CN111623994A - 车辆动力系统的对标装置及对标方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆动力系统的对标装置及对标方法，属于对标试验领域。对标装置包括双轴测功机和车速信号发生组件，其中：双轴测功机的第一轴端用于连接测试对象，双轴测功机的第二轴端用于连接辅助信号输入源，测试对象为变速箱和发动机之中的任一种，辅助信号输入源为变速箱和发动机之中的任一种，测试对象和辅助信号输入源不相同；车速信号发生组件包括轴座和四个车速传感器，轴座上具有用于容置变速箱的输出轴的通孔，每个车速传感器均位于轴座上，各车速传感器分别与车辆的四个车轮相对应，每个车速传感器均用于检测变速箱的输出轴的转速。本公开可以实现车辆动力系统的对标试验。

Description

车辆动力系统的对标装置及对标方法

技术领域

本公开属于对标试验领域，特别涉及一种车辆动力系统的对标装置及对标方法。

背景技术

对标试验是各主机厂家，在对车辆动力系统研究时的重要一环。通过对标试验，可以对其他厂家的动力系统进行研究，从而吸取经验，用来提高自己厂家的动力系统性能。

在相关技术中，发动机和变速箱是对动力系统进行对标试验时的重要研究对象。

然而，由于车辆可能带有限制策略，当车辆的行车电脑检测不到车辆行驶信号时，发动机和变速箱无法正常工作，所以无法用常规的发动机台架或者变速箱台架进行对标试验，导致动力系统的测试难以实现。

发明内容

本公开实施例提供了一种车辆动力系统的对标装置及对标方法，可以实现车辆动力系统的对标试验。所述技术方案如下：

一方面，本公开实施例提供了一种车辆动力系统的对标装置，所述对标装置包括双轴测功机和车速信号发生组件，其中：

所述双轴测功机的第一轴端用于连接测试对象，所述双轴测功机的第二轴端用于连接辅助信号输入源，所述测试对象为变速箱和发动机之中的任一种，所述辅助信号输入源为所述变速箱和所述发动机之中的任一种，所述测试对象和所述辅助信号输入源不相同；

所述车速信号发生组件包括轴座和四个车速传感器，所述轴座上具有用于容置所述变速箱的输出轴的通孔，每个所述车速传感器均位于所述轴座上，各所述车速传感器分别与车辆的四个车轮相对应，每个所述车速传感器均用于检测所述变速箱的输出轴的转速。

可选地，四个所述车速传感器均为两线式霍尔传感器，所述车速信号发生组件还包括感应磁线圈，所述感应磁线圈可转动地位于所述轴座上，且所述感应磁线圈与所述通孔同轴布置，所述感应磁线圈随所述变速箱的输出轴旋转，四个所述车速传感器的探头均朝向所述感应磁线圈布置。

可选地，四个所述车速传感器均为三线式霍尔传感器，所述车速信号发生组件还包括齿圈，所述齿圈可转动地位于所述轴座上，且所述齿圈与所述通孔同轴布置，且所述齿圈随所述变速箱的输出轴旋转，四个所述车速传感器的探头均朝向所述齿圈布置。

可选地，所述轴座还包括半环挡圈，所述半环挡圈位于所述轴座上，且所述半环挡圈与所述通孔同轴布置，所述半环挡圈的开口朝向所述车速传感器布置，所述半环挡圈在所述轴座上的投影和所述感应磁线圈在所述轴座上的投影至少部分重合。

可选地，所述半环挡圈和所述感应磁线圈之间的间隙为0.6mm-0.8mm。

可选地，所述轴座包括底座和上座，所述底座和所述上座可拆卸地安装在一起，以在所述底座和所述上座之间形成所述通孔。

可选地，两个所述车速传感器位于所述轴座的一侧，其余两个所述车速传感器位于所述轴座的另外一侧。

可选地，所述双轴测功机的第一轴端和第二轴端还用于连接所述变速箱和混动电机的组合。

另一方面，本公开实施例提供了一种车辆动力系统的对标方法，所述对标方法基于权利要求1所述的对标装置，所述对标方法包括：

将所述测试对象连接至所述双轴测功机的第一轴端，将所述辅助信号输入源连接至所述双轴测功机的第二轴端；

将所述发动机与所述发动机控制模块连接，将所述变速箱与所述变速箱控制模块连接；

将所述发动机控制模块分别与所述变速箱控制模块和车身控制模块连接；

将每个所述车速传感器均与所述车身控制模块连接；

将所述车身控制模块与所述车辆的通讯控制模块连接。

可选地，所述对标方法还包括：

若所述测试对象或所述辅助信号输入源包括混动电机，则将所述混动电机与电机控制模块连接；

将所述电机控制模块与所述发动机控制模块连接。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

通过本公开实施例提供的对标装置对车辆的动力系统进行对标试验时，若将发动机作为测试对象，则变速箱作为辅助信号输入源。若变速箱作为测试对象，则发动机作为辅助信号输入源。将双轴测功机的第一轴端和测试对象连接到一起，将双轴测功机的第二轴端和辅助信号输入源连接到一起，将轴座套装至变速箱的输出轴上，使得四个车速传感器均朝向变速箱的输出轴布置，从而可以检测到变速箱的输出轴转速。如此，完成对标装置的全部安装。然后，将发动机和发动机控制模块连接，将变速箱和变速箱控制模块连接，将车速传感器和车身控制模块连接。如此，完成对标试验的全部准备工作。

驱动发动机工作，发动机带动双轴测功机的第一轴端(或者第二轴端)转动，第二轴端(或者第一轴端)随之同步转动，从而驱动变速箱同步转动。在此过程中，车速传感器检测到变速箱的输出轴转速，将对应的信号传递至车身控制模块，使得行车电脑能够判定车辆正常行驶，从而能够通过双轴测功机获取到发动机和变速箱的正常工作数据，进而正常开展对标试验。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的车辆动力系统的对标装置的连接示意图；

图2是本公开实施例提供的车速信号发生组件的结构示意图；

图3是本公开实施例提供的车辆动力系统的对标方法的流程图。

图中各符号表示含义如下：

1、双轴测功机；2、车速信号发生组件；21、轴座；211、底座；212、上座；213、法兰板；214、底板；22、车速传感器；23、通孔；24、感应磁线圈；25、半环挡圈；26、传感器支架；100、测试对象；200、辅助信号输入源；300、变速箱的输出轴；400、发动机控制模块；500、变速箱控制模块；600、车身控制模块。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

本公开实施例提供了一种车辆动力系统的对标装置，用于实现对于车辆动力系统的对标试验。动力系统通常包括发动机和变速箱，变速箱可以是市面上的大多数变速箱，例如液力自动变速箱(Automatic Transmission，AT)、机械式无级自动变速箱(ContinuouslyVariable Transmission，CVT)、双离合器自动变速箱(Dual-clutch transmission，DCT)等。而若对标试验的车辆为混动车型，则动力系统还包括混动电机，根据混动电机所处的位置，本公开实施例所提供的对标试验装置能够适用于P0+12V、P1+48V、P2+48V、P2.5+48V、P3+48V等不同类型的混动车型。

图1为该对标装置的连接示意图，如图1所示，该对标装置包括：双轴测功机1和车速信号发生组件2，其中：

双轴测功机1的第一轴端用于连接测试对象100，双轴测功机1的第二轴端用于连接辅助信号输入源200，测试对象100为变速箱和发动机之中的任一种，辅助信号输入源200为变速箱和发动机之中的任一种，测试对象100和辅助信号输入源200不相同。

图2为车速信号发生组件的结构示意图，结合图2，在本实施例中，车速信号发生组件2包括轴座21和四个车速传感器22，轴座21上具有用于容置变速箱的输出轴300的通孔23，每个车速传感器22均位于轴座21上，各车速传感器22分别与车辆的四个车轮相对应，每个车速传感器22均用于检测变速箱的输出轴300的转速。

通过本公开实施例提供的对标装置对车辆的动力系统进行对标试验时，若将发动机作为测试对象100，则变速箱作为辅助信号输入源200。若变速箱作为测试对象100，则发动机作为辅助信号输入源200。将双轴测功机1的第一轴端和测试对象100连接到一起，将双轴测功机1的第二轴端和辅助信号输入源200连接到一起，将轴座21套装至变速箱的输出轴300上，使得四个车速传感器22均朝向变速箱的输出轴300布置，从而可以检测到变速箱的输出轴300转速。如此，完成对标装置的全部安装。然后，将发动机和发动机控制模块400(ECM)连接，将变速箱和变速箱控制模块500(TCM)连接，将车速传感器22和车身控制模块600(BCM)连接。如此，完成对标试验的全部准备工作。

驱动发动机工作，发动机带动双轴测功机1的第一轴端(或者第二轴端)转动，第二轴端(或者第一轴端)随之同步转动，从而驱动变速箱同步转动。在此过程中，车速传感器22检测到变速箱的输出轴300转速，将对应的信号传递至车身控制模块600，使得行车电脑(ECU)能够判定车辆正常行驶，从而能够通过双轴测功机1获取到发动机和变速箱的正常工作数据，进而正常开展对标试验。

下面继续结合图2，对轴座21的结构进行介绍：

在本实施例中，轴座21包括底座211和上座212，底座211和上座212可拆卸地安装在一起，以在底座211和上座212之间形成通孔23。

在上述实现方式中，底座211用于为变速箱的输出轴300提供支撑基础，而上座212则用于盖装在变速箱的输出轴300上方，从而避免了变速箱的输出轴300滑出。

针对底座211和上座212之间的安装方式，底座211和上座212上均具有向外凸出的法兰板213，底座211的法兰板213和上座212的法兰板213相对布置，底座211的法兰板213和上座212的法兰板213之间通过螺栓实现可拆卸地安装。

为了提高底座211的支撑稳固性，底座211的背向上座212的位置设置有底板214，从而能够增大底座211的支撑面积，从而提高底座211的支撑稳固性。

下面继续参见图2，对车速传感器22的结构进行介绍：

在本实施例中，四个车速传感器22均为两线式霍尔传感器，车速信号发生组件2还包括感应磁线圈24，感应磁线圈24可转动地位于轴座21上，且感应磁线圈24与通孔23同轴布置，感应磁线圈24随变速箱的输出轴300旋转，四个车速传感器22的探头均朝向感应磁线圈24布置。

在上述实现方式中，感应磁线圈24和两线式霍尔传感器配合使用，由于感应磁线圈24会随着变速箱的输出轴300旋转，所以通过两线式霍尔传感器对感应磁线圈24进行感应，即可检测到变速箱的输出轴300的转速。

并且，由于感应磁线圈24可转动地位于轴座21上，且感应磁线圈24与通孔23同轴布置，所以能够使得感应磁线圈24在轴座21上稳定的旋转，保证了感应磁线圈24和两线式霍尔传感器的配合稳定性。

可选地，轴座21还包括半环挡圈25，半环挡圈25位于轴座21上，且半环挡圈25与通孔23同轴布置，半环挡圈25的开口朝向车速传感器22布置，半环挡圈25在轴座21上的投影和感应磁线圈24在轴座21上的投影至少部分重合。

在上述实现方式中，半环挡圈25用于遮挡部分的感应磁线圈24，不仅能够对感应磁线圈24起到保护的作用，还能够使得感应磁线圈24稳固的可转动地位于轴座21上。另外，由于半环挡圈25为半环形结构，所以能够给车速传感器22留出感应的空间，使得车速传感器22能够正确的感应到感应磁线圈24，从而使得车身控制模块600接收到正确的车轮转速信号。

针对半环挡圈25在轴座21上的固定方式，半环挡圈25可以通过螺钉固定在轴座21上，也可以通过铆钉固定在轴座21上，本公开对半环挡圈25在轴座21上的安装方式不作限制。

并且，半环挡圈25的两端分别与底座211的法兰板213平齐，从而能够避免半环挡圈25对上座212的安装造成干涉。

在其他实施例中，半环挡圈25也可以不是半环形，其圆心角能够根据实际需求进行调整，只需要既能够保护住感应磁线圈24，又能够留出车速传感器22的感应的空间即可，本公开对此不作限制。

在本实施例中，半环挡圈25和感应磁线圈24之间的间隙为0.6mm-0.8mm。

如此设置，即可以保证半环挡圈25不会影响到感应磁线圈24的旋转，又可以有效的对感应磁线圈24起到保护作用。

举例来说，半环挡圈25和感应磁线圈24之间的间隙为0.7mm。

在本实施例中，四个车速传感器22均为三线式霍尔传感器，车速信号发生组件2还包括齿圈，齿圈可转动地位于轴座21上，且齿圈与通孔23同轴布置，且齿圈随变速箱的输出轴300旋转，四个车速传感器22的探头均朝向齿圈布置。

在上述实现方式中，齿圈和三线式霍尔传感器配合使用，由于齿圈会随着变速箱的输出轴300旋转，所以通过三线式霍尔传感器对齿圈进行感应，即可检测到变速箱的输出轴300的转速。

并且，由于齿圈可转动地位于轴座21上，且齿圈与通孔23同轴布置，所以能够使得齿圈在轴座21上稳定的旋转，保证了齿圈和三线式霍尔传感器的配合稳定性。

需要说明的是，两线式霍尔传感器和三线式霍尔传感器均用于为车身控制模块600提供车轮转速信号。若对标试验的动力系统所对应的车辆，在出厂时所配备的车速传感器22为两线式霍尔传感器，则本公开实施例在车速信号发生组件2中也相应的配备两线式霍尔传感器。容易理解的是，若对标试验的动力系统所对应的车辆，在出厂时所配备的车速传感器22为三线式霍尔传感器，则本公开实施例在车速信号发生组件2中也相应的配备三线式霍尔传感器。当然，若对标试验的动力系统所对应的车辆，在出厂时所配备的车速传感器22为其他形式，本公开所提供的车速传感器22的种类也能够做出相应的改变，本公开对此不作限制。

在本实施例中，轴座21上具有与各车速传感器22一一对应的传感器支架26，传感器支架26用于为车速传感器22提供安装基础。

举例来说，传感器支架26包括两个相互垂直连接的安装板，一个安装板固定安装在上座212上，车速传感器22则固定插装在另一个安装板上，使得车速传感器22的探头可以朝向感应磁线圈24或者齿圈布置。

在本实施例中，两个车速传感器22位于轴座21的一侧，其余两个车速传感器22位于轴座21的另外一侧。

也就是说，上座212的一侧具有两个传感器支架26，每个传感器支架26上固定安装有一个车速传感器22，上座212的另一侧具有两个传感器支架26，每个传感器支架26上固定安装有一个车速传感器22。这样，可以有效的避免多个车速传感器22因堆积在一起，而之间产生相互影响。

在本实施例中，双轴测功机1的第一轴端和第二轴端还用于连接变速箱和混动电机的组合。

本公开实施例所提供的对标装置，还可以对混动车型进行对标试验。若需要对混动车型进行对标测试，则按照混动车型的类型，将变速箱和混动电机的组合连接在第一轴端或第二轴端即可。如此一来，可以有效的提高对标装置的适用性。

下面以车速传感器22为两线式霍尔传感器为例，对本公开实施例所提供的对标装置的使用方法进行简单的介绍：

首先，将双轴测功机1的第一轴端和测试对象100连接到一起，将双轴测功机1的第二轴端和辅助信号输入源200连接到一起。

接着，将感应磁线圈24安装至底座211上，将四个两线式霍尔传感器通过传感器支架26安装到上座212上。

然后，将底座211和上座212固定到一起，并将半环挡圈25安装到底座211上，使得半环挡圈25和感应磁线圈24之间的间隙为0.7mm，从而实现对感应磁线圈24的定位保护。

再然后，将发动机和发动机控制模块400连接，将变速箱和变速箱控制模块500连接，将车速传感器22和车身控制模块600连接。如此，完成对标试验的全部准备工作。

最后，驱动发动机工作，发动机带动双轴测功机1的第一轴端(或者第二轴端)转动，第二轴端(或者第一轴端)随之同步转动，从而驱动变速箱同步转动。在此过程中，车速传感器22检测到变速箱的输出轴300转速，将对应的信号传递至车身控制模块600，使得行车电脑能够判定车辆正常行驶，从而能够通过双轴测功机1获取到发动机和变速箱的正常工作数据，进而正常开展对标试验。

图3为本公开实施例所提供的一种车辆动力系统的对标方法，该方法适用于图1所示的双轴测功机1和图2所示的车速信号发生组件2。该方法包括：

步骤301：将测试对象100连接至双轴测功机1的第一轴端，将辅助信号输入源200连接至双轴测功机1的第二轴端。

在上述实现方式中，测试对象100为变速箱、发动机、以及变速箱和混动电机的组合之中的任一种，辅助信号输入源200为变速箱、发动机、以及变速箱和混动电机的组合之中的任一种，测试对象100和辅助信号输入源200不相同。

示例性地，测试对象100和双轴测功机1的第一轴端之间可以通过联轴器连接，辅助信号输入源200和双轴测功机1的第二轴端之间可以通过联轴器连接。

步骤302：将发动机与发动机控制模块400连接，将变速箱与变速箱控制模块500连接。

在上述实现方式中，可以通过发动机控制模块400对发动机的工作进行控制，通过变速箱控制模块500对变速箱的工作进行控制。

容易理解的是，发动机控制模块400和变速箱控制模块500均为对标试验车辆在出厂时所配备的发动机控制模块400和变速箱控制模块500，如此可以获取准确的对标试验数据。

若测试对象100或辅助信号输入源200包括混动电机，则将混动电机与电机控制模块(HCM)连接。若测试对象100和辅助信号输入源200均不包括混动电机，则自然不存在混动电机与电机控制模块之间的连接。

在上述实现方式中，若对标试验车辆为普通燃油车，则测试对象100和辅助信号输入源200均不包括混动电机，只需涉及到发动机和变速箱的对标试验。若对标试验车辆为混动车，则测试对象100或者辅助信号输入源200中包括混动电机，因此除发动机和变速箱之外，还需涉及到混动电机的对标试验。

至于混动电机的装配方式，则根据对标试验车辆的混动类型(P0+12V、P1+48V、P2+48V、P2.5+48V、P3+48V)来进行对应的装配。

步骤303：将发动机控制模块400分别与变速箱控制模块500和车身控制模块600连接。

在上述实现方式中，发动机控制模块400和变速箱控制模块500均与车身控制模块600之间进行信号同步，以助于实现整车的信号同步。

若测试对象100或辅助信号输入源200包括混动电机，则将电机控制模块与发动机控制模块400连接。若测试对象100和辅助信号输入源200均不包括混动电机，则自然不存在电机控制模块与发动机控制模块400之间的连接。

步骤304：将每个车速传感器22均与车身控制模块600连接。

如此设置，可以使得每个车速传感器22的信号均可以同时传递至车身控制模块600，有助于行车电脑判定车辆正常行驶。

步骤305：将车身控制模块600与车辆的通讯控制模块连接。

需要说明的是，通讯控制模块，即车辆正常行驶时，除发动机控制模块400、变速箱控制模块500和电机控制模块之外的其他通讯控制模块。例如制动防抱死系统(AntilockBrake System，ABS)、车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)、牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)、车辆稳定性控制系统(Vehicle StabilityControl，VSA)、防盗系统、智能钥匙控制、CAN网关等。使得行车电脑能够判定车辆正常行驶，从而能够通过双轴测功机1获取到发动机和变速箱的正常工作数据，进而正常开展对标试验。

通过本公开实施例提供的对标装置对车辆的动力系统进行对标试验时，若将发动机作为测试对象100，则变速箱作为辅助信号输入源200。若变速箱作为测试对象100，则发动机作为辅助信号输入源200。将双轴测功机1的第一轴端和测试对象100连接到一起，将双轴测功机1的第二轴端和辅助信号输入源200连接到一起，将轴座21套装至变速箱的输出轴300上，使得四个车速传感器22均朝向变速箱的输出轴300布置，从而可以检测到变速箱的输出轴300转速。如此，完成对标装置的全部安装。然后，将发动机和发动机控制模块400连接，将变速箱和变速箱控制模块500连接，将车速传感器22和车身控制模块600连接。如此，完成对标试验的全部准备工作。

驱动发动机工作，发动机带动双轴测功机1的第一轴端(或者第二轴端)转动，第二轴端(或者第一轴端)随之同步转动，从而驱动变速箱同步转动。在此过程中，车速传感器22检测到变速箱的输出轴300转速，将对应的信号传递至车身控制模块600，使得行车电脑能够判定车辆正常行驶，从而能够通过双轴测功机1获取到发动机和变速箱的正常工作数据，进而正常开展对标试验。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆动力系统的对标装置，其特征在于，所述对标装置包括双轴测功机(1)和车速信号发生组件(2)，其中：

所述双轴测功机(1)的第一轴端用于连接测试对象(100)，所述双轴测功机(1)的第二轴端用于连接辅助信号输入源(200)，所述测试对象(100)为变速箱和发动机之中的任一种，所述辅助信号输入源(200)为所述变速箱和所述发动机之中的任一种，所述测试对象(100)和所述辅助信号输入源(200)不相同；

所述车速信号发生组件(2)包括轴座(21)和四个车速传感器(22)，所述轴座(21)上具有用于容置所述变速箱的输出轴(300)的通孔(23)，每个所述车速传感器(22)均位于所述轴座(21)上，各所述车速传感器(22)分别与车辆的四个车轮相对应，每个所述车速传感器(22)均用于检测所述变速箱的输出轴(300)的转速。

2.根据权利要求1所述的对标装置，其特征在于，四个所述车速传感器(22)均为两线式霍尔传感器，所述车速信号发生组件(2)还包括感应磁线圈(24)，所述感应磁线圈(24)可转动地位于所述轴座(21)上，且所述感应磁线圈(24)与所述通孔(23)同轴布置，所述感应磁线圈(24)随所述变速箱的输出轴(300)旋转，四个所述车速传感器(22)的探头均朝向所述感应磁线圈(24)布置。

3.根据权利要求1所述的对标装置，其特征在于，四个所述车速传感器(22)均为三线式霍尔传感器，所述车速信号发生组件(2)还包括齿圈，所述齿圈可转动地位于所述轴座(21)上，且所述齿圈与所述通孔(23)同轴布置，且所述齿圈随所述变速箱的输出轴(300)旋转，四个所述车速传感器(22)的探头均朝向所述齿圈布置。

4.根据权利要求2所述的对标装置，其特征在于，所述轴座(21)还包括半环挡圈(25)，所述半环挡圈(25)位于所述轴座(21)上，且所述半环挡圈(25)与所述通孔(23)同轴布置，所述半环挡圈(25)的开口朝向所述车速传感器(22)布置，所述半环挡圈(25)在所述轴座(21)上的投影和所述感应磁线圈(24)在所述轴座(21)上的投影至少部分重合。

5.根据权利要求4所述的对标装置，其特征在于，所述半环挡圈(25)和所述感应磁线圈(24)之间的间隙为0.6mm-0.8mm。

6.根据权利要求1-5任一项所述的对标装置，其特征在于，所述轴座(21)包括底座211和上座(212)，所述底座211和所述上座(212)可拆卸地安装在一起，以在所述底座211和所述上座(212)之间形成所述通孔(23)。

7.根据权利要求1-5任一项所述的对标装置，其特征在于，两个所述车速传感器(22)位于所述轴座(21)的一侧，其余两个所述车速传感器(22)位于所述轴座(21)的另外一侧。

8.根据权利要求1-5任一项所述的对标装置，其特征在于，所述双轴测功机(1)的第一轴端和第二轴端还用于连接所述变速箱和混动电机的组合。

9.一种车辆动力系统的对标方法，其特征在于，所述对标方法基于权利要求1所述的对标装置，所述对标方法包括：

将所述测试对象(100)连接至所述双轴测功机(1)的第一轴端，将所述辅助信号输入源(200)连接至所述双轴测功机(1)的第二轴端；

将所述发动机与所述发动机控制模块连接，将所述变速箱与所述变速箱控制模块连接；

将所述发动机控制模块分别与所述变速箱控制模块和车身控制模块连接；

将每个所述车速传感器(22)均与所述车身控制模块连接；

将所述车身控制模块与所述车辆的通讯控制模块连接。

10.根据权利要求9所述的对标方法，其特征在于，所述对标方法还包括：

若所述测试对象(100)或所述辅助信号输入源(200)包括混动电机，则将所述混动电机与电机控制模块连接；

将所述电机控制模块与所述发动机控制模块连接。

Images