则，过程500结束。
图6是用于确定道路车道的车道宽度的示例性过程600的框图。过程600在框605中开始，其中ADAS ECU 300致动一个或多个传感器110以收集数据115。ADAS ECU 300可以收集例如车道标记、车道边界等的数据115。
接下来，在框610中，ADAS ECU 300确定即将到来的车道宽度，例如，以米或其分数为单位。如上所述，ADAS ECU 300可以确定用于道路车道的即将到来的距离的车道宽度。ADAS ECU 300可以从一个或多个传感器110收集例如车道标记、车道边界等的数据115，并且可以确定车辆101前方指定距离处的即将到来的车道宽度。
接下来，在框615中，ADAS ECU 300确定车道宽度是否低于阈值。如上所述，当车道宽度低于阈值时，ADAS ECU 300可以确定道路车道即将与相邻道路车道合并，并且车辆101必须离开当前道路车道。如果车道宽度低于阈值，则过程600在框620中继续进行。否则，过程600在框635中继续进行。
在框620中，ADAS ECU 300确定车道宽度已经低于阈值的经过时间是否超过时间阈值。时间阈值可以是例如由ADAS ECU 300确定车道宽度的时间分辨率。在首次确定车道宽度低于阈值时，ADAS ECU 300可以启动计时器以测量车道宽度保持低于阈值的经过时间。如果经过时间超过时间阈值，则过程600在框625中继续进行。否则，过程600在框635中继续进行。
在框625中，ADAS ECU 300抑制HA特征件。如上所述，抑制HA特征件防止了ADASECU 300对用户在手动模式下对车辆101的操作的干预。
接下来，在框630中，扭矩ECU 315确定斜坡去除扭矩以将车辆101的控制权返还给用户。如上所述，斜坡去除扭矩是扭矩ECU 315致动转向部件120以减少扭矩ECU 315对转向部件120的控制直到用户采取对车辆101的手动控制为止的规定扭矩变化。
在框635中，ADAS ECU 300确定是否继续进行过程600。例如，当ADAS ECU 300将车辆101的手动控制权返还给用户时，ADAS ECU 300可以确定不继续进行过程600。如果ADASECU 300确定继续进行，则过程600返回到框605以收集更多数据115。否则，过程600结束。
图7是用于确定用户感知的示例性过程700的框图。过程700在框705中开始，其中ADAS ECU 300和用户状态ECU 305各自收集关于用户的数据115。
接下来，在框710中，用户状态ECU 305确定用户状态。如上所述，用户状态是可以影响用户对车辆101的手动操作的用户状况，例如，感知、准备程度、采取手动控制的能力、觉醒、分心等。例如，用户状态可以基于用户的头部运动来确定。
接下来，在框715中，ADAS ECU 300确定用户感知。基于由用户状态ECU 305确定的用户状态，ADAS ECU 300确定用户感知，所述用户感知是用户对车辆101采取手动控制的能力和基于用户状态来行动以采取手动控制的准备程度的量度。
接下来，在框720中，ADAS ECU 300确定用户感知是否低于阈值。可以例如基于对用户以不同的用户感知指定值来采取对车辆101的控制的能力的经验测试来确定感知阈值。即，可以确定感知阈值，使得当ADAS ECU 300确定将手动控制权返还给用户时，用户将不准备采取对车辆101的手动控制。如果用户感知低于阈值，则当ADAS ECU 300确定过渡到手动模式时，用户可能无法采取对车辆101的手动控制。如果用户感知低于阈值，则过程700在框725中继续进行。否则，过程700在框735中继续进行。
在框725中，ADAS ECU 300确定用户感知是否已经低于阈值持续超过预定用户时间阈值的经过时间。用户时间阈值可以是例如使扭矩去除斜坡和将手动控制权返还给用户所需的时间。即，用户感知的短暂下降可能无法向用户发出警报，因此ADAS ECU 300可以确定自从用户感知降至阈值以下以来的经过时间。如果用户感知已经低于阈值持续超过用户时间阈值的经过时间，则过程700在框730中继续进行。否则，过程700返回到框710以确定用户状态以及用户感知是否继续保持在阈值以下。
在框730中，HMI ECU 310致动警报。如上所述，所述警报可以是例如HMI上的视觉警报、通过扬声器的听觉警报、通过方向盘的触觉警报等。所述警报可以包括指示当ADASECU 300过渡为手动模式时用户应采取对车辆101的手动控制的消息。
在框735中，ADAS ECU 300确定是否继续进行过程700。例如，当ADAS ECU 300将车辆101的手动控制权返还给用户时，ADAS ECU 300可以确定不继续进行过程700。如果ADASECU 300确定继续进行，则过程700返回到框705以收集更多数据115。否则，过程700结束。
形容词“第一”、“第二”、“第三”和“第四”贯穿本文档使用，并非旨在表示重要性或顺序。例如，在多个中，术语“第一”和“第二”可以指代多个中的任何两者。即，“第一”ECU可以是ADAS ECU 300、用户状态ECU 305、HMI ECU 310或转向扭矩ECU 315中的任一者，而“第二”ECU可以是ADAS ECU 300、用户状态ECU 305、HMI ECU 310或转向扭矩ECU 315中的任何另一者(已经不是“第一”ECU)。
如本文中所使用的，修饰形容词的副词“基本上”意指形状、结构、测量结果、值、计算等可能偏离精确描述的几何形状、距离、测量结果、值、计算等，这是因为材料、加工、制造、数据收集器测量结果、计算、处理时间、通信时间等存在缺陷。
本文中所讨论的计算装置(包括ECU 105和服务器130)包括处理器和存储器，所述存储器通常各自包括可由诸如上面识别的那些计算装置的一个或多个计算装置执行的并且用于执行上述过程的框或步骤的指令。计算机可执行指令可以从使用多种编程语言和/或技术创建的计算机程序来编译或解译，所述编程语言和/或技术包括但不限于以下各者的单一形式或组合形式：JavaTM、C、C++、Visual Basic、Java Script、Perl、HTML等。一般而言，处理器(例如，微处理器)例如从存储器、计算机可读介质等接收指令，并且执行这些指令，从而执行一个或多个过程，包括本文所描述的过程中的一个或多个。此类指令和其他数据可以使用各种计算机可读介质来存储和传输。ECU 105中的文件通常是存储在计算机可读介质(诸如存储介质、随机存取存储器等)上的数据的集合。
计算机可读介质包括参与提供可以由计算机读取的数据(例如，指令)的任何介质。这种介质可以采用许多形式，包括但不限于非易失性介质、易失性介质等。非易失性介质包括例如光盘或磁盘和其他持久性存储器。易失性介质包括通常构成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。计算机可读介质的常见形式包括例如软盘、软磁盘、硬盘、磁带、任何其他磁性介质、CD ROM、DVD、任何其他光学介质、穿孔卡、纸带、任何其他具有孔图案的物理介质、RAM、PROM、EPROM、FLASH EEPROM、任何其他存储器芯片或盒式磁带、或计算机可以从中读取的任何其他介质。
关于本文所描述的介质、过程、系统、方法等，应当理解，尽管此类过程等的步骤已被描述为按照某一有序的序列发生，但是此类过程可以在以本文所描述的顺序以外的顺序执行所描述的步骤来实践。还应当理解，可以同时执行某些步骤，可以添加其他步骤，或者可以省略本文描述的某些步骤。例如，在过程500中，可以省略步骤中的一个或多个，或者可以与图5中所示不同的顺序执行步骤。换句话说，本文对系统和/或过程的描述是为了示出某些实施例而提供，而决不应将其理解为对所公开主题进行限制。
因此，应当理解，包括上面描述和附图以及所附权利要求的本公开旨在是说明性的而非限制性的。通过阅读以上描述，除了所提供的示例之外的许多实施例和应用对于所属领域技术人员来说将是明显的。本发明的范围不应参考以上描述来确定，而是应参考所附的和/或基于此包括在非临时专利申请中的权利要求连同此类权利要求所赋予权利的等效物的全部范围来确定。预期并且意图在于本文所讨论的领域未来将有所发展，并且所公开的系统和方法将并入此类未来的实施例中。总而言之，应当理解，所公开的主题能够进行修改和变化。
除非另有说明或上下文另有要求，否则修饰名词的冠词“一个”应当被理解为是指一个或多个。短语“基于”涵盖部分地或全部地基于。
根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：车辆中的第一和第二电子控制单元(ECU)，所述第一和第二电子控制单元被编程为分别监测第一工况和第二工况，每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者，其中所述第二ECU被编程为根据具有安全措施的协议来监测所述第二工况，其中所述第一或第二ECU还被编程为基于所述第一或第二工况来控制车辆操作。
根据实施例，所述车辆操作是以下一者：控制车辆转向，从自主模式过渡到半自主模式或手动模式中的一者，或控制车辆人机界面。
根据实施例，所述第一ECU被编程为根据具有安全措施的协议来监测所述第一工况。
根据实施例，用于监测路径偏差的编程包括用于确定所述车辆的第一投影路径与所述车辆的第二投影路径之间的偏差超过偏差阈值、然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中一者或两者中的驾驶员辅助特征件的编程。
根据实施例，用于监测路径偏差的编程包括用于在禁用所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的驾驶员辅助特征件时利用所述第一ECU或所述第二ECU中的另一者控制车辆转向的编程。
根据实施例，用于监测路径偏差的编程包括用于基于车辆航向角、曲率或曲率变化率中的至少一者来确定预测可转向路径的编程。
根据实施例，用于监测路径偏差的编程包括用于基于车道标记、车道障碍物和道路边缘中的至少一者来确定预测车道路径的编程。
根据实施例，用于监测车道宽度的编程包括用于确定所述车辆前方的车道宽度低于宽度阈值持续超过时间阈值的经过时间、然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的驾驶员辅助特征件的编程。
根据实施例，用于监测用户感知的编程包括用于在所述第一ECU确定用户感知低于感知阈值时利用所述第二ECU致动驾驶员警报的编程。
根据实施例，用于监测用户感知的编程包括对所述第一ECU进行编程以基于由第三ECU确定的用户感知评估来确定所述用户感知低于所述感知阈值。
根据实施例，用于利用所述第一ECU监测转向扭矩的编程包括用于基于来自所述第二ECU的预测可转向路径将转向部件致动到指定转向扭矩的编程。
根据实施例，用于监测转向扭矩的编程包括用于基于预测可转向路径来识别转向故障的编程。
根据实施例，用于监测转向扭矩的编程包括用于在识别所述转向故障时致动驾驶员警报的编程。
根据实施例，所述第一ECU还被编程为根据具有第一安全措施的第一协议与所述第二ECU进行通信，并根据具有第二安全措施的第二协议与第三ECU进行通信。
根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：用于监测车辆的第一工况的构件；用于根据具有安全措施的协议监测所述车辆的第二工况的构件；以及用于基于所述第一工况或所述第二工况来控制车辆操作的构件；其中每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者。
根据实施例，所述车辆操作是以下一者：控制车辆转向，从自主模式过渡到半自主模式或手动模式中的一者，或控制车辆人机界面。
根据实施例，本发明的特征还在于用于监测路径偏差的构件，所述构件包括用于确定所述车辆的第一投影路径与所述车辆的第二投影路径之间的偏差超过偏差阈值的构件以及用于抑制驾驶员辅助特征件的构件。
根据实施例，本发明的特征还在于用于监测车道宽度的构件，所述构件包括用于确定所述车辆前方的车道宽度低于宽度阈值持续超过时间阈值的经过时间的构件；以及用于抑制驾驶员辅助特征件的构件。
根据实施例，本发明的特征还在于用于监测用户感知的构件，所述构件包括用于在确定用户感知低于感知阈值时致动驾驶员警报的构件。
根据实施例，本发明的特征还在于用于根据具有第一安全措施的第一协议来监测所述第一工况的构件，以及用于根据具有第二安全措施的第二协议来监测所述第二工况的构件。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：
利用第一电子控制单元(ECU)监测第一工况并利用第二ECU监测第二工况，每个工况包括路径偏差、车道宽度、用户感知或转向扭矩中的一者；
根据具有安全措施的协议来监测所述第二工况；以及
利用所述第一ECU或所述第二ECU中的一者基于所述第一工况或所述第二工况来控制车辆操作。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述车辆操作是以下一者：控制车辆转向，从自主模式过渡到半自主模式或手动模式中的一者，或控制车辆人机界面。
3.如权利要求1所述的方法，其还包括根据具有安全措施的协议来监测所述第一工况。
4.如权利要求1所述的方法，其还包括根据具有第一安全措施的第一协议与所述第二ECU进行通信，并根据具有第二安全措施的第二协议与第三ECU进行通信。
5.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其还包括确定所述车辆的第一投影路径与所述车辆的第二投影路径之间的偏差超过偏差阈值，然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中一者或两者中的驾驶员辅助特征件。
6.如权利要求5所述的方法，其还包括在禁用所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的所述驾驶员辅助特征件时利用所述第一ECU或所述第二ECU中的另一者控制车辆转向。
7.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其还包括基于车辆航向角、曲率或曲率变化率中的至少一者来确定预测可转向路径。
8.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其还包括基于车道标记、车道障碍物和道路边缘中的至少一者来确定预测车道路径。
9.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其还包括确定所述车辆前方的车道宽度低于宽度阈值持续超过时间阈值的经过时间，然后抑制所述第一ECU或所述第二ECU中的一者中的驾驶员辅助特征件。
10.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其还包括在所述第一ECU确定用户感知低于感知阈值时利用所述第二ECU致动驾驶员警报。
11.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其还包括基于来自所述第二ECU的预测可转向路径将转向部件致动到指定转向扭矩。
12.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其还包括基于预测可转向路径来识别转向故障。
13.一种计算机，其被编程为执行如权利要求1-4中任一项所述的方法。
14.一种车辆，其包括如权利要求13所述的计算机。
15.一种计算机程序产品，其包括存储指令的计算机可读介质，所述指令能由计算机处理器执行以执行如权利要求1-4中任一项所述的方法。
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