CN111634291A - 减振器状态检测方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

减振器状态检测方法、装置、车辆和存储介质 Download PDF

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CN111634291A CN202010377991.0A CN202010377991A CN111634291A CN 111634291 A CN111634291 A CN 111634291A CN 202010377991 A CN202010377991 A CN 202010377991A CN 111634291 A CN111634291 A CN 111634291A
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    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation

Abstract

本发明公开了一种减振器状态检测方法、装置、车辆和存储介质，其中，该方法包括：根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数；根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号；根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。本发明实施例通过逆传递函数和多体动力学模型确定出车辆悬架位移和减振器力，实现了整车状态下减振器的检测，提高了车辆行驶的安全性。

Description

减振器状态检测方法、装置、车辆和存储介质
技术领域
本发明实施例涉及自动化控制技术领域，尤其涉及一种减振器状态检测方法、装置、车辆和存储介质。
背景技术
减振器是乘用车悬架系统中重要的运动控制元件。减振器的主要工作原理通过在不同工作速度下产生不同的工作力，其中，工作速度与工作力的对应关系被称为减振器工作特性曲线。减振器工作特性曲线对车辆操作的平顺性能和承载结构的工作载荷具有重要影响。由于减振器结构复杂，较难测取到减振器的工作力，因此减振器的工作特性曲线常无法准确检测。
目前国内减振器工作特征曲线获取主要通过台架测试获得，此方法需要专用的减振器试验台和相关夹具，并且还需要将减振器从整车状态拆卸为零部件状态，时间开销和成本开销较高，并且由于减振器未处于整车状态，工作特征曲线的准确性存在误差。当减振器处于整车状态时，无法及时准确的获取减振器状态，车辆的安全存在隐患。
发明内容
本发明提供一种减振器状态检测方法、装置、车辆和存储介质，以实现减振器状态的准确测量，及时获取整车中减振器状态，提高车辆行驶的安全性。。
第一方面，本发明实施例提供了一种减振器状态检测方法，该方法包括：
根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数；
根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号；
根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。
第二方面，本发明实施例提供了一种减振器状态检测装置，该装置包括：
传递函数模块，用于根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数；
响应获取模块，用于根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号；
状态确定模块，用于根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。
第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，该车辆包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明实施例中任一所述的减振器状态检测方法；
减振器，用于加速车架与车身振动的衰减。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的减振器状态检测方法。
本发明实施例，通过预设白噪声、预设多体动力学模型确定逆传递函数，将采集的车辆行驶数据通过逆传递函数和预设多动力模型确定车辆悬架位移和减振器力信号，基于车辆悬架位移和减振器力信号确定减振器状态，实现了整车状态下减振器状态的准确测定，及时获取减振器状态，提高了车辆行驶的安全性。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种减振器状态检测方法的步骤流程图；
图2是本发明实施例二提供的一种减振器状态检测方法的步骤流程图；
图3是本发明实施例二提供的一种传递关系的示例图；
图4是本发明实施例二提供的一种减振器阻尼曲线的生成示例图；
图5是本发明实施例三提供的一种减振器状态检测装置的结构示意图；
图6是本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构，此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例一
图1是本发明实施例一提供的一种减振器状态检测方法的步骤流程图，本实施例可适用于检测整车中减振器状态的情况，该方法可以由减振器状态检测装置来执行，该装置可以采用硬件和/或软件的方式来实现，参见图1，本发明实施例的具体包括如下步骤：
步骤101、根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数；
其中，预设白噪声可以是随机生成数据，具体为多体动力学模型中的随机生成的轮心位移或者减振器力等，预设白噪声通过预设多体力学模型确定出该多体力学模型中输入参数和输出参数对应的传递函数。预设多体力学模型可以是进行减振器状态检测的车辆的力学模型，预设多体力学模型中的车辆悬架结构可以与当前车辆的型号对应，根据不同车型的结构参数预先创建预设多体力学模型。
具体的，车辆在行驶时或者在行驶之前，将预设白噪声输入到预设多体动力学模型获取到输出信号，可以通过预设白噪声和输出信号之间的关系确定出逆传递函数，其中，逆传递函数具体可以为传递函数的逆函数，传递函数为输出与输出之间的关系，例如输出波形的拉普拉斯变换与输入波形的拉普拉斯变换之比表示为传递函数，逆传递函数可以为传递函数的逆函数，仍可以反映出预设多体动力学模型的输入的预设白噪声和输出信号之间的关系。
步骤102、根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号；
其中，车辆行驶数据可以是在车辆行驶过程中采集到的与减振器相关的参数数据，具体可以包括悬架位移数据和车轮轮心的垂向力数据等。悬架位移信号是车辆行驶过程中悬架工作产生的位移距离，悬架位移信号表示减振器工作产生的位移信息，悬架位移信号可以通过车辆行驶数据基于逆传递函数确定，而减振器力信号可以是减振器受到作用力的大小，由于减振器的形状限制，当减振器位于整车中时，减振器的受到的作用力无法测量，可以通过车辆行驶数据和逆传递函数确定出减振器力信号。
在本发明实施例中，由于受到整车装配的限制，减振器受到的作用力无法直接准确测量，将采集到的车辆行驶数据作为输出参数，依据逆传递函数获取到车辆行驶数据对应的输入参数，其中，由于逆传递函数为输入参数和输出参数之间的关联关系，由于实际的传递函数为非线性函数，确定逆传递函数存在误差，为了减少误差，将输入参数输入到预设多体动力学模型获取到悬架位移数据和减振器力分别作为车辆悬架位移信号和减振器力信号。
步骤103、根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。
其中，减振器状态可以是车辆减振器的工作状态，减振器状态可以由工作特性曲线确定，可以表示出减振器对整车操作平稳性能和承载系结构工作载荷性能影响。
具体的，可以通过获取到车辆悬架位移信号和减振器力信号确定减振器状态，例如，可以获取到减振器力信号与车辆悬架位移信号的比值作为减振器状态，或者，根据减振器力信号和车辆悬架位移信号确定阻尼曲线作为减振器状态。
本发明实施例，通过预设白噪声、预设多体动力学模型确定逆传递函数，将采集的车辆行驶数据通过逆传递函数和预设多动力模型确定车辆悬架位移和减振器力信号，基于车辆悬架位移和减振器力信号确定减振器状态，实现了整车状态下减振器状态的准确测定，及时获取减振器状态，提高了车辆行驶的安全性。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，所述预设白噪声的生成过程包括：根据预设频率范围、轮心位移幅值范围和减振器力幅值范围随机生成预设白噪声。
其中，频率范围可以是预设白噪声的信号的频率范围；轮心位移幅值范围可以为轮心向位移的幅值范围，基于车辆轮心从半载静止状态的最大上跳行程确定；减振器力幅值范围是减振器受力的范围，基于车辆半载静止状态时轮心垂向轴荷确定。
具体的，根据预先设定的频率范围、轮心位移幅值范围和减振器力幅值范围随机生成预设白噪声，可以理解的是，白噪声的频率和幅值可以位于预设频率范围、轮心位移幅值范围和减振器力幅值范围。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，所述预设多体动力学模型的生成过程包括：
根据车辆型号参数构建多体动力学模型的车辆悬架结构，其中，所述多体动力学模型中减振器创建为滑柱运动副，所述滑柱运动副两端沿滑柱副轴线创建有减振器力加载；将减振器力和轮心垂向位移作为所述多体运动力学模型的输入信号；将悬架位移和轮心垂向力作为所述多体运动力学模型的输出信号。
其中，车辆型号是表示车辆规格参数的信息，可以反映减振器关联的车辆结构，由于减振器的工作特性，将多体动力学模型中的减振器创建为滑柱运动副。
在本发明实施例中，多体动力学模型中车辆悬架结构除减振器外，都按照车辆的实际参数进行创建。减振器创建为滑柱运动副，并在滑柱副两端沿滑柱副轴线，创建减振器力加载，在轮心位置创建轮心垂向位移加载。多体动力学模型中的减振器力与轮心垂向位移作为输入信号，多体动力学模型读取悬架位移与轮心垂向力作为本计算方法的模型输出输出信号。多体动力学模型的输入信号与输出信号的示例如下表所示：
表1、多体动力学模型的输入信息和输出信号表
Figure BDA0002480757600000061
Figure BDA0002480757600000071
实施例二
图2是本发明实施例二提供的一种减振器状态检测方法的步骤流程图，本发明实施例是上述实施例的具体化，参见图2，本发明实施例的减振器状态检测方法包括如下步骤：
步骤201、将预设白噪声输入预设多体动力学模型获取噪声响应信号。
其中，噪声响应信号可以是在预设白噪声作为预设多体动力学模型输入时的输出参数。
在本发明实施例中，将预设白噪声作为输入信号输入到预设多体动力学模型，多体动力学模型根据输入信号生成噪声响应信号。
步骤202、将所述预设白噪声和所述噪声响应信号的比值确定为传递关系，并根据所述传递关系确定出逆传递函数。
其中，传递关系可以是多体动力学模型的输入信号与输出信号的对应关系，由于预设白噪声通过预设多体动力学模型生成噪声响应信号，可以通过预设白噪声和噪声响应信号确定出传递关系。图3是本发明实施例二提供的一种传递关系的示例图，图3示出了一种幅值PSD传递关系和相位传递关系的示例图，利用轮心垂向加载位移与悬架位移，减振器加载作用力与轮心垂向力分别建立激励信号与响应信号的传递函数关系。
具体的，确定预设白噪声与噪声响应信号的比值，将所述比值确定为传递关系，由于本申请实施例中需要在输出信号的基础上确定出输入信号，因此，基于传递关系确定出逆传递函数，例如，基于传递关系确定传递函数，并确定出传递函数的逆函数作为逆传递函数。例如，通过预设白噪声unoise信号以及噪响应信号ynoise确定出传递公式f(s)＝ynoise/unoise，计算出其逆函数f-1(s)作为逆传递函数。进一步的，步骤202-步骤203确定逆传递函数的过程可以在车辆出厂之前执行，确定逆函数后可以永久存储在车辆中，当进行减振器状态检测时，直接使用车辆中存储的逆传递函数。
步骤203、采集车辆当前的悬架位移数据和轮心垂向力数据作为车辆行驶数据。
具体的，通过车辆上预先安置的数据采集设备，数据采集设备可以包括距离传感器和压力传感器等，通过数据采集设备采集车辆在行驶过程中的悬架位移数据和轮心垂向力数据，可以将采集到的数据作为车辆当前状态的车辆行驶数据，可以理解的是，可以每隔一段时间对车辆行驶数据进行采集。
步骤204、将所述车辆行驶数据输入所述逆传递函数以生成初始激励信号。
其中，初始激励信号是当车辆行驶数据作为输入信号时对应的输出信号，初始激励信号与车辆行驶数据的对应关系可以为逆传递函数。
在本发明实施例中，将采集到的车辆行驶数据根据逆传递函数生成初始激励信号，直接将采集到的悬架位移数据和轮心垂向力数据分别输入到逆传递函数中获取到对应输出信号作为初始激励信号。
步骤205、将所述初始激励信号输入所述预设多体动力学模型并获取所述多体动力学模型的输出响应信号。
具体的，整车中传递函数实际为非线性函数，通过计算预设白噪声和噪声响应信号的比值确定出的传递函数与实际的非线性函数存在一定的误差，为了提高减振器状态的准确性，将初始激励信号输入到预设多体力学模型进行再次运算获取到输出响应信号。
步骤206、对所述车辆行驶数据和所述输出响应信号进行虚拟迭代以获取满足预设伪损伤误差的车辆悬架位移信号和减振器力信号。
在本发明实施例中，虚拟迭代实际上是一个逆向求解的过程，一个用输出信号求输入信号的过程，这个过程中多体力学模型作为载体，在已知车辆行驶数据的前提下，求解减振器受到的外部输入驱动力或者位移。虚拟迭代的计算过程第一步是将预设白噪声unoise以及噪声响应信号ynoise输入，通过传递公式f(s)＝ynoise/unoise，计算出其逆函数f-1(s)，把车辆行驶数据ydesire(s)作为逆传递函数f-1(s)的目标信号进行计算，从而得到激励信号u1(s)，计算过程如下式：
u1(s)＝f-1(s)ydesire(s)
通常情况下，实际传递函数f(s)是非线性的函数，而通过计算公式f(s)＝ynoise/unoise得到的f(s)与实际的传递函数f(s)会有一定的出入，进而把u1(s)带入多体力学模型再次运行计算y＝f(s)u得到的响应信号y1(s)与真实的车辆行驶数据ydesire不相等。用牛顿-拉斐逊迭代法使得f-1(s)固定，通过下式进行迭代，得到高精度载荷时域激励，载荷时域激励包括车辆悬架位移信号和减振器力信号。
uk+1(s)＝uk(s)+f-1(s)(ydesire(s)-yk(s))k＝1，2，3，...，n
yk(s)＝f(s)uk(s)
其中，要确保uk(s)的收敛性，其收敛性由k次迭代得到的ydesire(s)-yk(s)的相对误差均方根趋近于零来确定，确保计算成功。
在本发明实施例中，通过车辆行驶数据和所述输出响应信号进行反复虚拟迭代，直至获取到的车辆悬架位移信号和减振器力信号的伪损伤误差在预置以内，停止虚拟迭代过程。
步骤207、将悬架位移信号的导数作为悬架运动速度；将所述悬架运动速度和所述减振器力信号分别作为横坐标参数和纵坐标参数确定所述车辆减振器阻尼曲线。
其中，悬架运动速度是悬架由于减振器特性导致的运动的速度，悬架运动速度具体是悬架位移信号的导数。
具体的，在迭代完成后，获取最后一次的迭代的车辆悬架位移信号和减振器力信号，对车辆悬架位移进行求导运算获取悬架运动速度，基于悬架运动速度和减振器力信号作图生成车辆减振器阻尼曲线，其中，悬架运动速度为横坐标，减振器力信号为纵坐标。
步骤208、将所述车辆减振器阻尼曲线与预存的标准减振器阻尼曲线进行对比，根据对比结果确定减振器状态。
其中，标准减振器阻尼曲线是减振器在试验台测得的相同车型同类减振器的阻尼曲线，标准减振器阻尼曲线准确反映减振器的工作特性。
在本发明实施例中，将车辆减振器阻尼曲线与存储在车辆内的标准减振器阻尼曲线进行对比，当对比结果中两条曲线的匹配度大于阈值时，确定减振器工作状态整车，否则确定减振器工作状态异常。
本发明实施例，通过预设多体动力学模型确定预设白噪声对应的噪声响应信号，将白噪声与噪声响应信号的比值作为传递关系，并通过传递关系确定出逆传递函数，采集车辆行驶数据，并基于逆传递函数确定出车辆行驶数据对应的初始激励信号，通过多体动力学模型和虚拟迭代获取车辆悬架位移信号和减振器力信号，基于车辆悬架位移信号和减振器力信号生成车辆减振器阻尼曲线，该曲线与标准减振器阻尼曲线对比确定减振器状态，实现了整车状态下减振器状态的准确测定，及时获取减振器状态，提高了车辆行驶的安全性。
示例性的，图4是本发明实施例二提供的一种减振器阻尼曲线的生成示例图，参见图4，步骤(1)获取整车行驶试验数据：通过数据采集设备，采集车辆行驶过程中的悬架位移行程和车轮轮心的垂向力信号。试验数据中的悬架位移和轮心垂向力信号作为本计算方法的期望数据。步骤(2)创建分析对象的整车多体动力学模型：模型中车辆悬架结构除减振器外，都按照实际参数进行创建。减振器创建为滑柱运动副，并在滑柱副两端沿滑柱副轴线，创建减振器力加载。在轮心位置创建轮心垂向位移加载。模型中的减振器力与轮心垂向位移作为本计算方法的模型输入驱动激励信号。模型读取悬架位移与轮心垂向力作为本计算方法的模型输出响应信号。步骤(3)整车模型传递函数计算：创建白噪声，白噪声的频率范围为0.5-40Hz，其中轮心位移的幅值范围为±30mm，减振器力的幅值范围为±3000N，将白噪声信号作为激励信号输入步骤(2)中的多体动力学模型进行计算，得到模型响应信号，模型响应信号可以包括轮心垂向加载位移、悬架位移、减振器加载作用力与轮心垂向力等，利用轮心垂向加载位移与悬架位移，减振器加载作用力与轮心垂向力分别建立激励信号与响应信号的传递函数关系，建立传递函数，并求解逆传递函数。步骤(4)将步骤(1)中的期望数据，通过步骤(3)中的逆传递函数，计算出初始激励信号，并输入步骤多体动力学模型，求解出悬架位移与轮心垂向力的响应信号。将响应信号数据与期望数据进反复对比虚拟迭代仿真，直至期望的伪损伤误差在10％以内，即停止迭代。步骤(5)减振器实车状态工作特性计算：迭代完毕获得最后一次的驱动信号减振器力以及悬架位移信号的导数，利用两者作图即得到减振器工作特性阻尼曲线。
实施例三
图5是本发明实施例三提供的一种减振器状态检测装置的结构示意图，可执行本发明实施例任意实施例所提供的减振器状态检测方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。该装置可以由软件和/或硬件实现，具体包括：
传递函数模块301，用于根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数。
信号获取模块302，用于根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号。
状态确定模块303，用于根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。
本发明实施例，通过传递函数模块基于预设白噪声、预设多体动力学模型确定逆传递函数，信号获取模块将采集的车辆行驶数据通过逆传递函数和预设多动力模型确定车辆悬架位移信号和减振器力信号，状态确定模块基于车辆悬架位移和减振器力信号确定减振器状态，实现了整车状态下减振器状态的准确测定，及时获取减振器状态，提高了车辆行驶的安全性。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，噪声生成模块，用于根据预设频率范围、轮心位移幅值范围和减振器力幅值范围随机生成预设白噪声。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，还包括模型生成模型具体用于：
根据车辆型号参数构建多体动力学模型的车辆悬架结构，其中，所述多体动力学模型中减振器创建为滑柱运动副，所述滑柱运动副两端沿滑柱副轴线创建有减振器力加载，轮心位置创建有轮心垂向位移加载；将减振器力和轮心垂向位移作为所述多体运动力学模型的输入信号；将悬架位移和轮心垂向力作为所述多体运动力学模型的输出信号。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，传递函数模块301包括：
噪声响应单元，用于将所述预设白噪声输入所述预设多体动力学模型获取噪声响应信号。
逆传递函数单元，用于将所述预设白噪声和所述噪声响应信号的比值确定为传递关系，并根据所述传递关系确定出逆传递函数。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，响应获取模块302包括：
初始激励单元，用于将所述车辆行驶数据输入所述逆传递函数以生成初始激励信号。
输出响应单元，用于将所述初始激励信号输入所述预设多体动力学模型并获取所述多体动力学模型的输出响应信号。
误差消除单元，用于对所述车辆行驶数据和所述输出响应信号进行虚拟迭代以获取满足预设伪损伤误差的车辆悬架位移信号和减振器力信号。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，状态确定模块包括：
速度确定单元，用于将悬架位移信号的导数作为悬架运动速度。
阻尼曲线单元，用于将所述悬架运动速度和所述减振器力信号分别作为横坐标参数和纵坐标参数确定所述车辆减振器阻尼曲线。
状态确定单元，用于将所述车辆减振器阻尼曲线与预存的标准减振器阻尼曲线进行对比，根据对比结果确定减振器状态。
进一步的，在上述发明实施例的基础上，还包括数据采集模块，用于采集车辆当前的悬架位移数据和轮心垂向力数据作为车辆行驶数据。
实施例四
图6是本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图6所示，该车辆包括处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43；车辆中处理器40的数量可以是一个或多个，图6中以一个处理器40为例；设备中的处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43可以通过总线或其他方式连接，图6中以通过总线连接为例。
存储器41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的减振器状态检测方法对应的程序模块(例如，减振器状态检测装置中的传递函数模块301、信号获取模块302和状态确定模块303)。处理器40通过运行存储在存储器41中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的减振器状态检测方法。
存储器41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器41可进一步包括相对于处理器40远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置42可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置43可包括显示屏等显示设备。减振器，用于加速车架与车身振动的衰减。
实施例五
本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种减振器状态检测方法，该方法包括：
根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数；
根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号；
根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的减振器状态检测方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述减振器状态检测装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种减振器状态检测方法，其特征在于，所述方法包括：
根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数；
根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号；
根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设白噪声的生成过程包括：
根据预设频率范围、轮心位移幅值范围和减振器力幅值范围随机生成预设白噪声。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设多体动力学模型的生成过程包括：
根据车辆型号参数构建多体动力学模型的车辆悬架结构，其中，所述多体动力学模型中减振器创建为滑柱运动副，所述滑柱运动副两端沿滑柱副轴线创建有减振器力加载，轮心位置创建有轮心垂向位移加载；
将减振器力和轮心垂向位移作为所述多体运动力学模型的输入信号；
将悬架位移和轮心垂向力作为所述多体运动力学模型的输出信号。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数，包括：
将所述预设白噪声输入所述预设多体动力学模型获取噪声响应信号；
将所述预设白噪声和所述噪声响应信号的比值确定为传递关系，并根据所述传递关系确定出逆传递函数。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号，包括：
将所述车辆行驶数据输入所述逆传递函数以生成初始激励信号；
将所述初始激励信号输入所述预设多体动力学模型并获取所述多体动力学模型的输出响应信号；
对所述车辆行驶数据和所述输出响应信号进行虚拟迭代以获取满足预设伪损伤误差的车辆悬架位移信号和减振器力信号。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态，包括：
将悬架位移信号的导数作为悬架运动速度；
将所述悬架运动速度和所述减振器力信号分别作为横坐标参数和纵坐标参数确定所述车辆减振器阻尼曲线；
将所述车辆减振器阻尼曲线与预存的标准减振器阻尼曲线进行对比，根据对比结果确定减振器状态。
7.根据权利要求1-6任一所述的方法，其特征在于，还包括：
采集车辆当前的悬架位移数据和轮心垂向力数据作为车辆行驶数据。
8.一种减振器状态检测装置，其特征在于，所述装置包括：
传递函数模块，用于根据预设白噪声和预设多体动力学模型确定逆传递函数；
响应获取模块，用于根据采集的车辆行驶数据、所述预设多体动力学模型和所述逆传递函数确定车辆悬架位移信号和减振器力信号；
状态确定模块，用于根据所述车辆悬架位移信号和所述减振器力信号确定减振器状态。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一所述的减振器状态检测方法；
减振器，用于加速车架与车身振动的衰减。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的减振器状态检测方法。
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