CN111619567A - 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。车辆控制装置具有难易度判定部(60)、操作量阈值设定部(62)和控制部(64)，其中，所述难易度判定部(60)判定车道变更难易度；所述操作量阈值设定部(62)按照车道变更难易度来设定操作量阈值；所述控制部(64)根据操作件的操作量在操作量阈值以上来进行车道变更，操作量阈值设定部在车道变更难易度为第1难易度的第1状态下将操作量阈值设定为第1操作量阈值(TH1)，在车道变更难易度为比所述第1难易度高的第2难易度的第2状态下将操作量阈值设定为比第1操作量阈值大的第2操作量阈值(TH2)。据此，能够有助于提高可操作性、安全性等。

Description

车辆控制装置、车辆和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开2018-103767号中公开一种车道变更辅助装置，该车道变更辅助装置在转向灯操作杆(转向指示灯杆)被保持在第1操作位置的持续时间达到辅助请求确定时间以上的情况下开始车道变更辅助控制。在日本发明专利公开公报特开2018-103767号中，辅助请求确定时间被设定为1秒左右。

发明内容

然而，在日本发明专利公开公报特开2018-103767号所记载的技术中，不一定能得到良好的可操作性、安全性等。

本发明的目的在于，提供一种能有助于提高可操作性、安全性等的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

本发明一方式的车辆控制装置具有操作量判定部、难易度判定部、操作量阈值设定部和控制部，其中，所述操作量判定部判定由用户操作的操作件的操作量；所述难易度判定部根据本车辆的行驶环境来判定车道变更的难易度即车道变更难易度；所述操作量阈值设定部按照所述车道变更难易度来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值；所述控制部根据由所述操作量判定部判定出的所述操作量在由所述操作量阈值设定部设定的所述操作量阈值以上，来进行所述车道变更，所述操作量阈值设定部在第1状态下将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值，且在第2状态下将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值，其中，所述第1状态是由所述难易度判定部判定出的所述车道变更难易度为第1难易度的状态，所述第2状态是由所述难易度判定部判定出的所述车道变更难易度为比所述第1难易度高的第2难易度的状态。

本发明的另一方式的车辆控制装置具有操作量判定部、操作量阈值设定部和控制部，其中，所述操作量判定部判定由用户操作的操作件的操作量；所述操作量阈值设定部按照对本车辆的行驶控制来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值；所述控制部根据由所述操作量判定部判定出的所述操作量在由所述操作量阈值设定部设定的所述操作量阈值以上，来进行车道变更，所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，该第2控制状态是所述用户的负担比所述第1控制状态轻或者自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，在所述第1控制状态下，所述操作量阈值设定部将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值，在所述第2控制状态下，所述操作量阈值设定部将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值。

本发明的又一方式的车辆具有上述那样的车辆控制装置。

本发明的又一方式的车辆控制方法具有：判定由用户操作的操作件的操作量的步骤；根据本车辆的行驶环境来判定车道变更的难易度即车道变更难易度的步骤；按照所述车道变更难易度来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值的步骤；和根据所述操作量在所述操作量阈值以上来进行所述车道变更的步骤，在设定所述操作量阈值的步骤中，在所述车道变更难易度为第1难易度的第1状态下，将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值，在所述车道变更难易度为比所述第1难易度高的第2难易度的第2状态下，将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值。

本发明的又一方式的车辆控制方法具有：判定由用户操作的操作件的操作量的步骤；按照对本车辆的行驶控制来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值的步骤；根据所述操作量在所述操作量阈值以上来进行车道变更的步骤，所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，该第2控制状态是所述用户的负担比所述第1控制状态轻或者自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，在设定所述操作量阈值的步骤中，在所述第1控制状态下将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值，在所述第2控制状态下将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值。

根据本发明，能够提供一种能有助于提高可操作性、安全性等的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是表示第1实施方式的车辆的框图。

图2是表示操作件的例子的图。

图3是表示行驶车道的例子的图。

图4是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图5是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图6是表示第1实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图7是表示第2实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法详细进行说明。

[第1实施方式]

使用附图对第1实施方式的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法进行说明。图1是表示本实施方式的车辆的框图。

车辆(本车辆)10具有车辆控制装置12、即车辆控制ECU(Electronic ControlUnit)。车辆10还具有外界传感器14、车体行为传感器16、车辆操作传感器18、通信部20和HMI(HumanMachine Interface：人机接口)22。车辆10还具有驱动装置24、制动装置26、操舵装置28、导航装置30和定位部33。车辆10还具有车灯驱动部72和转向灯(转向指示灯、转弯灯、转弯示向灯)74。车辆10还具有这些结构要素以外的结构要素，但在此省略说明。

外界传感器14获取外界信息、即车辆10的周边信息。外界传感器14具有多个摄像头32和多个雷达34。外界传感器14还具有多个LiDAR(Light Detection And Ranging：光探测和测距；Laserimaging Detection And Ranging：激光成像探测与测距)36。

由摄像头(拍摄部)32获取到的信息、即摄像头信息被从摄像头32供给至车辆控制装置12。作为摄像头信息，能举出摄影信息等。摄像头信息与后述的雷达信息和LiDAR信息相互结合，构成外界信息。在图1中图示出1个摄像头32，但实际上具有多个摄像头32。

雷达34向车辆10的外部发射发送波，并且接收所发射的发送波中被检测物体反射而返回来的反射波。作为发送波，例如能举出电磁波等。作为电磁波，例如能举出毫米波等。作为检测物体，例如能举出包括前方行驶车辆的其他车辆76(参照图3)等。雷达34根据反射波等生成雷达信息(反射波信号)。雷达34将生成的该雷达信息供给至车辆控制装置12。在图1中图示出1个雷达34，但实际上车辆10具有多个雷达34。另外，雷达34并不限定于毫米波雷达。例如，也可以将激光雷达、超声波传感器等作为雷达34来使用。

LiDAR36向车辆10的全方位连续地发射激光，根据所发射的激光的反射波测定反射点的三维位置，且输出与该三维位置有关的信息、即三维信息。LiDAR36将该三维信息、即LiDAR信息供给至车辆控制装置12。在图1中图示出1个LiDAR36，但实际上车辆10具有多个LiDAR36。

车体行为传感器16获取与车辆10的行为有关的信息、即车体行为信息。车体行为传感器16包括未图示的车速传感器、未图示的车轮速度传感器、未图示的加速度传感器和未图示的偏航角速率传感器。车速传感器检测车辆10的速度、即车速。另外，车速传感器还检测车辆10的行进方向。车轮速度传感器检测未图示的车轮的速度、即车轮速度。加速度传感器检测车辆10的加速度。加速度包括前后加速度、横向加速度和上下加速度。另外，加速度传感器也可以仅检测一部分方向的加速度。偏航角速率传感器检测车辆10的偏航角速率。

车辆操作传感器(驾驶操作传感器)18获取与用户(驾驶员)进行的驾驶操作有关的信息、即驾驶操作信息。车辆操作传感器18包括未图示的加速踏板传感器、未图示的制动踏板传感器、未图示的舵角传感器和未图示的操舵扭矩传感器。加速踏板传感器检测未图示的加速踏板的操作量。制动踏板传感器检测未图示的制动踏板的操作量。舵角传感器检测未图示的方向盘的舵角。操舵扭矩传感器检测施加给方向盘的扭矩。

通信部20在与未图示的外部设备之间进行无线通信。外部设备例如能包括未图示的外部服务器等。通信部20可以相对于车辆10不可拆卸，也可以相对于车辆10可拆装。作为相对于车辆10可拆装的通信部20，例如能够举出移动电话、智能手机等。

HMI22受理用户(乘员)进行的操作输入，并且通过视觉、听觉、或者触觉来向用户提供各种信息。HMI22例如包括自动驾驶开关(驾驶辅助开关)38、显示器40、接触传感器42、摄像头44、扬声器46和操作件68。

自动驾驶开关38是用于用户指示自动驾驶的开始和停止的开关。自动驾驶开关38包括未图示的开始开关和未图示的停止开关。开始开关响应于用户的操作而对车辆控制装置12输出开始信号。停止开关响应于用户的操作而对车辆控制装置12输出停止信号。

显示器(显示部)40例如包括液晶面板、有机EL面板等。在此，以显示器40为触摸屏的情况为例进行说明，但并不限定于此。

接触传感器42是用于检测用户(驾驶员)是否接触方向盘的传感器。从接触传感器42输出的信号被供给至车辆控制装置12。车辆控制装置12能根据从接触传感器42供给的信号，判定用户是否接触方向盘。

摄像头44拍摄车辆10的内部、即未图示的车厢内。摄像头44例如可以设置于未图示的仪表盘，也可以设置于未图示的车顶。另外，摄像头44可以设置为仅拍摄驾驶员，也可以设置为拍摄各个乘员。摄像头44将通过对车厢内进行拍摄而获取到的信息、即图像信息输出给车辆控制装置12。

扬声器46是用于以语音的方式向用户提供各种信息的部件。车辆控制装置12使用扬声器46来输出各种通知、警报等。

操作件68例如是杆状的操作件。操作件68例如是转向灯操作杆(方向指示灯操作杆)。图2是表示操作件的例子的图。操作件68被设置于未图示的转向柱。操作件68能够以支轴O为中心，顺时针或逆时针转动。操作件68能设定为中立位置72N、第1操作位置72R1、第2操作位置72R2、第3操作位置72L1和第4操作位置72L2。第1操作位置72R1是从中立位置72N顺时针转动第1行程量SM1的位置。第2操作位置72R2是从中立位置72N顺时针转动比第1行程量SM1大的第2行程量SM2的位置。第3操作位置72L1是从中立位置72N逆时针转动第1行程量SM1的位置。第4操作位置72L2是从中立位置72N逆时针转动第2行程量SM2的位置。

操作件68构成为，当在第1操作位置72R1解除对该操作件68的操作力时，操作件68通过未图示的返回机构机械地返回中立位置72N。操作件68在位于第2操作位置72R2的情况下被未图示的锁定机构保持。因此，当在第2操作位置72R2解除对操作件68的操作力的情况下，操作件68不返回中立位置72N。操作件68构成为，当在第3操作位置72L1解除对该操作件68的操作力的情况下，操作件68通过未图示的返回机构机械地返回中立位置72N。操作件68在位于第4操作位置72L2的情况下，被未图示的锁定机构保持。因此，当在第4操作位置72L2解除对操作件68的操作力的情况下，操作件68不返回中立位置72N。

操作件68具有未图示的操作位置传感器。操作位置传感器检测操作件68的操作位置为中立位置72N、第1操作位置72R1、第2操作位置72R2、第3操作位置72L1和第4操作位置72L2中的哪一位置。操作件68将由操作位置传感器得到的信息、即与操作件68的操作位置有关的信息供给至后述的操作量判定部58。

驱动装置(驱动力控制系统)24具有未图示的驱动ECU和未图示的驱动源。驱动ECU通过控制驱动源来控制车辆10的驱动力(扭矩)。作为驱动源，例如能够举出发动机、驱动马达等。驱动ECU根据用户对加速踏板的操作来控制驱动源，据此能够控制驱动力。另外，驱动ECU根据从车辆控制装置12供给的指令来控制驱动源，据此能够控制驱动力。驱动源的驱动力经由未图示的变速器等传递给未图示的车轮。

制动装置(制动力控制系统)26具有未图示的制动ECU和未图示的制动机构。制动机构通过制动马达、液压机构等使制动部件进行工作。制动ECU根据用户对制动踏板的操作来控制制动机构，据此能控制制动力。另外，制动ECU根据从车辆控制装置12供给的指令控制制动机构，据此能控制制动力。

操舵装置(操舵系统)28具有未图示的操舵ECU、即EPS(电动助力转向系统)ECU和未图示的操舵马达。操舵ECU根据用户对方向盘的操作控制操舵马达，据此控制车轮(操舵轮)的朝向。另外，操舵ECU根据从车辆控制装置12供给的指令控制操舵马达，据此控制车轮的朝向。另外，也可以通过改变对左右车轮的扭矩分配或制动力分配来进行操舵。

导航装置30具有未图示的GNSS(Global NavigationSatellite System，全球导航卫星系统)传感器。另外，导航装置30还具有未图示的运算部和未图示的存储部。GNSS传感器检测车辆10的当前位置。运算部从存储于存储部的地图数据库读出与由GNSS传感器检测到的当前位置对应的地图信息。运算部使用该地图信息，确定从当前位置到目的地的目标路径。另外，目的地由用户通过HMI22来输入。如上所述，显示器40是触摸屏。通过由用户操作触摸屏来进行目的地的输入。导航装置30将制成的目标路径输出给车辆控制装置12。车辆控制装置12将该目标路径供给至HMI22。HMI22将该目标路径显示在显示器40上。

定位部33具有GNSS48。定位部33还具有IMU(InertialMeasurement Unit，惯性测量装置)50和地图数据库(地图DB)52。定位部33适当地使用由GNSS48得到的信息、由IMU50得到的信息和存储于地图数据库52的地图信息，来确定车辆10的位置。定位部33能将表示本车辆10的位置的信息即本车位置信息供给至车辆控制装置12。另外，定位部33能向车辆控制装置12供给地图信息。

车辆控制装置12具有运算部54和存储部56。运算部54负责车辆控制装置12整体的控制。运算部54例如由CPU(CentralProcessing Unit)构成。运算部54通过根据存储于存储部56的程序控制各部，来执行车辆控制。

运算部54具有操作量判定部58、难易度判定部60、操作量阈值设定部62、控制部64和历史记录获取部66。操作量判定部58、难易度判定部60、操作量阈值设定部62、控制部64和历史记录获取部66能通过运算部54执行存储于存储部56的程序来实现。

操作量判定部58根据由操作件68供给的信息、即与操作件68的操作位置有关的信息，判定由用户操作的操作件68的操作量。该操作量例如是操作件68被保持在第1操作位置72R1或者第3操作位置72L1的时间。即，该操作量是从操作件68位于第1操作位置72R1或者第3操作位置72L1的时间t1到操作件68返回到中立位置72N的时间t2为止的时间。

在由操作量判定部58判定出的操作量在由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值以上的情况下，控制部(车道变更控制部)64进行车道变更。控制部64在操作件68位于第1操作位置72R1或者第3操作位置72L1的状态下不进行车道变更，在操作件68返回中立位置72N之后进行车道变更。

控制部64在由操作量判定部58判定出的操作量在由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值以上的情况下进行以下这样的处理。即，在这样的情况下，控制部64以使转向灯74闪烁规定次数的方式控制车灯驱动部72，而不进行车道变更。另外，在这样的情况下，控制部64也可以不使转向灯74闪烁。

存储部56包括未图示的易失性存储器和未图示的非易失性存储器。作为易失性存储器，例如能举出RAM(Random Access Memory)等。作为非易失性存储器，例如能举出ROM(Read Only Memory)、闪存存储器等。外界信息、车体行为信息、车辆操作信息等例如被存储在易失性存储器中。程序、表、地图等例如被存储在非易失性存储器中。

难易度判定部60根据本车辆10的行驶环境判定车道变更的难易度即车道变更难易度。难易度判定部60能根据本车位置信息和地图信息来判定车道变更难易度。例如，当本车辆10正在弯曲的车道上行驶时，能判定为车道变更难易度比较高。另外，难易度判定部60能根据由外界传感器14等获取到的信息判定车道变更难易度。难易度判定部60能根据其他车辆76的有无、其他车辆76的台数、其他车辆76的位置和其他车辆76的速度中的至少一方来判定车道变更难易度。例如，在本车辆10周围不存在其他车辆76的情况下、其他车辆76的台数少的情况下、或者本车辆10与其他车辆76的相对距离比较大的情况下等，能判定为车道变更难易度比较低。这样，难易度判定部60根据本车位置信息、地图信息、由外界传感器14获取到的信息等各种信息，来综合地判定车道变更难易度。

操作量阈值设定部62按照车道变更难易度来设定对操作件68的操作量的操作量阈值。操作量阈值设定部62在车道变更难易度小于预先设定的难易度阈值的情况下，将操作量阈值设定为第1操作量阈值TH1。操作量阈值设定部62在车道变更难易度在难易度阈值以上的情况下，将操作量阈值设定为比第1操作量阈值TH1大的第2操作量阈值TH2。因此，操作量阈值设定部62在车道变更难易度为第1难易度的第1状态下，将操作量阈值设定为第1操作量阈值TH1。操作量阈值设定部62在车道变更难易度为比第1难易度高的第2难易度的第2状态下，将操作量阈值设定为比第1操作量阈值TH1大的第2操作量阈值TH2。

第1状态例如是通过从本车辆10的速度中减去其他车辆76的速度得到的相对速度在相对速度阈值以上的状态。在通过从本车辆10的速度中减去其他车辆76的速度而得到的相对速度在相对速度阈值以上的情况下，车道变更时本车辆10的行驶速度相对于其他车辆76的行驶速度足够高，因此，车道变更难易度比较低。第2状态例如是通过从本车辆10的速度中减去其他车辆76的速度而得到的相对速度小于相对速度阈值的状态。在通过从本车辆10的速度中减去其他车辆76的速度而得到的相对速度小于相对速度阈值的情况下，车道变更时本车辆10的行驶速度相对于其他车辆76的行驶速度并非足够高，因此，车道变更难易度比较高。

图3是表示行驶车道的例子的图。难易度判定部60能够判定第1车道变更难易度，该第1车道变更难易度是向位于本车辆10行驶的车道即本车道(车道)78C的一侧(右侧)的第1车道(车道、相邻车道)78R进行车道变更的情况下的车道变更难易度。另外，难易度判定部60能够判定第2车道变更难易度，该第2车道变更难易度是向位于本车道78C的另一侧(左侧)的第2车道(车道、相邻车道)78L进行车道变更的情况下的车道变更难易度。另外，在图3中图示出在本车辆10的前方仅存在1台其他车辆(前方行驶车辆)76的情况下的例子，但并不限定于此。还有时存在多台其他车辆76。另外，有时其他车辆76位于第1车道78R，还有时其他车辆76位于第2车道78L。另外，当对全体车道进行说明时使用标记78，当对各个车道具体地进行说明时使用标记78C、78L、78R。

操作量阈值设定部62针对向第1车道78R进行的车道变更，能按照第1车道变更难易度设定操作量阈值。另外，操作量阈值设定部62针对向第2车道78L进行的车道变更，能按照第2车道变更难易度设定操作量阈值。

历史记录获取部66获取车道变更的历史记录即车道变更历史记录。难易度判定部60能根据由历史记录获取部66获取到的车道变更历史记录判定车道变更难易度。例如在车辆10在高速道路上行驶的情况下，历史记录获取部66获取车辆10开始在该高速道路上行驶之后的车道变更历史记录。例如，当历史记录获取部66中保存有表示在该高速道路上进行了车道变更的信息的情况下，难易度判定部60能判定为车道变更难易度低。另一方面，当历史记录获取部66中没有保存表示在该高速道路中进行了车道变更的信息的情况下，难易度判定部60能判定为车道变更难易度高。另外，难易度判定部60在每规定行驶距离的车道变更的次数在次数阈值以上的情况下，能判定为车道变更难易度低。另外，难易度判定部60在每规定行驶距离的车道变更次数小于次数阈值的情况下，能判定为车道变更难易度高。另外，在不能如预定那样进行车道变更的情况下，难易度判定部60能判定为车道变更难易度高。例如，作为无法如预定那样进行车道变更的例子，能举出由于侧风、路面倾斜等而使车道变更延迟的情况。另外，作为无法如预定那样进行车道变更的例子，能举出位于本车辆10周边的其他车辆76的台数多而使车道变更延迟的情况。另外，在车道变更历史记录中，除了自动驾驶中的车道变更历史记录之外，还能包括手动驾驶中的车道变更历史记录。在手动驾驶中的车道变更历史记录中，能够包括从转向灯(方向指示灯)开始闪烁的时间起至该转向灯结束闪烁的时间为止的时间、即转向灯闪烁时间等。另外，手动驾驶中的车道变更历史记录中，能包含从开始车道变更的时间起至车道变更完成的时间为止的时间、即车道变更时间等。例如，难易度判定部60在从转向灯开始闪烁的时间起至本车辆10开始在车宽方向上移动的时间为止的时间在时间阈值以上的情况下，能判定为车道变更难易度高。另外，难易度判定部60在从转向灯开始闪烁的时间起至本车辆10开始在车宽方向上移动的时间为止的时间小于时间阈值的情况下，能判定为车道变更难易度低。

图4是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S1中，操作量判定部58判定操作件68是否位于第1操作位置72R1。在操作件68位于第1操作位置72R1的情况下(在步骤S1中为是)，进入步骤S2。在操作件68没有位于第1操作位置72R1的情况下(在步骤S1中为否)，进入步骤S4。

在步骤S2中，操作量判定部58判定操作件68的位置是否返回中立位置72N。在操作件68的位置返回中立位置72N的情况下(在步骤S2中为是)，进入步骤S3。在操作件68的位置没有返回中立位置72N的情况下(在步骤S2中为否)，重复步骤S2。

在步骤S3中，操作量判定部58判定操作件68的操作量。操作量例如是操作件68被保持在第1操作位置72R1的时间。在此之后，进入步骤S7。

在步骤S4中，操作量判定部58判定操作件68是否位于第3操作位置72L1。在操作件68位于第3操作位置72L1的情况下(在步骤S4中为是)，进入步骤S5。在操作件68不位于第3操作位置72L1的情况下(在步骤S4中为否)，图4所示的处理完成。

在步骤S5中，操作量判定部58判定操作件68的位置是否返回中立位置72N。在操作件68的位置返回中立位置72N的情况下(在步骤S5中为是)，进入步骤S6。在操作件68的位置没有返回中立位置72N的情况下(在步骤S5中为否)，重复步骤S5。

在步骤S6中，操作量判定部58判定操作件68的操作量。操作量例如是操作件68被保持在第3操作位置72L1的时间。在此之后，进入步骤S7。

在步骤S7中，控制部64判定由操作量判定部58判定出的操作量是否在由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值以上。另外，针对由操作量阈值设定部62进行的操作量阈值的设定，使用图5在后面进行叙述。在由操作量判定部58判定出的操作量在由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值以上的情况下(在步骤S7中为是)，进入步骤S8。在由操作量判定部58判定出的操作量小于由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值的情况下(在步骤S7中为否)，进入步骤S9。

在步骤S8中，控制部64进行车道变更。当在步骤S1中检测到操作件68位于第1操作位置72R1时，向位于本车道78C右侧的第1车道78R进行车道变更。当在步骤S4中检测到操作件68位于第3操作位置72L1时，向位于本车道78C的左侧的第2车道78L进行车道变更。这样一来，当步骤S8的处理完成时，图4所示的处理完成。

在步骤S9中，控制部64以使转向灯74闪烁规定次数的方式控制车灯驱动部72，不进行车道变更。另外，在此，在步骤S9中以使转向灯74闪烁的情况为例进行说明，但并不限定于此。在步骤S9中，也可以不使转向灯74闪烁。当步骤S9的处理完成时，图4所示的处理完成。

图5是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

在步骤S11中，难易度判定部60根据本车辆10的行驶环境判定第1车道变更难易度，该第1车道变更难易度是向位于本车道78C的右侧的第1车道78R进行车道变更的情况下的车道变更难易度。如上所述，难易度判定部60能根据本车位置信息和地图信息判定车道变更难易度。如上所述，难易度判定部60能根据由外界传感器14等获取到的信息判定车道变更难易度。如上所述，难易度判定部60根据其他车辆76的有无、其他车辆76的台数、其他车辆76的位置和其他车辆76的速度中的至少任一方判定车道变更难易度。在此之后，进入步骤S12。

在步骤S12中，操作量阈值设定部62按照第1车道变更难易度来设定操作件68的操作量的操作量阈值。另外，使用图6在后面对在步骤S12中进行的处理的细节进行叙述。在此之后，进入步骤S13。

在步骤S13中，难易度判定部60根据本车辆10的行驶环境判定第2车道变更难易度，该第2车道变更难易度是向位于本车道78C的左侧的第2车道78L进行车道变更的情况下的车道变更难易度。在此之后，进入步骤S14。

在步骤S14中，操作量阈值设定部62按照第2车道变更难易度来设定操作件68的操作量的操作量阈值。另外，使用图6在后面对在步骤S14中进行的处理的细节进行叙述。这样一来，图5所示的处理完成。

图6是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。图6表示在上述的步骤S12或者步骤S14中进行的处理细节。

在步骤S21中，运算部54进行车道变更难易度、即第1车道变更难易度或者第2车道变更难易度是否在预先设定的难易度阈值以上的判定。在步骤S12中进行图6所示的处理的情况下，运算部54进行第1车道变更难易度是否在难易度阈值以上的判定。在步骤S14中进行图6所示的处理的情况下，运算部54进行第2车道变更难易度是否在难易度阈值以上的判定。在车道变更难易度小于难易度阈值的情况下(在步骤S21中为否)，进入步骤S22。在车道变更难易度在难易度阈值以上的情况下(在步骤S21中为是)，进入步骤S23。

在步骤S22中，操作量阈值设定部62将操作量阈值设定为第1操作量阈值TH1。

在步骤S23中，操作量阈值设定部62将操作量阈值设定为比第1操作量阈值TH1大的第2操作量阈值TH2。这样一来，图5所示的处理完成。

这样，根据本实施方式，在车道变更难易度比较低的第1状态下，操作量阈值被设定为比较小的第1操作量阈值TH1。因此，根据本实施方式，在车道变更难易度比较低的第1状态下，即使在对操作件68的操作量比较小的情况下，也能进行车道变更。因此，根据本实施方式，能够有助于提高可操作性。另外，根据本实施方式，在车道变更难易度比较高的第2状态下，操作量阈值被设定为比较大的第2操作量阈值TH2。因此，根据本实施方式，在车道变更难易度比较高的第2状态下，如果对操作件68的操作量不足，则不进行车道变更。因此，根据本实施方式，能够有助于提高安全性。这样，根据本实施方式，能够提供一种能有助于提高可操作性、安全性等的车辆控制装置12。

[第2实施方式]

使用图7对第2实施方式的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法进行说明。

在本实施方式中，操作量阈值设定部62按照对本车辆10的行驶控制来设定操作件68的操作量的操作量阈值。该行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，该第2控制状态是驾驶员的负担比所述第1控制状态轻，或者自动化程度比第1控制状态高的控制状态。操作量阈值设定部62在第1控制状态下将操作量阈值设定为第1操作量阈值TH1。另外，操作量阈值设定部62在第2控制状态下将操作量阈值设定为比第1操作量阈值TH1大的第2操作量阈值TH2。

图7是表示本实施方式的车辆控制装置的动作的流程图。

在步骤S31中，操作量判定部58判定由用户操作的操作件68的操作量。

在步骤S32中，由运算部54判定当前的控制状态。具体而言，判定当前的控制状态为第1控制状态和第2控制状态中的哪一种控制状态，该第2控制状态是驾驶员的负担比所述第1控制状态轻，或者自动化程度比第1控制状态高的控制状态。在当前的控制状态为第1控制状态的情况下(在步骤S32中为否)，进入步骤S33。另一方面，在当前的控制状态为第2控制状态的情况下(在步骤S32中为是)，进入步骤S34。

在步骤S33中，操作量阈值设定部62将操作量阈值设定为第1操作量阈值TH1。在此之后，进入步骤S35。

在步骤S34中，操作量阈值设定部62将操作量阈值设定为比第1操作量阈值TH1大的第2操作量阈值TH2。在此之后，进入步骤S35。

在步骤S35中，控制部64判定由操作量判定部58判定出的操作量是否在由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值以上。在由操作量判定部58判定出的操作量在由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值以上的情况下(在步骤S35中为是)，进入步骤S36。在由操作量判定部58判定出的操作量小于由操作量阈值设定部62设定的操作量阈值的情况下(在步骤S35中为否)，进入步骤S37。

在步骤S36中，控制部64进行车道变更。当步骤S36的处理完成时，图7所示的处理完成。

在步骤S37中，控制部64以使转向灯74闪烁规定次数的方式确定车灯驱动部72，不进行车道变更。另外，在此，在步骤S37中，以使转向灯74闪烁的情况为例进行说明，但并不限定于此。在步骤S37中，也可以不使转向灯74闪烁。当步骤S37所示的处理完成时，图7所示的处理完成。

这样，根据本实施方式，在驾驶员的负担比较重、或者自动化程度比较低的第1控制状态下，操作量阈值被设定为比较小的第1操作量阈值TH1。因此，根据本实施方式，在第1控制状态下，即使在对操作件68的操作量比较小的情况下，也进行车道变更。因此，根据本实施方式，能够有助于提高可操作性。另外，根据本实施方式，在驾驶员的负担比较轻、或者自动化程度比较高的第2控制状态下，操作量阈值被设定为比较大的第2操作量阈值TH2。因此，根据本实施方式，在第2控制状态下，如果对操作件68的操作量不足，则不进行车道变更。在第2控制状态下，用户的周边监视可能不充分。在用户注意到进行车道变更并非优选的情况下，用户中止对操作件68的操作。第2控制状态下的操作量阈值是比较大的第2操作量阈值TH2，因此，在对操作件68的操作量达到第2操作量阈值TH2以上之前，用户中止对操作件68的操作的可能性较高。因此，根据本实施方式，能够有助于提高安全性。这样，根据本实施方式，也能够提供一种能有助于提高可操作性、安全性等的车辆控制装置12。

[变形实施方式]

以上叙述了针对本发明的优选的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在没有脱离本发明的要旨的范围内进行各种改变。

例如，在上述实施方式中，以在操作件68的操作量在操作量阈值以上的情况下进行车道变更的情况为例进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以构成为，在操作件68的操作量过剩的情况下、即操作件68的操作量在过剩阈值以上的情况下，不进行车道变更。

另外，由操作量判定部58判定的操作量并不限定于操作件68被保持在第1操作位置72R1或者第3操作位置72L1的时间。例如，由操作量判定部58判定的操作量也可以是从中立位置72N起的行程量。在用户使操作件68从中立位置72N转动到第1操作位置72R1或者第3操作位置72L1的情况下，操作量判定部58判定为操作件68的操作量是第1行程量SM1。在用户使操作件68从中立位置72N转动到第2操作位置72R2或者第4操作位置72L2的情况下，操作量判定部58判定为操作件68的操作量是第2行程量SM2。在用户使操作件68从中立位置72N转动到第1操作位置72R1或者第3操作位置72L1的情况下，操作件68的行程量在第1操作量阈值TH1以上、且小于第2操作量阈值TH2。在用户使操作件68从中立位置72N转动到第2操作位置72R2或者第4操作位置72L2的情况下，操作件68的行程量达到第2操作量阈值TH2以上。这样，通过操作量判定部58判定的操作量也可以是从中立位置72N起的行程量。

对上述实施方式总结如下。

车辆控制装置(12)具有操作量判定部(58)、难易度判定部(60)、操作量阈值设定部(62)和控制部(64)，其中，所述操作量判定部(58)判定由用户操作的操作件(68)的操作量；所述难易度判定部(60)根据本车辆(10)的行驶环境来判定车道变更的难易度即车道变更难易度；所述操作量阈值设定部(62)按照所述车道变更难易度来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值；所述控制部(64)根据由所述操作量判定部判定出的所述操作量在由所述操作量阈值设定部设定的所述操作量阈值以上，来进行所述车道变更，所述操作量阈值设定部在第1状态下将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值(TH1)，且在第2状态下将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值(TH2)，其中，所述第1状态是由所述难易度判定部判定出的所述车道变更难易度为第1难易度的状态，所述第2状态是由所述难易度判定部判定出的所述车道变更难易度为比所述第1难易度高的第2难易度的状态。根据这样的结构，在车道变更难易度比较低的第1状态下，操作量阈值被设定为比较小的第1操作量阈值。因此，根据这样的结构，在车道变更难易度比较低的第1状态下，即使在对操作件的操作量比较小的情况下也进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够有助于提高可操作性。另外，根据这样的结构，在车道变更难易度比较高的第2状态下，操作量阈值被设定为比较大的第2操作量阈值。因此，根据这样的结构，在车道变更难易度比较高的第2状态下，如果对操作件的操作量不足，则不进行车道变更。在第2控制状态下，用户的周边监视可能不充分。在用户注意到进行车道变更并非优选的情况下，用户中止对操作件的操作。由于第2控制状态下的操作量阈值是比较大的第2操作量阈值，因此，在对操作件的操作量达到第2操作量阈值以上之前，用户中止对操作件的操作的可能性高。因此，根据这样的结构，能够有助于提高安全性。这样，根据这样的结构，能够提供一种能有助于提高可操作性、安全性等的车辆控制装置。

也可以为：所述难易度判定部根据本车位置信息和地图信息来判定所述车道变更难易度。根据这样的结构，能够根据本车位置信息和地图信息可靠地判定车道变更难易度。

也可以为：所述难易度判定部根据由外界传感器(14)获取到的信息来判定所述车道变更难易度，其中所述外界传感器(14)被设置于所述本车辆。根据这样的结构，能够根据由外界传感器获取到的外界信息可靠地判定车道变更难易度。

也可以为：所述难易度判定部根据有无其他车辆(76)、所述其他车辆的台数、所述其他车辆的位置和所述其他车辆的速度中的至少任一方来判定所述车道变更难易度。根据这样的结构，能够根据这些信息可靠地判定车道变更难易度。

也可以为：所述第1状态是所述本车辆与所述其他车辆的相对速度在相对速度阈值以上的状态，所述第2状态是所述相对速度小于所述相对速度阈值的状态。在本车辆的行驶速度相对于其他车辆的行驶速度足够高的情况下，比较易于进行车道变更。根据这样的结构，当本车辆的行驶速度相对于其他车辆的行驶速度足够高时，即使在对操作件的操作量比较小的情况下，也进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够有助于提高可操作性。在本车辆的行驶速度相对于其他车辆的行驶速度并非足够高的情况下，不一定易于进行车道变更。根据这样的结构，在本车辆的行驶速度相对于其他车辆的行驶速度并非足够高的情况下，如果对操作件的操作量并非足够大，则不进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够有助于提高安全性。

也可以为：所述难易度判定部判定第1车道变更难易度和第2车道变更难易度，其中，所述第1车道变更难易度是向位于所述本车辆行驶的车道即本车道(78C)的一侧的第1车道(78R)进行所述车道变更的情况下的所述车道变更难易度；所述第2车道变更难易度是向位于所述本车道的另一侧的第2车道(78L)进行所述车道变更的情况下的所述车道变更难易度，针对向所述第1车道进行的所述车道变更，所述操作量阈值设定部按照所述第1车道变更难易度来设定所述操作量阈值；针对向所述第2车道进行的所述车道变更，所述操作量阈值设定部按照所述第2车道变更难易度来设定所述操作量阈值。根据这样的结构，能够更可靠地实现可操作性、安全性等的提高。

也可以为：还具有历史记录获取部(66)，该历史记录获取部(66)获取所述车道变更的历史记录即车道变更历史记录，所述难易度判定部根据由所述历史记录获取部获取到的所述车道变更历史记录来判定所述车道变更难易度。在有车道变更的历史记录的情况下，能容易地进行车道变更的可能性高。根据这样的结构，根据车道变更历史记录判定车道变更难易度，因此能够有助于提高可操作性。

也可以为：车辆控制装置具有操作量判定部、操作量阈值设定部和控制部，其中，所述操作量判定部判定由用户操作的操作件的操作量；所述操作量阈值设定部按照对本车辆的行驶控制来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值；所述控制部根据由所述操作量判定部判定出的所述操作量在由所述操作量阈值设定部设定的所述操作量阈值以上，来进行车道变更，所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，该第2控制状态是所述用户的负担比所述第1控制状态轻或者自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，在所述第1控制状态下，所述操作量阈值设定部将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值；在所述第2控制状态下，所述操作量阈值设定部将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值。在驾驶员的负担比较重、或者自动化程度比较低的第1控制状态下，用户在一定程度上掌握车辆的行驶状态。因此，在第1控制状态下，即使在对操作件的操作量比较小的情况下，也进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够有助于提高可操作性。在驾驶员的负担比较轻、或者自动化程度比较高的第2控制状态下，用户有可能没有充分掌握车辆的行驶状态。因此，在第2控制状态下，如果对操作件的操作量不足，则不进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够有助于提高安全性。

所述操作件是转向灯操作杆，其构成为：能够被操作至第1操作位置(72R1)和第2操作位置(72R2)，其中，所述第1操作位置(72R1)是从中立位置(72N)起转动了第1行程量(SM1)的位置；所述第2操作位置(72R2)是从所述中立位置起转动了比所述第1行程量大的第2行程量(SM2)的位置，当在所述第1操作位置解除了对所述转向灯操作杆的操作力的情况下，所述操作件返回中立位置；当在所述第2操作位置解除了对所述转向灯操作杆的所述操作力的情况下，所述操作件不返回所述中立位置，，所述操作量是所述转向灯操作杆被保持在所述第1操作位置的时间。

也可以为：在所述转向灯操作杆被保持在所述第1操作位置的时间小于所述操作量阈值的情况下，所述控制部使被设置于所述本车辆的转向灯(74)闪烁规定次数，并且不进行所述车道变更。

也可以为：所述操作件是转向灯操作杆，所述操作量是从中立位置起的行程量。根据这样的结构，能够在从中立位置起的行程量比较小的情况下不进行车道变更，能够在从中立位置起的行程量足够的情况下进行车道变更。

也可以为：所述控制部在所述转向灯操作杆返回所述中立位置之后进行所述车道变更。

车辆(10)具有上述那样的车辆控制装置。

车辆控制方法具有：判定由用户操作的操作件的操作量的步骤(S3、S6)；根据本车辆的行驶环境来判定车道变更的难易度即车道变更难易度的步骤(S11、S13)；按照所述车道变更难易度来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值的步骤(S12、S14)；和根据所述操作量在所述操作量阈值以上来进行所述车道变更的步骤(S8)，在设定所述操作量阈值的步骤中，在所述车道变更难易度为第1难易度的第1状态下，将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值(S22)，在所述车道变更难易度为比所述第1难易度高的第2难易度的第2状态下，将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值(S23)。

车辆控制方法具有：判定由用户操作的操作件的操作量的步骤(S31)；按照对本车辆的行驶控制来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值的步骤(S33、S34)；和根据所述操作量在所述操作量阈值以上来进行车道变更的步骤(S36)，所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，该第2控制状态是所述用户的负担比所述第1控制状态轻或者自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，在设定所述操作量阈值的步骤中，在所述第1控制状态下将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值(S33)，在所述第2控制状态下将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值(S34)。

Claims (15)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

具有操作量判定部、难易度判定部、操作量阈值设定部和控制部，其中，

所述操作量判定部判定由用户操作的操作件的操作量；

所述难易度判定部根据本车辆的行驶环境来判定车道变更的难易度即车道变更难易度；

所述操作量阈值设定部按照所述车道变更难易度来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值；

所述控制部根据由所述操作量判定部判定出的所述操作量在由所述操作量阈值设定部设定的所述操作量阈值以上，来进行所述车道变更，

所述操作量阈值设定部在第1状态下将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值，且在第2状态下将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值，其中，所述第1状态是由所述难易度判定部判定出的所述车道变更难易度为第1难易度的状态，所述第2状态是由所述难易度判定部判定出的所述车道变更难易度为比所述第1难易度高的第2难易度的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述难易度判定部根据本车位置信息和地图信息来判定所述车道变更难易度。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述难易度判定部根据由外界传感器获取到的信息来判定所述车道变更难易度，其中所述外界传感器被设置于所述本车辆。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述难易度判定部根据有无其他车辆、所述其他车辆的台数、所述其他车辆的位置和所述其他车辆的速度中的至少任一方来判定所述车道变更难易度。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述第1状态是所述本车辆与所述其他车辆的相对速度在相对速度阈值以上的状态，

所述第2状态是所述相对速度小于所述相对速度阈值的状态。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述难易度判定部判定第1车道变更难易度和第2车道变更难易度，其中，所述第1车道变更难易度是向位于所述本车辆行驶的车道即本车道的一侧的第1车道进行所述车道变更的情况下的所述车道变更难易度；所述第2车道变更难易度是向位于所述本车道的另一侧的第2车道进行所述车道变更的情况下的所述车道变更难易度，

针对向所述第1车道进行的所述车道变更，所述操作量阈值设定部按照所述第1车道变更难易度来设定所述操作量阈值；针对向所述第2车道进行的所述车道变更，所述操作量阈值设定部按照所述第2车道变更难易度来设定所述操作量阈值。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有历史记录获取部，该历史记录获取部获取所述车道变更的历史记录即车道变更历史记录，

所述难易度判定部根据由所述历史记录获取部获取到的所述车道变更历史记录来判定所述车道变更难易度。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，

具有操作量判定部、操作量阈值设定部和控制部，其中，

所述操作量判定部判定由用户操作的操作件的操作量；

所述操作量阈值设定部按照对本车辆的行驶控制来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值；

所述控制部根据由所述操作量判定部判定出的所述操作量在由所述操作量阈值设定部设定的所述操作量阈值以上，来进行车道变更，

所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，该第2控制状态是所述用户的负担比所述第1控制状态轻或者自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，

在所述第1控制状态下，所述操作量阈值设定部将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值；在所述第2控制状态下，所述操作量阈值设定部将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值。

9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述操作件是转向灯操作杆，其构成为：能够被操作至第1操作位置和第2操作位置，其中，所述第1操作位置是从所述中立位置起转动了第1行程量的位置；所述第2操作位置是从所述中立位置起转动了比所述第1行程量大的第2行程量的位置，当在所述第1操作位置解除了对所述转向灯操作杆的操作力的情况下，所述操作件返回中立位置；当在所述第2操作位置解除了对所述转向灯操作杆的所述操作力的情况下，所述操作件不返回所述中立位置，

所述操作量是所述转向灯操作杆被保持在所述第1操作位置的时间。

10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述转向灯操作杆被保持在所述第1操作位置的时间小于所述操作量阈值的情况下，所述控制部使被设置于所述本车辆的转向灯闪烁规定次数，并且不进行所述车道变更。

11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述操作件是转向灯操作杆，

所述操作量是从中立位置起的行程量。

12.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述转向灯操作杆返回到所述中立位置之后进行所述车道变更。

13.一种车辆，其特征在于，

具有权利要求1～12中任一项所述的车辆控制装置。

14.一种车辆控制方法，其特征在于，

具有：

判定由用户操作的操作件的操作量的步骤；

根据本车辆的行驶环境来判定车道变更的难易度即车道变更难易度的步骤；

按照所述车道变更难易度来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值的步骤；和

根据所述操作量在所述操作量阈值以上来进行所述车道变更的步骤，

在设定所述操作量阈值的步骤中，在所述车道变更难易度为第1难易度的第1状态下，将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值，在所述车道变更难易度为比所述第1难易度高的第2难易度的第2状态下，将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值。

15.一种车辆控制方法，其特征在于，

具有：

判定由用户操作的操作件的操作量的步骤；

按照对本车辆的行驶控制来设定所述操作件的所述操作量的操作量阈值的步骤；和

根据所述操作量在所述操作量阈值以上来进行车道变更的步骤，

所述行驶控制具有第1控制状态和第2控制状态，该第2控制状态是所述用户的负担比所述第1控制状态轻或者自动化程度比所述第1控制状态高的控制状态，

在设定所述操作量阈值的步骤中，在所述第1控制状态下将所述操作量阈值设定为第1操作量阈值，在所述第2控制状态下将所述操作量阈值设定为比所述第1操作量阈值大的第2操作量阈值。

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